BMW iX: Was kann das Technologie-Aushängeschild der Münchner?

Die fünfte Generation seiner E-Antriebe baut BMW vor allem in umgebauten Verbrennern ein – iX3, i4, iX1, i7. Die Liste ist lang. Nur der iX als Einzelgänger auf einer reinen E-Plattform sticht heraus. Im i4 hat uns die Effizienz des Antriebs überzeugt. Doch kann BMW auch ein Fünf-Meter-SUV effizient machen? Wir haben es getestet.

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Nach dem BMW i3 folgte einige Jahre kein neues rein elektrisches Modell der Münchner mehr. Es wirkte fast schon so, als hätte der Autobauer die Zukunft verschlafen. Doch mit der Premiere des i4 und iX sollte sich das ändern. Während der i4 auf eine Verbrenner-Basis entstand, erhielt der iX wie zuvor der i3 eine eigene Elektro-Plattform. Aber: Das Elektro-SUV wird wie auch der Kleinwagen ein Einzelgänger bleiben, der heute wie damals die Zeichen für die Zukunft setzt.

Eine langgezogene Fronthaube und überdimensional große Nieren (Kühlergrill) sind zu charakteristischen Merkmalen von BMW geworden. Schließlich musste darunter früher ein längs eingebauter Reihensechszylinder platziert werden. Während man sich von dem sehr großen zweigeteilten Kühlergrill nicht trennen konnte, fällt die Motorhaube des iX im Vergleich zum Rest der Modellpalette jedoch deutlich kürzer aus – für eine reine E-Plattform aber immer noch recht lang. Einen zusätzlichen Laderaum unter der Fronthaube gibt es übrigens nicht.

Insgesamt ist der iX mit seiner Länge von 4,95 Metern und einer Breite inklusive Außenspiegeln von 2,24 Metern ein recht sperriger Zeitgenosse, aber kein Lade-Wunder. Die Länge und der Radstand wurden vor allem für den Innenraum genutzt – also für die Passagiere.

Mit seinem polarisierenden Design wirkt das E-SUV eher wie eine „durchgestylte Studie, von der 80 Prozent nicht in Serie kommen“ würden, wie es ein Kollege von mir ausgedrückt hat. Das gilt übrigens auch für das Interieur, auf das ich später noch zu sprechen komme. Dennoch handelt es sich beim iX um ein Serienmodell. Aber eben um ein Technologie-Flaggschiff, mit dem BMW zeigen wollte, „was mit der fünften Generation unserer E-Antriebe möglich ist“, wie es BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber vergangenes Jahr am Rande der Fahrvorstellung des iX ausgedrückt hat.

E-Motoren ohne Seltene Erden

Die fünfte E-Motoren-Generation, die ohne Seltene Erden auskommt, kennen wir bereits aus dem iX3. Auch im iX1, iX, i4 und i7 kommt diese Generation zum Einsatz. Für unseren Testwagen, den iX xDrive50, setzt BMW auf einen Allradantrieb mit einer Systemleistung von 385 kW. Das maximale Drehmoment liegt bei 765 Nm.

Die 385 kW befördern den fast 2,6 Tonnen schweren Elektro-SUV innerhalb von 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h. Bis zur Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h beschleunigt der Antrieb den iX zügig und das mit einer enormen Leichtigkeit, aber keineswegs brachial. Während der Fahrt dringen so gut wie keine Geräusche in den Innenraum – man hört weder das Surren der Motoren noch großartige Abrollgeräusche. Eine solche Ruhe gibt es – trotz der Vielzahl an Testfahrzeugen – sehr selten.

107,5 kWh nutzbarer Energiegehalt

Wer bei diesen Leistungsdaten und der SUV-Aerodynamik mit einem Energie-fressenden Gefährt rechnet, der wird enttäuscht. Das Antriebssystem des iX ist mit Blick auf den Karosserieaufbau durchaus effizient. Wie gesagt, BMW will mit diesem Modell zeigen, was möglich ist.

In Daten ausgedrückt: Der Akku des iX xDrive50 kommt auf einen nutzbaren Energiegehalt von 107,5 kWh (111,5 kWh brutto). Kürzlich lag dieser Wert noch bei 105,2 kWh (netto). Gegenüber electrive.net äußerte ein BMW-Sprecher dazu, dass die fünfte Antriebs-Generation „bei weitem noch nicht an den Grenzen ihres Entwicklungsvermögens angekommen” sei. Wozu also auch der Akku zählt.

Den WLTP-Verbrauch geben die Münchner, in Abhängigkeit der gewählten Ausstattung, mit 21,2 bis 19,5 kWh/100 km an. Angesichts der Akku-Größe sollen 590 bis 633 km nach WLTP möglich sein. In der Praxis sah dies freilich etwas anders aus: Bei überwiegenden Autobahnfahrten (über 90 Prozent) mit zum größten Teil Richtgeschwindigkeit und milden Temperaturen zwischen 19 und 21 Grad lagen die Verbrauchswerte bei 21,5 bis 23 kWh/100 km. Daraus ergeben sich Praxis-Reichweiten von rund 500 (im besseren Fall) bis 460 km (im schlechteren Fall). Wer überwiegend auf Landstraßen unterwegs ist, kann den Verbrauch auch auf knapp unter 20 kWh/100 km bekommen, wodurch Reichweiten von 550 km und darüber möglich sein können.

In der Oberklasse vom P3 Charging Index lag der iX xDrive50 durch den Verbrauch von 20,4 kWh/100 km im ADAC Ecotest weit vor dem Audi e-tron 55 quattro, der beim ADAC auf einen Verbrauch von 25,8 kWh/100 km kam. Nur, um die von mir ermittelten Werte etwas besser einschätzen zu können.

Mit der „Lade-Performance“ eines Kia EV6 kann der BMW iX, wenn beide Fahrzeuge optimale Rahmenbedingungen erreichen, nicht ganz mithalten. Verstecken muss sich das E-SUV aus Dingolfing allerdings auch nicht. Im Charging Index lädt der iX in zehn Minuten 157 km nach. Innerhalb von 20 Minuten sind es 273 km (EV6 309 km, Ioniq 5 272 km).

BMW selbst gibt die Dauer für einen Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent mit 35 Minuten an (AC mit 11 kW gut elf Stunden von null auf 100 Prozent). Die Auswertung unserer Ladekurve am High Power Charger ergab, dass der iX innerhalb von rund 15 Minuten von zehn auf 50 Prozent aufgeladen werden konnte. Die Akku- Temperatur war offenbar so gut, dass der Ladevorgang sogar nur ca. 33 Minuten benötigte. Obwohl die Umgebungstemperatur unter den von BMW angegebenen optimalen 23 Grad lag.

Offenbar hat die Vorkonditionierung auf der längeren Route bis zum Ladestopp gute Arbeit geleistet. Die Funktion ist jedoch nur aktiv, wenn als Navigationsziel die Ladestation ausgewählt wurde, nicht die Raststätte oder der Parkplatz. Ganz einfach macht es einem der Autobauer aber nicht: Sucht man beispielsweise nach „Ionity“ im Navigationssystem, so werden die einzelnen Standorte noch angezeigt. Wer aber versucht nach „Ionity Ostetal“ zu suchen, bekommt kein passendes Ergebnis. Wiederum die Suche nach „Ostetal Nord“ zeigt nur die Raststätte an, nicht aber die Ladestationen von Ionity. Gut ist hingegen die Filterung nach Ladeleistungen, wo BMW sogar zwischen 150 kW, 200 kW und darüber unterscheidet. Auch die Routenplanung mit Ladestopps erwies sich als brauchbar. Perfekt ist diese, wie auch bei vielen anderen Herstellern, allerdings nicht.

Maximaler Komfort

Die Münchner haben es geschafft, im iX für maximalen Komfort zu sorgen. Das Konzept der „durchgestylten Studie“ findet sich auch im Interieur wieder – es wirkt eher wie ein Wohnzimmer als ein Serienauto. Sitze, Mittelarmlehne, Türinnenverkleidungen und Armaturenbrett sind in unserem Testwagen mit Stoff überzogen. Die Sitze könnten kaum bequemer sein. In ihnen lässt es sich wie im Fernsehsessel sitzen, womit das Wohnzimmer-Feeling noch stärker in einem aufkommt. Im Fond geht es nicht ganz so bequem zu, aber noch immer auf sehr hohem Niveau. Platzmangel herrscht dort ebenfalls keiner und auch ausreichende Beinfreiheit ist vorhanden.

Das I-Tüpfelchen setzt die optionale Interieurapplikation „Clear&Bold“ für 1.150 Euro auf. Dann sind die Regler für die elektrische Sitzverstellung und der iDrive-Controller aus geschliffenem Glas, die Fläche rund um den iDrive-Controller ist aus Holz (siehe Bilder-Galerie). Dass sich dieser Aufpreis lohnt, zeigt unsere Erfahrung mit dem Testwagen ohne dieses Paket. Denn statt Holz sind in der Mittelkonsole rund um den Controller dann Hochglanz-Elemente verbaut. Da diese gleichzeitig auch die Touch-Bedienflächen sind, muss man sie regelmäßig von den Fingerabdrücken befreien. Die Tasten bzw. Tastfelder für Navigation, Media oder Telefon sind nur noch eingravierte und hinterleuchtete Schriftzüge.

Neu entwickelte adaptive Rekuperation

Viele Funktionen lassen sich zudem per Sprachsteuerung oder über die Tasten am Lenkrad anwählen. Insgesamt wirkt der iX sehr durchdacht. Dies gilt auch für die neu entwickelte adaptive Rekuperation. Auf Basis zahlreicher Daten – zum Beispiel Geschwindigkeit, Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und Navigationsdaten – entscheidet das System, ob es gerade effizienter ist zu segeln oder zu rekuperieren. Im Gegensatz zu den Lösungen in anderen Fahrzeugen ist diese Funktion im iX dauerhaft verfügbar, nicht nur mit aktiver Routenführung oder dem Abstandstempomat. Auch die anderen Assistenten leisteten sehr gute Arbeit. Meine Erfahrungen decken sich mit denen von meinem Kollegen Sebastian Schaal, weshalb ich an dieser Stelle, um den Fahrbericht nicht zu lang werden zu lassen, auf seine Eindrücke zu den Assistenzsystemen im iX verweisen möchte.

Fazit

Der BMW iX ist ein nahezu ideales Gefährt, wenn es um Komfort und Reisetauglichkeit geht. Darüber hinaus kann der iX unabhängig vom Antrieb bis zu 2,5 Tonnen ziehen. Allerdings hat all dies auch seinen Preis. So ruft BMW für den iX xDrive50 einen Basispreis von 100.100 Euro auf. Günstiger wird der Einstieg nur mit dem xDrive40 für 77.300 Euro, der auf einen Akku mit einem nutzbaren Energiegehalt von 73 kWh setzt und so 403 bis 436 km nach WLTP zurücklegen kann.