Kia Niro PHEV und Sportage PHEV: Welcher Plug-in-Hybrid kann überzeugen?

Wenn die Plug-in-Hybride ab dem 1. Januar 2023 aus der Umweltbonus-Förderung fallen, sagen viele Experten einen Einbruch bei den PHEV-Neuzulassungen voraus. Doch sind die Teilzeit-Stromer inzwischen so weit entwickelt, dass sie auch ohne Kaufprämie überzeugen können? Wir haben mit zwei aktuellen Kia-Modellen den Test gemacht.

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Bei den beiden Testwagen handelt es sich um den Niro PHEV, der als Crossover mit SUV-Anleihen am Übergang der Kompaktklasse zur Mittelklasse angesiedelt ist. Mit seinen 4,42 Metern Länge zählt er auf alle Fälle zu den größeren Vertretern im Kompakt-Segment und liegt beim Kofferraumvolumen auf Golf-Niveau. Die fünfte Generation des Kia Sportage ist 4,52 Meter lang, wirkt aber mit vier Zentimetern mehr Breite und vor allem zehn Zentimetern mehr Höhe deutlich wuchtiger und präsenter – was auf einigen Firmenparkplätzen immer noch ein wichtiges Kriterium ist. Den 2021 vorgestellten Sportage gibt es seit April 2022 auch als Plug-in-Hybrid.

Was die Sache für unseren Test interessant macht: Obwohl beide Modelle nur zehn Zentimeter in der Länge trennen, kommen hier zwei unterschiedliche Plug-in-Hybride zum Einsatz. Also etwas, was es im VW-Konzern nicht geben würde. Da wird der bekannte MQB-PHEV mit dem 1,4 Liter großen Benziner vom Golf bis zum neuen T7 Multivan eingebaut – was das im Falle des großen Vans bedeutet, hat Christph M. Schwarzer in seinem Fahrbericht für electrive.net bereits auf den Punkt gebracht: „Der Staat setzt mit der Förderung also einen Fehlanreiz.“ Aus seiner Sicht wurde der Plug-in-Hybrid in den T7 nur eingebaut, um den Umweltbonus und die Vorteile bei der Dienstwagenbesteuerung zu erhalten.

Bei den Kias ist das anders – zumindest beim Niro. Denn dort wurde nicht nur irgendein Verbrenner-Antrieb aus dem Konzernregal von Hyundai-Kia mit einem Elektromotor versehen und eingepflanzt, sondern ein speziell als Plug-in-Hybrid ausgelegter Antrieb. So hat das Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe keinen mechanischen Rückwärtsgang mehr. Stattdessen läuft der Elektromotor im ersten Gang rückwärts. Genügend Strom zum Rangieren behält das System immer im Akku – oder der Verbrenner springt an und sorgt so für den nötigen Strom zum Rückwärtsfahren. Das spart 2,3 Kilogramm Gewicht und soll im Alltag keine Nachteile bieten.

Der 1,6 Liter große Verbrenner leistet hier 77 kW und wird durch einen 62 kW starken Elektromotor unterstützt. Die Systemleistung von 135 kW und das maximale Drehmoment von 265 Nm werden nur über die Vorderräder auf die Straße gebracht. Mit der 11,1 kWh großen Batterie (unter den Rücksitzen verbaut) sind bis zu 65 Kilometer nach WLTP möglich (kombinierter Verbrauch, nicht City-Zyklus), mit den 18-Zoll-Felgen sind es noch 59 Kilometer.

Andere Plattform, anderer Plug-in-Hybrid

Statt auf der sogenannten K3-Plattform des Niro baut der Sportage auf der N3-Plattform auf. Beim Verbrenner-Part des PHEV-Antriebs handelt es sich ebenfalls um den 1,6-Liter-Vierzylinder, wenn auch in seiner stärksten Ausführung, die es unter anderem Dank eines variablen Ventiltriebs auf 132 kW bringt – also schon fast so viel wie die Systemleistung beim Niro PHEV. Der 67 kW starke Elektromotor ist in das Gehäuse der Sechs-Gang-Automatik mit einem Rückwärtsgang integriert – jedoch eine andere Konstruktion als das Doppelkupplungsgetriebe im Niro. Die 195 kW Systemleistung und 350 Nm Drehmoment werden im Sportage serienmäßig an alle vier Räder verteilt.

Die zwischen den Achsen platzierte Batterie des Sportage kommt auf 13,8 kWh Energiegehalt, was in der WLTP-Norm für bis zu 70 rein elektrisch gefahrene Kilometer reichen soll. Auf dem Papier wird ein Vorteil der größeren N3-Plattform deutlich: Hier kann die Batterie ohne nennenswerte Auswirkungen auf den Innen- und Laderaum verbaut werden. Mit 540 Litern liegt der PHEV bei der fünften Sportage-Generation zwar unterhalb der reinen Verbrenner (591 Liter), aber über dem 48-Volt-Diesel (526 Liter). Beim etwas kleineren Niro wird hingegen klar, dass der Bauraum hier knapper ist: Mit 348 Liter kommt der PHEV auf den mit Abstand kleinsten Kofferraum der Baureihe, beim HEV sind es 451 Liter, beim Niro EV sogar 475 Liter (+ 20 Liter im Frunk).

Fünf Kilowatt Leistungsdifferenz sind kaum spürbar

Das soll es mit dem Papier-Vergleich erst einmal gewesen sein – die Unterschiede werden hier klar. Auf den ersten Metern sind die spürbaren Unterschiede aber verschwindend gering. Klar, die Sitzposition ist zwischen dem Crossover und SUV eine ganz andere. Das Fahrverhalten im E-Modus mit voller Batterie ist aber sehr ähnlich. Ruhig, aber ausreichend schnell beschleunigen beide innerorts auf Tempo 50. Die fünf Kilowatt Mehrleistung des Elektromotors im Sportage fallen aufgrund der zusätzlichen Kilos des größeren Autos im wahrsten Sinne des Wortes nicht ins Gewicht.

Natürlich, mit 62 bzw. 67 kW Leistung sind beide PHEV im E-Modus keine Spurt-Künstler. Für ein Mitschwimmen im Verkehr reicht es aber allemal aus – vor allem, wenn im Pendel-Berufsverkehr die Straßen entsprechend gefüllt sind. Dann kommt es ohnehin nicht auf die maximale Fahrleistung an.

Sonderlich effizient sind die kleinen E-Motoren in so großen Autos aber nicht, der Verbrauch pendelte sich im Falle des Niro PHEV bei knapp 23 kWh/100km ein. Mit der 11,1 kWh großen Batterie konnten wir (inklusive rekuperierter Energie) 48,2 Kilometer fahren, bevor der Verbrenner ansprang. Die Testfahrten auf recht flachen Strecken rund um Düsseldorf fanden in der ersten November-Hälfte bei zehn bis 15 Grad statt.

Mit dem Wechsel vom Niro PHEV auf den Sportage PHEV Mitte November fielen auf einen Schlag die Temperaturen deutlich und lagen im gesamten Testzeitraum nur noch im einstelligen Bereich. Da der Sportage-Testwagen zudem auf Winterreifen stand (der Niro noch auf Sommerreifen), sind direkte Vergleiche des Verbrauchs schwierig. Mit errechneten 26 kWh/100km lag er aber nur etwas höher.

Eine real ermittelte E-Reichweite können wir beim Sportage PHEV nicht liefern. Da es bei den Testfahrten zu kalt war, sprang selbst im E-Modus der Verbrenner für die Heizung mit an. Der 600 Watt starke PTC-Heizer kann zwar etwas zuheizen, wird die Temperaturdifferenz zwischen tatsächlicher und eingestellter Innenraum-Temperatur zu hoch, reicht seine Leistung nicht aus und der Verbrenner (der nun mal viel Wärme abgibt) springt mit an. (Der PTC-Heizer im Niro PHEV ist mit 5,5 kW zwar deutlich stärker, kann aber auch nicht alle Heiz-Szenarien abdecken.) Da der Benziner aber nicht nur Wärme erzeugt, sondern auch etwas die Batterie nachlädt, verfälscht das das Ergebnis. Legt man unseren auf kürzeren E-Abschnitten errechneten Verbrauch von 26 kWh/100km zugrunde, ergeben sich 53 Kilometer. Das ist – gemessen an den Außentemperaturen – nicht schlecht.

Ein interessantes Verhalten, dass wir in beiden Fahrzeugen beobachtet haben: Obwohl die Batterie noch laut Anzeige zu je nach Situation zwischen 16 und 19 Prozent geladen war, lag die angezeigte E-Reichweite bereits bei null Kilometern. Ab diesem Punkt wechselten beide Modelle in den Hybrid-Modus, bei dem der Elektromotor nur noch unterstützt. Auf Nachfrage zu diesem Verhalten teilt Kia mit: „Rein elektrisches Fahren ist ab einem gewissen Akkuladestand der Batterie nicht mehr möglich, in der Regel ab 13 Prozent. Warum das Fahrzeug bei Ihnen bereits ab 19 Prozent Akkuladestand keine elektrische Restreichweite ermittelt, ist uns bisher nicht bekannt und wird von uns überprüft.“

Daraus lässt sich eine Vermutung ableiten: Der untere, nicht zur Nutzung freigegebene Puffer dürfte recht klein sein, wenn die Batterie schon bei 13 oder je nach Bedingungen gar 19 Prozent nicht mehr genügend Leistung abgeben kann, um den Leistungsbedarf des Elektromotors sicher zu decken.

Niro ist im Hybrid-Modus sparsamer

Die größeren Unterschiede zwischen beiden Modellen zeigen sich im Hybrid-Modus oder dann, wenn die Batterie leer ist. Im Hybrid-Modus ließ sich der Niro mit 4,1 Litern/100km bewegen. Auf einer Autobahnfahrt rund um Düsseldorf mit leerem Akku zeigt der Bordcomputer 5,2 Liter/100km an – gefahren wurde mit dem jeweils erlaubten Tempo oder dem, was der Verkehr möglich machte. Die 5,2 Liter scheinen ein ganz passender Wert beim Niro PHEV zu sein: Der historische Speicher des Bordcomputers gab ebenfalls 5,2 Liter aus – wobei wir nichts über die Fahrprofile und Fahrweise unserer Vorgänger sagen können.

Im Sportage waren solche Verbräuche nur selten möglich. Auf einer vergleichbaren Autobahnfahrt pendelte sich der Verbrauch bei sieben bis acht Litern ein – auf schneller gefahrenen Abschnitten oder Kurzstrecken mit häufigem Anfahren kann der Verbrauch auch knapp zweistellig werden. Und das tut an anderer Stelle weh: Der Benzintank fasst nur 42 Liter. Die Gesamtreichweite des Sportage PHEV liegt somit auf einem Niveau, das auch mit einem EV6 mit der großen Batterie möglich wäre.

Auf einer regelmäßig von uns gefahrenen Strecke (elf Kilometer einfach), die als exemplarische Pendelstrecke herhalten kann, waren in beiden Modellen je nach Akku-Stand höchst unterschiedliche Verbrauchswerte möglich – von 2,9 Litern im Hybrid-Betrieb bis hin zu 8,9 Litern bei leerer Batterie, wobei der Sportage meist ein bis zwei Liter über dem Niro lag. Man bekommt zwar mehr Auto mit mehr Leistung, muss dann aber auch die höheren Energiekosten tragen.

Lauter Benziner

Wobei sich die höhere Leistung auch eher auf dem Papier niederschlägt als in der Praxis. Ja, 1,5 Sekunden Unterschied auf 100 km/h (9,8s im Niro, 8,3s im Sportage) sind spürbar, aber im Alltag oft vernachlässigbar. Gerade der Sportage fühlt sich häufig nicht nach 195 kW an. Wer früher als Firmenwagen einen 265-PS-Diesel hatte, wird von der Beschleunigung und vor allem der akustischen Begleitung weniger angetan sein – der Vierzylinder dröhnt dann doch sehr laut. Da fühlt sich der nur 150 kW starke Niro EV (hier geht es zum Bericht der ersten Ausfahrt) spritziger an.

Mit ihren E-Reichweiten dürften beide Modelle typische Pendlerstrecken rein elektrisch schaffen – zumindest für einen Tag. Dann müssen sie geladen werden, wo der Sportage im Vorteil ist: Er hat einen 7,4 kW starken Onboard-Lader verbaut, womit im Idealfall der Akku in 105 Minuten voll sein soll. Aber: Wird beim einphasigen Laden aufgrund der Schieflastverordnung die Leistung auf 4,6 kW reduziert, dauert der Ladevorgang schon eine ganze Stunde länger.

Beim Niro PHEV ist die Schieflastverordnung kein Problem: Er lädt ohnehin nur mit maximal 3,3 kW. Damit dauert es deutlich länger als im Sportage, um den Akku wieder voll zu bekommen. Die Ladeleistung ist aber bei beiden Modellen das deutlich wichtigere Kriterium für die Einsatzzwecke als die Elektro-Reichweite: Denn wenn ich nicht am heimischen Stellplatz oder am Arbeitsplatz eine Lademöglichkeit habe, die ich jeden Tag nutzen kann, ist es sehr aufwändig, in den beiden Modellen auf hohe elektrische Fahranteile zu kommen. Für einen kurzen Ladestopp von 30 Minuten auf dem Supermarkt-Parkplatz lohnt es sich kaum, das Ladekabel aus dem Kofferraum zu holen. Und eine öffentliche AC-Ladesäule ist nicht immer fußläufig in der Nähe.

Das regelmäßige Laden schränkt die Zielgruppe ein

Es gibt zwar inzwischen auch Plug-in-Hybride mit DC-Lademöglichkeit. Doch diese sind in der Regel deutlich teurer (etwa Mercedes GLE oder S-Klasse oder Wey Coffee 01) und haben größere Batterien, damit sich die DC-Ladung bei der Leistung auch lohnt. Wird die Batterie aber so groß wie in dem Wey-SUV (für fast 150 Kilometer Reichweite), kann man schon wieder die Sinnhaftigkeit beim Ressourceneinsatz in Frage stellen. Für die Kias kann man aber festhalten: Ein zumindest optional gegen Aufpreis angebotener 11-kW-Lader könnte die Zielgruppe für die Fahrzeuge vergrößern – wenn man nicht mehr so zwingend wie bisher auf einen eigenen Ladepunkt angewiesen ist, um den Plug-in-Hybrid sinnvoll zu nutzen. Ob sich das für den Hersteller mit dem Zusatz-Aufwand rechnet, ist offen – da Kia eine solche Option nicht anbietet, dürfte es sich wohl nicht lohnen.

Ist bei ähnlicher E-Reichweite und Leistung des E-Motors also der Sportage im Vorteil? Auf dem Papier ja, in der Praxis würden wir uns eine Mischung aus beiden Fahrzeugen wünschen. Denn der Niro PHEV bietet ein Feature, das das Fahren im Hybrid deutlich näher an ein Elektroauto heranbringt. Während die Schaltpaddels am Lenkrad im Sportage immer nur für manuelle Schalteingriffe gedacht sind, ist das beim Niro PHEV nur im Sport-Modus der Fall.

Im Eco-Modus übernehmen die Schaltpaddels die aus Elektroautos von Hyundai und Kia bekannte Steuerung der Rekuperation. Auch in dem Plug-in-Hybrid kann man so die elektrische Verzögerung und die Stärke der Energie-Rückgewinnung in drei Stufen wählen. Das rein elektrische Abbremsen bis zum Stillstand (linkes Paddel gezogen halten) ist so ebenfalls möglich. Auf Wunsch wählt ein Auto-Modus die Rekuperation passend zur Strecke. Das funktioniert erstaunlich gut und bringt auch die Fahrer, die von einem reinen Verbrenner auf einen Plug-in-Hybrid umgestiegen sind, auf eine sehr einfache Art und Weise an einige Eigenheiten des elektrischen Fahrens heran.

Der Niro PHEV ist näher am reinen E-Auto

Sprich: Die einstellbare Rekuperation würden wir uns in beiden Modellen wünschen. Und einen stärkeren Onboard-Charger – mindestens die 7,4 kW, lieber 11 kW. Mehr Leistung braucht es für Alltagsfahrten nicht. Welches Modell es dann wird, kann nach dem Platzbedarf (siehe oben), der Zuladung (466 Kilo im Niro, 510 Kilo im Sportage) oder der Anhängelast entschieden werden. Wobei bei letztgenanntem Punkt die beiden Modelle mit 1.300 bzw. 1.350 Kilo ebenfalls nicht weit auseinander liegen. Während die 1,3 Tonnen für den frontgetriebenen Niro okay sind, können im Falle des Sportage vergleichbare Mittelklasse-SUV mit Allradantrieb mehr ziehen.

Auf den Innenraum und Assistenzsysteme sind wir in diesem Hybrid-Vergleich bewusst nicht eingegangen. Das holen wir beim Test des Niro EV nach, bei dem wir in einigen Wochen auch die neue Vorkonditionierung der Batterie bei niedrigeren Temperaturen testen werden.

Bleibt natürlich wohl der entscheidendste Faktor von allen: die Kosten. Der Niro Plug-in-Hybrid steht zu Preisen ab 38.590 Euro in der Liste, der Sportage kostet immerhin schon 45.290 Euro. In den jeweils höchsten Ausstattungslinien lassen sich die Preise auch auf 43.490 Euro (Niro) bzw. 51.280 Euro (Sportage) bringen. Die Preisdifferenz zum Niro EV (ab 47.590 Euro, jedoch in einer höheren Ausstattung) oder dem Basis-EV6 (ab 46.990 Euro) ist da nur noch gering.

Fazit

Um die eingangs gestellte Frage zu beantworten, welches Modell mehr überzeugt: Ab 2023 werden es wohl beide Modelle sehr schwer haben. Wenn von den genannten PHEV-Preisen kein Umweltbonus mehr abgezogen werden kann, sind die E-Autos nach Förderung bereits in der Anschaffung günstiger, in der Wartung allemal – und für Dienstwagenfahrer auch bei der Besteuerung. Die laufenden Energiekosten sind derzeit sowohl beim Strom als auch beim Benzin kaum zu prognostizieren. Um hier bei den beiden getesteten Plug-in-Hybriden zu bleiben: Der Niro war (egal ob elektrisch oder mit Benzin) sparsamer und somit im Betrieb günstiger.

Das von vielen PHEV-Fahrern herangezogene Szenario – die Kurzstrecke zur Arbeit elektrisch pendeln, auf der Langstrecke dann der reichweitenstarke Verbrenner – lässt sich zunehmend auch rein elektrisch absolvieren. Die Kurzstrecke ohnehin, vor allem, wenn zu Hause oder am Arbeitsplatz eine Wallbox vorhanden ist. Und auf der Langstrecke hat in diesem Jahr der Kia EV6 den P3 Charging Index gewonnen, vor ungleich teureren Modellen wie dem Mercedes EQS, BMW iX oder Porsche Taycan GTS. Wenn dann zum Vergleich der Sportage PHEV mit einem 42-Liter-Tank auf der Autobahn auch früh an der Raststätte halten muss, ist man kaum schneller am Ziel.