Mobilize-CEO Delbos: „Wir bieten ein Erlebnis, nicht nur das Laden.“

Mobilize ist eine neue Marke der Renault-Gruppe, die die Zukunft der Mobilität entwickeln sollen, dabei verstehen viele noch nicht, wie ihr Konzept der Mobilitätsdienstleistungen rentabel sein kann. Wir haben Clotilde Delbos, CEO von Mobilize und stellvertretende CEO der Renault-Gruppe, in Berlin, zu einem exklusiven Interview getroffen. Der französische CEO sprach über das Geschäftsmodell von Mobilize, Second-Life-Batterien, Vehicle-to-X Anwendungen und das wachsende HPC-Netzwerk in Europa.

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Delbos’ Besuch in Berlin folgte auf eine Reihe Ankündigungen von Mobilize, die einen innovativen Mobilitätsansatz aufzeigten, der das Auto zu einer Plattform für andere Dienste macht: Carsharing, Fahrzeugabonnements, Ride-Hailing, Taxidienste und Flotten. Mobilize wurde Anfang 2021 gegründet und hat erst kürzlich seine neuen Fahrzeuge vorgestellt, das Stadtauto Duo und das Stadtlieferfahrzeug Bento, die für Sharing-Dienste konzipiert sind. Für ihre Pläne zur Wiederverwendung, zum Recycling und zur Aufarbeitung von Fahrzeugen hat die Renault-Gruppe außerdem ein neues Unternehmen mit dem Namen The Future is Neutral gegründet, das die Anlagen in der Renault Refactory in Flins in der Nähe von Paris erweitert. Im Rahmen der Energiedienstleistungen von Mobilize plant das Unternehmen den Aufbau eines HPC-Ladenetzes in ganz Europa.

Mobilize will softwaredefinierte Fahrzeuge anbieten

Der Mobilize-Ansatz zur Bereitstellung von Mobilitätsdiensten wurde bereits im vergangenen Sommer vorgestellt. Die neue Geschäftseinheit soll Daten-, Mobilitäts- und Energiedienstleistungen zum Nutzen der Kunden entwickeln und das auf profitable Weise: Bis 2030 will Renault mehr als 20 Prozent des Konzernumsatzes mit diesen Diensten erwirtschaften. „Die Frage ist, wie man in diesen Zeiten der neuen Mobilität profitabel wird und sich abhebt. Wir glauben, dass wir ein einzigartiges Geschäftsmodell haben, um es zum Laufen zu bringen,“ erklärte Delbos. Um dies zu tun: „Unsere Autos werden software-definierte Fahrzeuge sein“, bestätigte Delbos. „Das erste wird Ende nächsten Jahres auf den Straßen zu sehen sein.“ Seit der Bekanntgabe des Konzepts von Mobilize im vergangenen Jahr hat auch Hyundai eine Plattform für software-definierte Fahrzeuge angekündigt, alle seine Elektrofahrzeuge sollen bis 2025 softwaredefiniert werden, und auch Nio hat seine Elektroautos mit dem bekannten Software-Fokus in Europa eingeführt.

Delbos erklärte: „Das Auto wird zu einer Umsatzplattform. Und unsere Autos auf die Bedürfnisse der Nutzer zugeschnitten, wir nennen das „purpose-designed vehicles.“ Die traditionellen Automobilhersteller haben bisher den größten Teil ihrer Gewinne mit dem Verkauf von Fahrzeugen erzielt. In einem zunehmend wettbewerbsorientierten, diversifizierten und disruptiven Markt entspricht dies nicht mehr den Erwartungen der Nutzer: „Es gibt zwei starke Trends, die niemand ignorieren kann: Erstens, mehr Freiheit und weniger Bindung. Sie wollen Pay-as-you-go, Abonnements, Leasing. Die Kunden wollen alles und wollen ganz einfach von einem zum anderen wechseln können. Zweitens: Das Bewusstsein für den ökologischen Fußabdruck ist gestiegen. Die Menschen wollen eine umweltfreundlichere Mobilität. Sie wollen wissen, dass die Mobilität, die sie nutzen, den Planeten so weit wie möglich respektiert. Sie wollen recyceltes Material im Auto – diese beiden Trends sind die wichtigsten auf dem Mobilitätsmarkt“, erklärte Delbos.

Das Fahrzeug ist dann nicht mehr das Produkt, sondern wird zur Plattform für die damit verbundenen Dienstleistungen. „Wir stützen uns auf eine sehr starke technische Plattform und bieten Fahrzeuge an, die für diese Dienstleistungen ausgelegt sind“, so Delbos. Mobilize bietet über seine „Plattformen“ und das grundlegende Software-Ökosystem (also ein softwaredefiniertes Fahrzeug) Finanzdienstleistungen, Versicherungen, Zahlungsdienste, Energiedienstleistungen (d. h. Aufladen und Batteriespeicherung), Flottenmanagement sowie Wartung, Reparatur und Instandsetzung mit flexiblen Laufzeiten an.

Auf die Frage, womit Mobilize beginnen wird, antwortete sie: „Nun, wir haben eigentlich schon angefangen, zuerst im Finanzbereich, denn Mobilize Financial Services ist fast hundert Jahre alt, und wir sind innovativ, und der Erfolg dieses Produkts steht außer Frage. Nutzungsabhängige Zahlungen und Versicherungen usw., Leasing, Abonnements: alles schon im Gange.“

Diversifizierte Mobilitätsdienstleistungen und weitere Einnahmen durch die Aufarbeitung von Fahrzeugen

„Um DER Marktführer in diesem fragmentierten Markt zu werden, müssen wir einige Voraussetzungen erfüllen, und das sind die strategischen Entscheidungen, die wir bei Mobilize getroffen haben. Erstens muss es mehrere Technologieblöcke geben: Die Technologieplattform, die Carsharing ermöglicht, ist nicht diejenige, die Ride-Hailing oder das Aufladen ermöglicht, also braucht man mehrere Technologiebausteine, damit es funktioniert. Aus diesem Grund haben wir Mehrheitsbeteiligungen an vielen Start-ups und Unternehmen übernommen, die diese Art von Technologiebausteinen bereits besitzen.“ Delbos rechnete vor, dass diese Startups etwa 500 Mitarbeiter beschäftigen. „Von diesen 500 Personen sind 80 Prozent Techniker, Software-Ingenieure. Wenn wir diese Kapazitäten, die wir innerhalb von Mobilize haben, mit denen der Renault-Gruppe addieren, haben wir Zugang zu etwa 600 Software-Ingenieuren, um diese technischen Komponenten zu bauen.“

Gleichzeitig generieren diese software-definierten Fahrzeuge dreimal so viel Umsatz: „Wir können sie zwischen den Lebenszyklen überholen. Auf diese Weise erzielen wir dreimal so viel Umsatz wie mit dem traditionellen Geschäftsmodell. Wir sind in der Lage, die Fahrzeuge in unseren so genannten Refactories, die wir in Flins betreiben, wiederaufzubereiten, indem wir die Fahrzeuge in die Refactory schicken und komplett überholt wieder auf den Markt bringen.“

Second-Life-Batterien und die Zusammenarbeit mit Betteries

Hier kommen auch die Second-Life-Autobatterien ins Spiel. Mobilize hat im Sommer vergangenen Jahres angekündigt, dass es sein Geschäft auch in Bezug auf Second-Life-Batterien ausbauen will. Die Mobilitätsmarke arbeitet mit dem Berliner Startup betteries AMPS GmbH zusammen. Als electrive mit Delbos in Berlin sprach, hatte sie sich gerade am Vormittag mit dem Second-Life-Batterie-Startup getroffen. Ziel der Kooperation ist es, mobile, modulare und vielseitige Energiespeichersysteme auf Basis ausgedienter Elektroauto-Batterien herzustellen. Auf die Frage, ob es sich dabei um eine Akku-tausch-Technologie handele, erklärte sie, dass es eben darum ging – allerdings von Second-Life-Batterien zur Energiespeicherung.

„Und so werden wir in Flins, einem der Renault-Werke im Süden von Paris, einen mobilen Stromgenerator mit gebrauchten Batterien herstellen. In der Tat haben wir das heute Morgen gesehen: Man kann eines der Module nehmen – insgesamt maximal drei Packs bis zu etwa neun Kilowatt – und wenn es nicht mehr funktioniert, kann man es austauschen, aufladen und wieder einsetzen.“

Das von den Partnern entwickelte Mehrzweck-Energiesystem besteht aus ein bis vier 2,3-kWh-Einheiten, betterPacks genannt, die damit eine maximale Kapazität von 9,2 kWh erreichen können – das entspricht etwa dem durchschnittlichen Tagesverbrauch eines Haushalts. Dieser mobile Speicher wird sich als transportabler Stromerzeuger für viele Anwendungen eignen, bei denen ein Anschluss an das Stromnetz nicht möglich ist: Baustellen, Food Trucks, Solarenergiespeicher, Filmdrehs und Events oder auch auf kleinen Elektrobooten.

„Wir wissen, dass wir die Batterie im Auto problemlos acht bis zehn Jahre lang nutzen können. Bei die erste Zoe, die wir 2013 auf den Markt gebracht haben, werden sie auch 2023 noch funktionieren. Man kann sie also immer noch behalten, vorausgesetzt, die Qualität der Batterie war von Anfang an gut, was bei der Zoe der Fall ist.“ Nach dieser Lebensdauer kann die Batterie dann in Second-Life-Anwendungen wiederverwendet werden, bevor sie schließlich recycelt wird.

Auf die Frage, ob die Zusammenarbeit mit Betteries und Mobilize auf austauschbare Batterien in den Fahrzeugen abzielt, antwortete die Geschäftsführerin von Mobilize, dass dies ebenfalls in Arbeit sei: „Sie (Betteries) haben Ideen, um austauschbare Batterien auch in kleinen Elektroautos wie einem Dreirad, einem kleinen elektrischen Lieferwagen für die letzte Meile oder einem Lebensmittelladen usw. einzusetzen. Daran arbeiten wir im Moment noch.“

Das Thema der mobilen oder stationären Nutzung von Second-Life-Batterien ist auch bei den Ladediensten präsent, da es sich um das breitere Ökosystem der Energiewirtschaft handelt. Mobilize verfolgt bei diesem Rollout von Schnellladestationen in Europa einen sehr differenzierten Ansatz. In einigen Ländern werden mehr Lademöglichkeiten benötigt, in anderen, wie in Deutschland, geht es eher um den Zugang zu bestehenden Ladeangeboten. „Wir haben heute ein Projekt mit 200 Schnellladestationen mit jeweils sechs Ladepunkten in Frankreich, Italien, Spanien und Belgien. Es gibt Orte, an denen wir wirklich viel mehr Ladestationen brauchen, mit sogar mehr Bedarf für Lademöglichkeiten als in Frankreich. Später können wir höchstwahrscheinlich im Vereinigten Königreich mit Nissan starten. Vielleicht irgendwann auch in Deutschland, je nach dem genauen Profil, wo andere Partner sind, denn wir gehen nicht allein. Wir gehen mit Partnern, denn Deutschland ist bereits gut ausgestattet.“

Parallel dazu kooperiert Mobilize mit Ionity für seinen Mobilize Charge Pass, erklärt Delbos: „Er ermöglicht den Zugang zu 260.000 Ladestationen in ganz Europa, und wir haben auf dem Pariser Autosalon angekündigt, dass wir mit Ionity zusammenarbeiten, um Vorzugspreise anzubieten.“

Aber Mobilize wird auch neue Ladestationen hinzufügen und nicht nur auf bestehende zugreifen. „Der Zugang zu mehr als 6.000 Händlerstandorten in Europa wird uns helfen, den Nutzern das richtige Maß an Dienstleistungen zu bieten. Wir haben Zugang zu den Grundstücken, und wir wollen auch saubere Energie für die Ladestationen bereitstellen. Wir bauen (Schnelllade-) Stationen, in einigen Fällen mit einer Second-Life-Batterie, einem stationären Speicher.“ Der nächste große Vorteil des europaweiten Renault-Händlernetzes ist: „Wir bieten ein Erlebnis an, nicht nur das Laden. So können wir sicher sein, dass es immer gewartet wird, dass man sich hinsetzen, einen Kaffee trinken und die im Autohaus ausgestellten Autos anschauen kann. Es ist eine Win-Win-Situation zwischen der Marke, den Händlern und uns. Verstehen Sie, was ich meine?“

Vehicle-to-Grid und Vehicle-to-X Anwendungen

In Ladeparks und bei stationären Speicheranwendungen hat Mobilize die Möglichkeit, sich in Vehicle-to-Grid- oder Vehicle-to-X-Anwendungen zu engagieren, um lokale Netze zu stabilisieren. Delbos erklärte hierzu: „Ich glaube fest an die Notwendigkeit von Vehicle-to-X. Wir haben einige Meilensteine schon erreicht, auch wenn in einigen Ländern wie Frankreich die Regulierung nicht hilfreich ist. In Frankreich muss man für den Zugang zur Energie bezahlen, speist man sie zurück ins Netz und will sie später wieder nutzen, muss man erneut bezahlen. Man zahlt also zweimal, was dumm ist, und deshalb müssen wir mit der Regulierung daran arbeiten. Aber ich denke, das wird kommen, und es ist eine Notwendigkeit, da wir seitdem Ukraine-Krieg einen neuen Schub erleben, weil wir sehen, wie kostbar Energie ist. Ich bin der Meinung, dass es absolut notwendig ist, an Vehicle-to-X zu arbeiten. Wir arbeiten mit Nissan beim Thema Vehicle-to-Home zusammen, wovon ich sehr überzeugt bin. In Frankreich und Deutschland haben viele Menschen Angst vor einem Stromausfall im Winter. In Japan weiß man bereits, dass wenn es ein Erdbeben gibt, die Energie der Elektroautos zu nutzen ist. Ich denke, es sollte 2024 soweit sein.“

Auf die Frage, ob Mobilize mit anderen Autoherstellern in Bezug auf seine Mobility-Dienste zusammenarbeiten wird, erklärte Clotilde Delbos, dass dies möglich wäre, aber natürlich nur, wenn die Fahrzeuge softwaredefiniert sind. Sie erklärte, dass die Zugehörigkeit zur Renault-Gruppe Mobilize einen enormen Vorteil verschafft, da sie in der Lage ist, Fahrzeuge für andere Mobilitätsdienstleister in großem Umfang zu produzieren. „Wenn Amazon uns morgen anruft und sagt, wir wollen 100.000 Stück von diesem Duo und seinem kleinen Schwestermodell Bento, das ein Lieferfahrzeug für die letzte Meile ist, dann müssen wir in der Lage sein zu liefern. Die Zugehörigkeit zur Renault-Gruppe ist ein klarer Vorteil gegenüber neuen Marktteilnehmern.“

Angesichts eines so unterschiedlichen, sehr nutzerorientierten Ansatzes für die Mobilität stellt sich eine Frage: Was würde der CEO von Mobilize und stellvertretende CEO der Renault-Gruppe den deutschen Autoherstellern raten? Die erste Antwort: Clotilde Delbos lachte und entschuldigte sich diplomatisch. Sie habe keine Ahnung von der deutschen Autoindustrie. Dann aber hielt sie inne und sagte: „Nun, ich denke, für die deutschen Autohersteller, genau wie für die Deutschen insgesamt ist das Auto immer noch extrem wichtig. Solange man also denkt, dass das Auto das Zentrum ist, kann man nicht anders denken. Wir hingegen sehen uns eher als Mobilitätsanbieter. Und wir glauben, dass dies funktionieren wird. Ich glaube nicht, dass viele andere OEMs das bisher erfolgreich gemacht haben.“ (Es sieht allerdings so aus, dass General Motors bei seinem Wiedereinstieg in Europa etwas Ähnliches plant). „Nun neigen einige OEMs dazu, das zu kopieren, was Renault macht, Höchstwahrscheinlich werden sie also dasselbe tun.“

Autorin: Carrie Hampel