Transformation zu E-Lkw: Was will die Branche wirklich?

Für die Transportbranche sind es derzeit spannende Monate, die das Handeln der Unternehmen – vom Fahrzeugbauer über Energieversorger bis hin zu Spediteuren und Logistikern – auf viele Jahre entscheidend prägen dürften. Wann kommt der Elektro-Lkw in großen Stückzahlen? Mit welchem Antrieb genau? Und auf welchen Strecken? Wir liefern eine Momentaufnahme zum Tauziehen in der Branche.

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Eigentlich hätte die vergangene Woche Klarheit in diesen Fragen bringen können. Am Mittwoch hatten acht Branchenverbände ein richtungsweisendes Positionspapier veröffentlicht. Die Forderungen von Logistikverbänden, VDA, VDIK und ZVEI hatten es in sich. Um die Transformation zu einer klimafreundlichen Transportbrache bis 2030 zu schaffen, ist der Umstieg auf Elektroantriebe für alle Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen eine der wichtigsten Säulen. Und Elektroantriebe gibt es nur mit Batterie oder Brennstoffzelle.

Da die Lkw-Bauer ihren Markthochlauf zunächst mit Batterie-elektrischen Antrieben planen (gleich dazu mehr), lag der Fokus der weiteren Forderungen auf den passenden Rahmenbedingungen für den Durchbruch solcher Fahrzeuge – von der vielfach angemahnten Ladeinfrastruktur für E-Lkw über die passenden Förderinstrumente seitens der Bundesregierung bis hin zu der für viele Unternehmen eher ungewöhnlichen Forderung, den CO2-Ausstoß stärker zu regulieren. Etwa über eine CO2-basierte Maut solle der Umstieg auf E-Lkw attraktiver gemacht werden. Denn damit wüssten sowohl die Hersteller als auch die Spediteure, in welche Antriebstechnologien sie investieren sollen. Dass auch der VDA – sonst strikt gegen schärfere Regulierungen für die eigenen Mitglieder – dieses Papier unterzeichnet hat, ist durchaus bemerkenswert.

Wenn da nur der Donnerstag nicht gewesen wäre. An diesem Tag hatte das Bundesverkehrsministerium zur „Fachkonferenz Klimafreundliche Nutzfahrzeuge“ nach Berlin geladen. Also das ideale Forum, um die am Vortag in dem Branchenpapier verbreiteten Forderungen nochmals mit Nachdruck bei Minister Volker Wissing und den Verantwortlichen im BMDV zu platzieren. Könnte man meinen.

VDA sieht plötzlich Abhängigkeit von Rohstoffen

Denn was auf der Bühne in Berlin von den Verbänden zu hören war, ging in eine ganz andere Richtung als am Vortag. Anstatt den in dem Branchenpapier umrissenen Kurs – erst BEV-Lkw, dann später an passenden Stellen ergänzt durch FCEV-Lkw – zu bekräftigen, nutzte VDA-Präsidentin Hildegard Müller ihren Auftritt für Forderungen, die nicht zwingend nach einer schnellen Elektrifizierung der Nutzfahrzeuge klingen. Der Vorschlag der EU-Kommission zur Euro-7-Norm sei ein „völlig verfehlter Entwurf“. „Nach 2,5 Jahren Diskussion ist mir vollkommen rätselhaft, wie man zu diesem Entwurf kommt, der es für die Kunden teurer macht“, so Müller.

Sich vorrangig auf die Batterie zu verlassen, sei aber auch falsch. „Wir machen uns mit dieser Fokussierung in der Strategie abhängig von bestimmten Rohstoffen“, sagte Müller bei der BMDV-Konferenz. Sie warb dafür, stattdessen auch Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe zu berücksichtigen – dass allerdings auch hierfür kritische Rohstoffe benötigt werden, ließ Müller aus. Aber auch die Haltung der Politik zur Brennstoffzelle passte ihr nicht: „Wenn die Politik das Thema Wasserstoff zum Champagner macht, greift man natürlich massiv ein.“

Auch Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung BGL (und damit ebenfalls Unterzeichner des Positionspapiers) gab zwar an, dass die Mitgliedsunternehmen seines Verbands durchaus bereit sind, zu investieren. „Viele Unternehmen haben aber mit Biodiesel und LNG schon zwei finanzielle Bauchlandungen hingelegt, von denen sich einige noch nicht erholt haben“, so Engelhardt. „Wir brauchen Planungssicherheiten über eine Legislaturperiode hinaus. Daher sind einige unserer Mitgliedsunternehmen vorsichtig geworden.“

Schwankt der schnelle E-Umstieg also schon?

Planungssicherheit und unbürokratische (Genehmigungs-)Prozesse sind auch in dem Positionspapier zu finden. Engelhardt unterstreicht die Bedeutung solcher Forderungen mit einem einfachen Einblick in die Branche. „80 Prozent der Transportunternehmen haben weniger als 20 Mitarbeiter. Die Eigentümer sitzen selber noch mit am Steuer oder schreiben die Rechnungen persönlich“, so der Verbandssprecher. „Da gibt es keine Projektmanager. Diese Unternehmen müssen wir auch mitnehmen, wenn wir bis 2030 solche Ziele haben, nicht nur die Großkonzerne mit Flottenmanagern.“ In den kleinen Unternehmen kann sich niemand lange mit Anträgen oder zusätzlichen Vorgaben beschäftigen, die weitere Investitionen benötigen. Diese Unternehmer fahren dann weiter mit Diesel – und werden dann womöglich von den Großkonzernen überholt und verdrängt.

Doch was ist jetzt der Weg in die Zukunft? Klare, politische Vorgaben zu E-Anteilen in den Flotten, einem E-Lkw-Ladenetz und zur CO2-Maut? In diesem Punkt sind sich nicht einmal die Verbände einig, siehe den Sinneswandel innerhalb von 24 Stunden. Auch Andrees Gentzsch, der als Mitglied der Hauptgeschäftsführung des BDEW als Vertreter der Energiewirtschaft auf dem Podium saß, sprach sich ausdrücklich gegen zu viel politische Planung aus – der Markt regle das. „Es wird nur funktionieren, wenn der Nutzer das auch will“, sagte Gentzsch. Und die Nutzer seien am Ende wir alle, die bereit sein müssten, für einen sauberen Transport – seien es die Lebensmittel im Supermarkt oder online eingekaufte Ware – mehr zu zahlen. Und will es der Verbraucher nicht, sollte die Politik da nichts vorschreiben und die Unternehmen in die Zwickmühle bringen, entweder die politischen Vorgaben oder die Wünsche der Verbraucher zu erfüllen. Nach dem Motto: Beides geht nicht.

Bei dem Positionspapier, in dem etwa der VDA und BGL den deutlich schnelleren Ausbau der Ladeinfrastruktur (mittels politischen Vorgaben) gefordert hatten, weil ihnen selbst der Masterplan Ladeinfrastruktur 2 von Verkehrsminister Wissing zu wenig ambitioniert ist, war der BDEW übrigens nicht dabei. In seiner kurzen Rede (an der Podiumsdiskussion nahm er aus terminlichen Gründen nicht teil) versuchte Wissing, einige klare Aussagen an die Transportbranche und auch die Energiebranche zu platzieren.

So betonte Wissing, dass der Aufbau und Betrieb von Ladeinfrastruktur wirtschaftlich tragbar sein müsse, denn nur dann würde es sich lohnen, privatwirtschaftlich zu investieren. „Ich will kein staatliches Ladenetz aufbauen“, so der FDP-Minister. Also Förderung ja, aber Betrieb nein. Entspannt zurücklehnen konnte sich BDEW-Vertreter Gentzsch aber nicht, denn mitreden will der Bund bei geförderten Ladesäulen sehr wohl. „Aus den vorhandenen Daten der Lkw-Maut kennen wir die Auslastung der Straßen, die Strecken, die Pausenzeiten und -orte“, sagte Wissing. „Und wir kennen aus den Gesprächen die Hochlauf-Pläne der Hersteller. Daraus kann die Nationale Leitstelle berechnen, welche Standorte zuerst mit Lkw-Ladesäulen ausgerüstet werden müssen.“

Doch damit an diesen Standorten auch zügig Lkw-Ladesäulen entstehen und vor allem parallel betrieben werden können, müsse die Netzplanung auf den Kopf gestellt werden. „Heute wird das Netz an den bestehenden Bedarf angepasst. Das wird bei einem so steilen Hochlauf nicht funktionieren!“, so der Verkehrsminister. „Wir müssen anhand der Daten den Netzausbau planen, sonst werden wir dem Bedarf hinterherlaufen. Das ist eine der entscheidenden Stellschrauben, dass wir beim Aufbau der Ladeinfrastruktur schnell genug sein können.“ Auch ein öffentliches Grundnetz für Wasserstoff soll es geben, der Ausbau soll bald beginnen – Details nannte Wissing hier aber noch nicht.

CO2-basierte Lkw-Maut kommt erst in einem Jahr

In einem Punkt wurde der Minister aber konkret: Eine CO2-basierte Lkw-Maut soll Ende 2023 kommen. Nicht, weil es die Politik nicht früher schafft, sondern weil eine zeitigere Einführung mangels sauberen Fahrzeugen für die Branche unfair wäre. Wissing will ihnen erst die Chance lassen, erste saubere Fahrzeuge zu beschaffen, bevor an den Stellschrauben gedreht wird. Anfangs werden die Stückzahlen wohl noch überschaubar sein, aber Wissing kennt ja nach eigenen Angaben die Hochlauf-Pläne der Hersteller.

Genauere Ergebnisse aus diesen vom Minister erwähnten Cleanroom-Gesprächen mit den Herstellern will das BMDV übrigens im Dezember veröffentlichen. Wir sind gespannt, welchen Mehrwert diese Dokumente dann bieten, denn die eingeladenen Vertreter der Lkw-Hersteller waren auf der Konferenz-Bühne bereits sehr offen – mit den bekannten Strategie-Aussagen ihrer Konzerne. Beispiel Daimler Truck: Joachim Schlereth als Head of Truck Germany verwies auf den bereits in Serie gebauten eActros, den auf der IAA Transportation ausgestellten eActros LongHaul mit Serienstart in 2025 und den Brennstoffzellen-elektrischen GenH2 Truck, der nach bisherigen Aussagen „in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts“ auf den Markt kommen soll. In Berlin nannte Schlereth konkret, aber wenig überraschend, das Jahr 2027. Dieser Tage ist ein Testträger bereits über den Brenner gefahren. „Wenn wir, wie bei all unseren Modellen, 1,2 Millionen Kilometer auf den Antriebsstrang garantieren, ist beim Brennstoffzellen-Truck noch etwas Erprobungsarbeit nötig“, so der Daimler-Truck-Vertreter.

Auch über die Premiere des ersten Brennstoffzellen-Lkw hinaus machte Schlereth keinerlei Andeutungen, dass Daimler Truck von der aktuellen Doppel-Strategie mit Batterie und Brennstoffzelle abzuweichen gedenkt. „Für Flexibilität und hohe Reichweiten werden wir den Wasserstoff on top zum Batterie-Lkw benötigen“, sagte Schlereth und spielte den Ball von den Herstellern weg. „Die Gleichung hat drei Variablen: die Produkte, die Infrastruktur und die Wirtschaftlichkeit. Bei den beiden letztgenannten gibt es noch große Unsicherheiten.“

„Wir werden beides parallel ausbauen müssen“

Zustimmung erhielt Schlereth von zwei weiteren Industrie-Vertretern auf dem Podium, Christian Sulser von Iveco Magirus und Peter Ström von der Volvo Group. „Es gibt keine ‚Silver Bullet‘. Wir werden alle Technologien brauchen, Batterie, Brennstoffzelle und mit erneuerbaren Energien betriebene Verbrenner“, sagte etwa Volvo-Manager Ström. „Fehlende Lade- oder Tankmöglichkeiten werden den Prozess enorm verlangsamen.“

Iveco-Manager Sulser sah das ähnlich, schließlich baut Iveco weiter Verbrenner, werkelt aber in Zusammenarbeit mit Nikola Motor am BEV- und FCEV-Lkw. „Wir werden nicht das eine oder das andere machen können, sondern werden beides parallel ausbauen müssen“, ist sich Sulser sicher. In den kommenden ein bis zwei Jahren erwartet er eine „große Produktreife beim Brennstoffzellen-Lkw“. Dass Iveco nicht auf eigens entwickelte Brennstoffzellen, sondern auf Nikola setzt, hat dabei einen einfachen Grund: „Als kleiner OEM ist die Produktentwicklung und Produktion eines komplett neuen Fahrzeugs, welches modular mit allen Antrieben ausgestattet werden kann, in der ganzen Bandbreite nicht finanzierbar. Daher brauchen wir Partner, die spezialisiert sind – wie Nikola bei der Brennstoffzelle.“

Aber auch Sulser mahnte große Anstrengungen bei der Infrastruktur, der Energieversorgung und den daraus resultierenden Betriebskosten an. „Ein Liter Diesel ist immer gleich teuer. Bei Strom oder Wasserstoff kommt es darauf an, wie man die Energie liefert“, so der Iveco-Manager. „Strom an einem Megawatt-Charger wird teurer sein als an einem 40-kW-Lader im Depot. Ähnliches gilt bei Wasserstoff. Daher müssen alle an einem Strang ziehen, um die Kostenparität zu erreichen.“

Traton sieht Batterie-Lkw in 90 Prozent der Fälle vorne

Bereits festgelegt hatten sich zwei weitere Speaker – wenn auch in unterschiedlichen Richtungen. Beat Hirschi, CEO der Schweizer Hyundai Hydrogen Mobility AG, setzt bei seinem Projekt voll auf den Wasserstoff. Und selbst innerhalb der Wasserstoff-Technologie hat Hirschi eine klare Haltung, während Daimler Truck etwa noch mit tiefgekühltem, flüssigen Wasserstoff liebäugelt. „Sobald man bei 700 bar oder Flüssigwasserstoff in die Kühlung geht, wird die Technologie deutlich komplexer und der Wasserstoff somit teurer“, so Hirschi. „350 bar sind bewährt und eine relativ simple und günstige Technik. Das kann bis zu 20 Cent je Kilometer ausmachen. Und das ist extrem viel.“

Doch selbst die günstigere 350-bar-Technologie könnte laut Bernd Osterloh zu teuer sein. Der Personalvorstand der Traton SE mit den Marken MAN und Scania sprach sich gemäß der Konzern-Strategie für einen Vorrang der Batterie im elektrischen Lkw aus. „Wir werden in Zukunft sicher noch viele Diskussionen haben, ob wir die Infrastruktur für Batterie-Lkw und Brennstoffzellen-Lkw parallel ausbauen können“, so Osterloh. Aus seiner Sicht wird aber der Kunde aus einem einfachen Grund der Industrie die Entscheidung abnehmen: „Der Batterie-elektrische Lkw wird in wenigen Jahren bei den Kosten dem Diesel- und Wasserstoff-Lkw deutlich überlegen sein. Wir glauben, dass in 90 Prozent der Anwendungen der Batterie-Lkw die bevorzugte Lösung sein wird.“

Ein oft gegen BEV-Lkw ins Feld geführte Argument, die geringere Zuladung aufgrund der schweren Batterie, lässt Osterloh nicht gelten – selbst schon bei dem kommenden schweren E-Lkw von MAN für den Fernverkehr. „Die Batterie wiegt vier Tonnen, wir nehmen aber drei Tonnen an Gewicht über den Dieselmotor, Getriebe und Tanks hinaus“, so der frühere VW-Betriebsrat. „Da wir per Zulassungsvorschriften zwei Tonnen mehr wiegen dürfen, haben wir Parität bzw. liegen sogar leicht darunter. Auch bei den Achslasten sieht es gut aus.“ Zustimmung erhält Osterloh hier von Daimler-Truck-Manager Schlereth, der ebenfalls davon ausgeht, dass „das Thema Nutzlast regulatorisch möglich“ ist.

Kommt der Durchbruch mit der Feststoffzelle?

Osterloh verweist aber noch auf einen anderen Punkt bei Gewicht (und Kosten): „Wenn die Feststoffzelle serienreif sein sollte, werden wir gegenüber dem Wasserstoff große Vorteile haben – bei der Reichweite, der Ladedauer und auch dem Gewicht!“ Allerdings könnte man auch bei der Feststoffzelle eine gewisse Parallele zur Brennstoffzelle sehen: Viele Jahre wurde von Unternehmen und Instituten der kurz bevorstehende Durchbruch beschworen – doch die angekündigten Massenproduktionen haben sich wieder und wieder verzögert.

Bei zwei Themen herrschte jedoch Einigkeit über alle Unternehmensvertreter hinweg. Als die Frage nach dem Oberleitungs-Lkw gestellt wurde, schwiegen die Herren kurz, bis Beat Hirschi das Thema mit einer Gegenfrage beendete: „Wenn ich die Oberleitung will, warum gehe ich dann nicht auf die Schiene?“

Das zweite Thema sind klare und möglichst unbürokratische Rahmenbedingungen – speziell beim Laden der E-Lkw. Denn über ihr Joint Venture wollen Traton, Daimler Truck und Volvo gemeinsam ein Hochleistungs-Ladenetz für Lkw errichten und sind dabei auch an die Pläne der Politik gebunden – sonst könnte es keine Förderung geben.

Bei der Deregulierung haben die Unternehmen auch wieder die volle Unterstützung von VDA-Präsidentin Müller. „Wenn die Genehmigung einer Hochspannungsleitung 15 Jahre dauert, ist bis dahin der Verbrenner vielleicht schon verboten“, so die Verbands-Präsidentin in Berlin. „Aber dann ist gerade einmal das Netz genehmigt und noch keine Ladestation gebaut!“