„Die Vorteile von sLH2“ – Benjamin Reuter von Daimler Truck & Thomas Acher von Linde

Benjamin Reuter von Daimler Truck und Thomas Acher von Linde sprachen bei unserer Online-Konferenz „electrive.net LIVE“ über die Vorteile von sLH2 – auf Fahrzeug- und Infrastrukturseite. sLH2 steht für „subcooled liquified hydrogen“, also tiefgekühlten verflüssigten Wasserstoff.

Benjamin Reuter berichtete über den Fortschritt für die Nutzung von verflüssigtem Wasserstoff beim Brennstoffzellen-elektrischen Antrieb bei Daimler Truck. Das Spektrum der Nutzungsprofile bei den Spediteuren sei sehr breit und individuell, so Reuter. Das ist auch der Grund, warum nicht für jede Anwendung und weltweit der Batterie-elektrische Antrieb als Lösung passt.

Daimler Truck wird mit dem eActros LongHaul und mit dem GenH2 Truck sowohl Batterie- als auch Brennstoffzellen-elektrische Zugmaschinen anbieten, wobei die Reichweite des GenH2 mindestens doppelt so groß sein soll wie die des eActros.

Das stärkste Argument für die Verwendung von verflüssigtem Wasserstoff statt der bekannten 700-bar-Speicherung ist das geringere benötigte Bauvolumen der Tanks; es ist nur etwa halb so hoch. „Es geht nicht nur darum, ein Fahrzeug möglichst lange ohne Stopp zu fahren. Es geht auch um Flexibilität für die Kunden“, so Reuter.

Der verflüssigte Wasserstoff kann zusätzlich tiefgekühlt werden. Der Boil-off, das langsame Verdampfen des kalten Wasserstoffs aus dem Tank heraus, sieht Reuter nicht kritisch, weil Lkw direkt nach der Betankung weit gefahren werden und wenig Standzeit haben. Mit dieser sLH2-Technologie sinken auch die Kosten, weil die Tanks deutlich preisgünstiger sind und die Nutzlast steigt.

Über die Tankstellen-Perspektive des verflüssigten tiefgekühlten Wasserstoffs berichtete Thomas Acher von Linde: Die Betankungszeit kann weiter auf zehn bis 15 Minuten verkürzt werden. 400 bis 500 kg H2 pro Stunde können vertankt werden, wobei ein Lkw circa 80 kg fasst.

Daimler Truck und Linde standardisieren unterdessen das Tanken von tiefgekühltem verflüssigten Wasserstoff nach ISO.

In der Tankstelle, so Acher, ist es anders als bei der gasförmigen Betankung nicht notwendig, das Gas in einem Speicher unter Druck vorzuhalten und nachzuverdichten. Das macht den Aufbau simpler, platzsparender und kostengünstiger. Der Energiebedarf bei der Betankung (nicht bei der Verflüssigung) ist 30 bis 50-mal niedriger, wenn tiefgekühlt verflüssigt getankt wird. Und auch eine Back-to-Back-Einschränkung gibt es nicht; es können etliche Fahrzeuge direkt hintereinander betankt werden.

Reuter und Acher zeichneten noch einmal das Potenzial von verflüssigtem Wasserstoff fürs Weltenergiesystem nach: Schon der Transport per Schiff könnte – ähnlich wie jetzt bei Erdgas – flüssig erfolgen. Die Effizienz ist höher als bei gasförmigem Wasserstoff. Die Verflüssigung ist allerdings sehr energieintensiv; dieser Prozess sollte zu Beginn der Kette in einem Land stattfinden, wo Energie preisgünstig ist.