Diesel, Benzin, Gas und Batterie – die Antriebskonkurrenz in Grafiken gegossen

Die NOW hat interessante Grafiken veröffentlicht, die den Antriebsmix bei Neuzulassungen und im Bestand über einen längeren Zeitraum veranschaulichen. Daraus lassen sich aussagekräftige Schlüsse zur bisherigen Entwicklung und zum Stand der Elektrifizierung im Bussegment ziehen. Bei den Lkw verwässert die Zuteilung die Aussagekraft der Grafiken.

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Die NOW GmbH hat die Diagramme in ihrer Online-Rubrik „Datenfinder“ publik gemacht. Die den Grafiken zugrundeliegenden Statistiken hat die Agentur nach eigenen Angaben aus verschiedenen Datenquellen gesammelt. Nutzer können die Grafiken auch aktiv nutzen, indem sie verschiedene Indikatoren auswählen und miteinander vergleichen. Während im Bus-Diagramm alle Fahrzeuge dargestellt sind, die „zur Beförderung von mehr als 9 Personen (einschließlich Fahrzeugführer) und ihres Reisegepäcks bestimmt“ sind, fließen in der Lkw-Rubrik auch kleinere und mittlere Transporter ein, sodass Rückschlüsse auf die Elektrifizierung von Lastkraftwagen nach geläufiger Definition nur schwerlich möglich sind. Dazu später mehr.

Wie hat sich also der Bus-Markt in Deutschland entwickelt? Die Neuzulassungs-Grafik der NOW GmbH startet beim 1. Januar 2017 und weist von da an Monat für Monat die Neuzulassungen aus. Zum Ausgangszeitpunkt waren Dieselbusse noch das Maß aller Dinge. Sie dominierten im Januar 2017 mit 98,7 Prozent den Neufahrzeug-Markt. Batterie-elektrische Busse spielten kaum eine Rolle (0,2 Prozent). Exemplare mit sonstigen Antriebsarten, unter denen die NOW GmbH Flüssiggas/Erdgas, bivalenten Betrieb, Vielstoff, Hybridantrieb und sonstige Kraftstoffe zusammenfasst, waren mit 1,2 Prozent ebenfalls vernachlässigbar.

Das Bild änderte sich erstmals im November 2018. Vor allem Hybrid- und Gasbusse sorgten dafür, dass die Diesel-Dominanz erstmals auf 87,8 Prozent der Neuzulassungen schmolz. Elektrobusse (BEV) laborierten noch immer bei 0,4 Prozent, dafür sprangen Busse mit sonstigen Antriebsarten, zu denen Hybrid und Gas gehören, auf 11,7 Prozent Marktanteil.

Einen weiteren Wendepunkt markierten der Sommer und der Spätsommer 2019. Erstmals wurden im nennenswerten Umfang Batterie-elektrische Busse nachgefragt. Im September 2019 erreichten BEV 6,8 Prozent Marktanteil gegenüber 81,7 Prozent Diesel und 11,5 Prozent Busse mit sonstigen Antrieben.

Die nächste Etappe: Zwischen Mitte 2020 und Mitte 2021 erfolgte ein teils wildes Auf und Ab mit monatlich stark schwankenden Marktanteilen je Antriebsart. Dieselbusse machten in dieser Phase zwischen 80 und 60 Prozent der Neuzulassungen aus, BEV zwischen vier und 18 Prozent und Busse mit sonstigen Antriebsarten zwölf bis 35 Prozent. Die Tendenz zeigte sich weniger volatil: Batterie-elektrische, hybride und Gas-Antriebe ergatterten einen stetig wachsenden Teil vom Kuchen.

Dieser Trend hat sich bis heute fortgesetzt. Für Dezember 2022 registrierte die NOW GmbH bei den Neuzulassungen 16,7 Prozent BEV, 52,6 Prozent Diesel und 30,7 Prozent sonstige Antriebsarten. Wie sehr die Nachfrage nach wie vor schwankt, zeigt allerdings ein Blick in den Oktober 2022, als beispielsweise nochmals 77 Prozent Dieselbusse zugelassen wurden.

Und Wasserstoffbusse? Außer einem einmaligen Hoch im Mai 2020, als H2-Busse bei den Neuzulassungen einen Marktanteil von 6,1 Prozent erreichten, spielte diese Antriebstechnologie kaum eine Rolle. Ebenso wenig übrigens wie Plug-in-Hybride oder Benzin-Busse.

In der Bestands-Grafik der NOW GmbH zeigt sich, dass die zunehmende Antriebs-Diversität bei den Zulassungen sich nur sehr langsam im nationalen Busfuhrpark bemerkbar macht. Der Antriebsmix im Bestand ist ab 2010 quartalsweise einsehbar – und denkbar monoton. Im ersten Quartal 2017 fanden sich beispielsweise 0,2 Prozent BEV neben 97,6 Prozent Diesel und 2,1 Prozent Busse mit sonstigem Antrieb. Da Kraftomnibusse erst nach etlichen Jahren ausgemustert werden, ist die Diesel-Dominanz nach wie vor hoch. In Q4/2022 weist das Diagramm nun 2 Prozent BEV, 91,7 Prozent Diesel und 6,1 Prozent sonstige Antriebe aus.

Kommen wir analog zum Lkw-Markt. Bei den Neuzulassungen werden für Anfang 2017 zu 92,7 Prozent Diesel-, zu 4,5 Prozent Benzin- und zu 2,3 Prozent BEV-Lkw ausgewiesen. Das verwundert. Waren doch Elektro-Lkw zu diesem Zeitpunkt noch rein gar kein Thema. Die Lösung des Rätsels: Die NOW GmbH definiert auch Transporter als Lkw. Auf Anfrage teilt sie mit: „Unser Label Lastkraftwagen hat die Bedeutung der KBA-Labels übernommen“. Und für das KBA ist ein Lastkraftwagen ein „Nutzfahrzeug, das nach seiner Bauart und Einrichtung zum Transport von Gütern bestimmt ist“. Je nach zulässiger Gesamtmasse unterteilt das KBA in N1 (bis 3,5t), N2 (mehr als 3,5 bis 12t) und N3 (mehr als 12t).

Kurz gesagt: In der Grafik der NOW GmbH findet sich von N1 bis N3 alles, was sich zum Gütertransport eignet. Wie sehr das durchschlägt, zeigt auch eine von uns kurzerhand anberaumte Umfrage unter einigen Herstellern. Demnach sind in die insgesamt 4.734 neu zugelassenen Lastkraftwagen für Dezember 2022 beispielsweise 741 Nutzfahrzeug-BEV von Renault eingeflossen, darunter 735 Renault Kangoo – also klassische Lieferwagen. Außerdem 405 StreetScooter, 65 Cenntro, weitere Leicht-Transporter wie der Tropos und Evum Motors und um die 610 Volkswagen-Nutzfahrzeuge (von 1.750 in ganz 2022), was eher einen gelungenen Marktstart des VW ID. Buzz (Start der Auslieferungen in Deutschland war erst im November) als einen E-Lkw-Aufschwung dieser Größenordnung auf deutschen Straßen belegt. Dazu, warum uns speziell die kürzlichen Dezember-Zahlen interessieren, gleich mehr. Festzuhalten bleibt, dass diese Zuteilung die Aussagekraft für die Elektrifizierung von Lkw leider verwässert, denn anhand der KBA-Zulassungszahlen, die der NOW GmbH als Vorlage diente, lässt sich ableiten, dass über 90 Prozent der in die Grafik einbezogenen Fahrzeuge klassische Lieferwagen um die zwei bis vier Tonnen sein dürften.

Festhalten lässt sich mit diesem Vorwissen, dass bis Mitte 2021 bei den Neuzulassungen in diesem Bereich viel Konstanz herrschte. Diesel-Fahrzeuge machten Monat für Monat um die 90 Prozent aus. Benziner und BEV rangierten zwischen 2017 und Mitte 2021 im niedrigen einstelligen Bereich mit einem leicht zu erkennenden Aufwärtstrend bei Batterie-elektrischen Antrieben, die im Juni 2021 erstmals über fünf Prozent Marktanteil ergatterten. Anders als bei den Bussen wurden „sonstige Antriebe“ – speziell Hybrid und Gas – in der Gütertransportbranche nie relevant, ebenso wenig Plug-in-Hybride. Vereinzelte Zulassungen von H2-Fahrzeugen kamen vor allem in den jüngeren Monaten vor.

In den vergangenen eineinhalb Jahren pendelte der Diesel-Anteil bei den Neuzulassungen dann zwischen 85 und 90 Prozent. BEV etablierten sich in Deutschland seitdem mit einem Marktanteil zwischen vier und sieben Prozent – und fast stets knapp vor den Benzinern. Im November und Dezember 2022 brechen die Kurven interessanterweise erstmals aus. Die BEV-Zulassungen stiegen auf 9,4 und 17,8 Prozent, Diesel sackte auf 84,9 und 76,4 Prozent ab, Benziner blieben bei rund 4 Prozent konstant. Ein Einmaleffekt zum Jahresende oder der Anfang eines Umbruchs? Das wird das erste Quartal 2023 zeigen.

Die Bestands-Grafik im Lkw-Markt ist zu guter Letzt schnell erzählt: Die Dieseldominanz ist mit über 90 Prozent (zwischen 95 und zuletzt 93 Prozent) ungebrochen. Batterie-elektrische Fahrzeuge machen erst etwa ein Prozent des Bestands aus. Mit sehr langsam steigender Tendenz. Der Benziner-Anteil liegt seit Jahren recht konstant bei gut vier Prozent.
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