Hyundai Ioniq 5 im Test: Was bringt die Batterie-Vorkonditionierung?

Zur Ausgangslage: Wir hatten den Ioniq 5 in seiner damaligen Top-Motorisierung mit dem 225 kW starken Allradantrieb und der 72,6 kWh großen Batterie bereits im Winter 2021/2022 im Test. Damals war es uns möglich, selbst bei Minusgraden mit über 220 kW zu laden – allerdings war das die Ausnahme mit einer über mehrere hundert Kilometer und von einem vorigen Ladestopp erwärmten Batterie. Die Regel waren eher deutlich langsamere Ladevorgänge, weil die Batterie zu kalt war und die Software zum Schutz der Zellen die Ladeleistung abregelte. Von den beworbenen 18 Minuten Ladedauer von zehn auf 80 Prozent waren wir damals ein gutes Stück entfernt.

Das soll inzwischen anders aussehen, denn der aktuelle Modelljahrgang verfügt nun über eine Vorkonditionierung, kann also die Batterie vor dem geplanten Schnellladevorgang im Winter erwärmen und im Sommer gegebenenfalls kühlen. Das Ziel: Mit einer optimal temperierten Batterie von etwa 25 Grad am Schnelllader ankommen, um die bestmögliche Ladekurve zuverlässig ausnutzen zu können. Zuverlässig meint in diesem Fall, dass man sich darauf verlassen kann, eine gewisse Ladeleistung und -dauer zu erreichen. Beim Ioniq 5 ohne die Vorkonditionierung, die per Software-Update auch auf ältere Modelle aufgespielt werden kann, war es immer eine Art Lotteriespiel, wie warm die Batterie tatsächlich ist und mit welcher Ladeleistung das Auto tatsächlich lädt.

Für den erneuten Test hat Hyundai wieder einen Ioniq 5 mit der großen Batterie mit Allradantrieb zur Verfügung gestellt. Die Batterie ist nun wie im Kia EV6 77,4 kWh groß, die Leistung des Antriebs steigt mit der etwas größeren Batterie von 225 auf 239 kW. Der Testwagen hat wiederum die hochwertige Uniq-Ausstattung, nur die Lackierung ist anders und dieses Jahr steht der Testwagen auf den 19-Zoll-Alufelgen mit Winterbereifung.

Den Test selbst wollen wir anhand einer exemplarischen Fahrt von Düsseldorf nach Hannover und zurück erzählen. Volkswagen hatte zu einer Vorab-Premiere des überarbeiteten ID.3 geladen, bei der sich Journalisten bereits einen Eindruck des Facelift-Modells verschaffen konnten. Die Veranstaltungs-Location ist 273 Kilometer entfernt. Da die Batterie im Ioniq 5 vor Abfahrt nicht voll geladen war, musste auf der Strecke ein Ladestopp eingeplant werden. Bei Temperaturen von vier Grad ideal, um die neue Funktion zu testen.

Und genau da begann ein eher ungewöhnliches Problem: Mit einem bis dato nicht aufgetretenen und im späteren Verlauf des Tests auch nicht reproduzierbaren Fehler hatte sich das Navigationsgerät offenbar aufgehängt. Man konnte zwar ein Ziel eingeben, bei der angeforderten Online-Routenführung blieb das System aber wiederholt hängen und führte nach kurzer Pause ins Hauptmenü zurück. Ein kurzer Stopp, bei dem das Fahrzeug für mehrere Minuten verriegelt wurde, brachte nicht den erhofften Reset des Systems – auch der manuelle Reset über die versteckte Taste im Armaturenträger änderte nichts am Zustand des Navis.

Immerhin: Die Smartphone-Anbindung per Apple Carplay funktionierte noch tadellos, darüber war auch eine Navigation möglich. Der Haken im Ioniq 5 ist aber, dass die Vorkonditionierung der Batterie nicht manuell gestartet werden kann. Das ist nur möglich, wenn das integrierte Hyundai-Navi an eine eingetragene Schnellladesäule navigiert. In unserem Fall blieb die Batterie auf dem Hinweg nach Hannover also kalt.

Das Ergebnis sehen Sie in der unten stehenden Grafik in Hellblau: Bei dem Stopp bei Ionity in Lippetal blieb die Ladeleistung weit hinter dem möglichen Peak zurück, in der Spitze waren 134 kW möglich. Der Start des Ladevorgangs mit rund 68 kW hatte zunächst Schlimmeres vermuten lassen, aber selbst ohne die Vorkonditionierung lag die Ladeleistung über weite Strecken im dreistelligen Bereich. Nach 28 Minuten waren 47,5 kWh geladen – immerhin 102 kW im Schnitt.

Nach der Ankunft in Hannover konnte das Auto mehrere Stunden stehen. Das hat offenbar ausgereicht, um das Navigations-Steuergerät zu resetten – denn der Fehler trat nicht mehr auf. Also konnten wir auf der Rückfahrt mit dem Test fortfahren. Mit etwas über 30 Prozent Ladestand ging es los Richtung Düsseldorf. Geplant wurde ein Ladestopp bei der EnBW-Anlage in Lauenau, nur rund 30 Kilometer entfernt. Da die Batterie noch nicht so stark ausgekühlt war wie am Morgen und die Temperaturen in Hannover sogar knapp zweistellig waren, könnte es dennoch ausreichen, um selbst auf der kurzen Strecke die Batterie ausreichend zu erwärmen.

Das Ergebnis dieses Ladevorgangs zeigt unsere Grafik in Dunkelblau: Schon kurz nach dem Start mit 113 kW bei 19 Prozent stieg die Ladeleistung auf ein Plateau von rund 195 kW. Bei 40 Prozent SoC lagen dann 224 kW an – und das konstant bis 55 Prozent. Nach gerade einmal zehn Minuten hat der Ioniq 5 von 19 auf 59 Prozent geladen, 19 bis 80 Prozent war nach 16 Minuten erreicht, selbst bei jenen 80 Prozent SoC flossen noch 125 kW in den Akku.

Kleine Anmerkung am Rande: Hyundai hat inzwischen auch die Ladekurve über 80 Prozent angepasst. Bei 82/83 Prozent brach die Ladeleistung früher stark ein, das Batteriemanagement musste nach dem Lade-Sprint die Zellen zur Sicherheit einzeln durchmessen. Danach wurde wieder eine deutlich höhere Ladeleistung freigegeben. Das traut sich jetzt Hyundai auch ohne diese „Mess-Pause“ zu, dieses Verhalten konnten wir im Test nicht mehr beobachten.

Trotz der Vorkonditionierung haben wir aber die Spitzen-Ladeleistung von 238 kW, die wir im vergangenen Jahr beim Schwestermodell Kia EV6 gemessen hatten, nicht ganz erreicht. Bei niedrigem Ladestand blieb der im Winter gemessene Ioniq 5 unter der im Sommer erfassten Ladekurve des EV6. Dafür ist der Ioniq 5 bei höheren Ladeständen stabiler. Als Vergleich für ein 400-Volt-Fahrzeug haben wir den ebenfalls im Winter getesteten Nissan Ariya mit in die Grafik aufgenommen – von den aktuellen MEB-Modellen mit 77-kWh-Batterie liegt uns noch keine selbst gemessene Ladekurve vor. Bei dem in der Grafik aufgeführten VW ID. Buzz haben wir die Daten von Björn Nyland zugrunde gelegt.

Hinweis der Redaktion: In dem Drop-Down-Menü der folgenden Grafik können Sie selbst auswählen, welche der von uns hinterlegten Fahrzeuge Sie vergleichen möchten. Die Daten aller Ladekurven wurden von uns selbst erhoben – wie erwähnt mit Ausnahme des ID. Buzz.

182 kW Ladeleistung im Schnitt

Am Ende unseres Ladevorgangs in Lauenau hatte der Ioniq 5 in 25 Minuten 58,4 kWh nachgeladen, macht 137 kW im Schnitt. Allerdings hatten wir für das Aufzeichnen der Ladekurve bis 93 Prozent SoC geladen. Wer möglichst schnell vorankommen will, hätte den Ladevorgang wohl bei 80 Prozent beendet und später noch einen kurzen, zweiten Ladestopp eingeplant. In unserem Fenster von 19 bis 80 Prozent waren es stolze 182 kW im Schnitt!

Die restlichen 242 Kilometer bis zum Ziel hätte der Ioniq 5 vermutlich gerade so geschafft – zum Verbrauch kommen wir gleich noch. Da ich aber zu Hause keine Wallbox habe, wollte ich das Auto nicht mit fast leerem Akku abstellen – es wurde am nächsten Tag wieder benötigt. Also wurde über das Hyundai-Navi kurz vor dem Ziel noch ein weiterer Ladestopp bei EnBW in Ratingen eingeplant. Der Ioniq 5 hat für diesen Ladestopp die Batterie aber nicht vorgewärmt. Warum bleibt an dieser Stelle unklar: Entweder war die Batterie vom Schnellladevorgang in Lauenau noch warm genug oder der Akku-Stand bei der geplanten Ankunft am EnBW-Schnelllader war zu gering. Das Hyundai-System funktioniert nur bis zu einem gewissen Ladestand. Die elf Prozent, die wir bei Ankunft noch im Akku hatten, waren da eventuell zu wenig. Das kleine Symbol der Batterie-Vorkonditionierung im Tacho-Display hat jedenfalls nicht geleuchtet.

Das Ergebnis dieses dritten Ladevorgangs des Tages zeigt die Grafik in Grün: Zu Beginn hatten wir sogar eine etwas bessere Performance als in Lauenau, das 195-kW-Plateau wurde etwas früher erreicht, auch auf die 224 kW hat der Ioniq 5 in diesem Fall etwas schneller hochgeregelt. Dabei handelte es sich in beiden Fällen um einen Alpitronic Hypercharger HYC300 des gleichen Betreibers, an einem unterschiedlichen Verhalten der Ladesäule kann es also wohl nicht liegen. Auffällig ist aber, dass die 224 kW nicht so lange gehalten werden konnten wie in Lauenau: Die Ladeleistung wurde früher abgeregelt, fiel kurz auf etwa 130 kW, bevor sie dann wieder auf 180 kW stieg. Die Ladekurve ähnelte jener aus Lauenau, nur um einige Prozent des Ladestands verschoben.

Mit warmer Batterie ist der Ioniq 5 in seinem Element

Von elf auf 80 Prozent dauert es (vielleicht aufgrund des früheren Abregelns von 224 kW) 21 Minuten, die durchschnittliche Ladeleistung liegt bei stolzen 161 kW. Die Werksangabe von 18 Minuten konnten wir also wieder nicht ganz erreichen, eine Verzögerung von drei Minuten lässt sich aber leicht verkraften.

Wenn die Batterie im Ioniq 5 ausreichend warm ist, ist das Auto in seinem Element: Dann ist nicht mehr das Auto der limitierende Faktor für die Dauer der (Lade-)Pause, sondern eher der Mensch. Der übliche Besuch einer Raststätte mit etwas Fußweg zur Toilette, dem Einlösen des Sanifair-Bons für ein Wasser oder einen Kaffee und der Rückweg zu Fuß dauert oft länger. Von einer richtigen Pause zum Essen ganz zu schweigen. Und selbst mit der kalten Batterie hat der Ioniq 5 in 28 Minuten 47,5 kWh geladen. Bei vielen anderen E-Autos ist das der bestmögliche Fall, also auch „langsamere“ HPC-Besuche mit dem Ioniq 5 dauern keine Ewigkeit – es muss aber erwähnt werden, dass es nicht so kalt war wie bei unserem Wintertest 2021/2022. Es ist gut möglich, dass sich die Ladekurven bei zehn Grad weniger ganz anders dargestellt hätten.

Lade-Update überzeugt nicht auf ganzer Linie

Kann das Modelljahr 2023 beim Laden also voll und ganz überzeugen? So sehr die Lade-Performance selbst überragend ist, muss man hier ehrlicherweise mit Nein antworten. Denn die Bedienung der Batterie-Vorkonditionierung ist für ein Auto, das in der Uniq-Ausstattung 64.900 Euro kostet (und mit weiteren Extras auf über 70.300 Euro konfiguriert werden kann), schlichtweg zu kompliziert, um auf ganzer Linie zu überzeugen. In dieser Preisklasse kann man eine Routenplanung mit automatisch eingefügten Ladestopps erwarten, wie es etwa Tesla bietet, die 3.0-Software von VW und selbst kostenlose Smartphone-Apps, die Ladestopp und Ladedauer recht gut kalkulieren können.

Im Ioniq 5 läuft die Routenplanung für die Vorkonditionierung wie folgt ab: Entweder navigiert man direkt zu einer Ladesäule oder man gibt die gewünschte Zieladresse ein. In diesem Fall kalkuliert das Fahrzeug mit Online-Echtzeitdaten die Route und stellt fest, dass die Reichweite nicht bis zum Ziel reicht. Dann wird eine Liste von HPC-Stationen entlang der Route vorgeschlagen, aus der man händisch die gewünschte Station auswählen muss. Diese wird als Wegpunkt übernommen und das Auto übernimmt nach Bedarf das Vorheizen der Batterie.

Das hat den Vorteil, dass man selbst wählen kann, wo man laden will. So habe ich mich zum Beispiel bewusst für den Ladestopp in Lauenau entschieden, weil ich weiß, dass sich dort zehn Hypercharger mit 20 Ladepunkten befinden – und dort mit Sicherheit etwas frei sein wird. An der Autobahn-Raststätte mit einem einzelnen Hypercharger und einem alten Triple-Charger daneben ist die Station deutlich eher belegt.

Ziel eingeben und los geht im Ioniq 5 nicht ganz

Der Nachteil ist aber: Ich muss als Fahrer genau wissen, was sich hinter welchem Eintrag in der Liste verbirgt, zu welchen Konditionen ich dort mit meiner Ladekarte laden kann und vor allem auch, in welcher Entfernung ich am besten einen Ladestopp einplane, um nicht mit zu leerer Batterie und folglich ohne Vorkonditionierung dort anzukommen. Es sind also immer noch Vorwissen und/oder manuelle Planung nötig, um das Maximum aus dem Ioniq 5 herauszubekommen. Wer gerade 65.000 Euro für ein neues Auto ausgegeben hat oder in dieser Preisklasse einen Dienstwagen gestellt bekommt, sollte auch ohne derartiges Vorwissen bestmöglich ans Ziel kommen können. Wie es geht, zeigen etwa die Ladeplaner von Tesla, Mercedes oder auch jener im Porsche Taycan.

Die E-Limousine Ioniq 6 soll übrigens eine solche automatische Ladestopp-Planung erhalten. Darauf deuten erste Videos hin, etwa von Nextmove. Ein weiteres Software-Update für den Ioniq 5 ist also möglich. Aber auch hier ist offen, wie gut das wirklich funktioniert: Nextmove gab bei einem ersten Test im Stand der Funktion im Ioniq 6 zum Beispiel nur eine Schulnote 4 – die Ladezeiten waren extrem lang.

A propos „im Stand“: Auch im Ioniq 5 ist wichtig, in welchem Zustand sich das Auto bei der Routenplanung befindet. Hat man etwa über einen einfachen Druck der Start-Taste zunächst nur das Infotainment gestartet, schlägt das Auto nicht die HPC-Stationen entlang der Route vor, sondern einfach sämtliche (AC-)Lader in der Nähe. Erst wenn das Auto fahrbereit ist und auch die anderen Steuergeräte hochfahren, gibt das System bei der Routenplanung die sinnvolle Liste mit den HPC entlang der Route aus. Weshalb hier noch in der Funktionalität unterschieden wird, ist aus Kundensicht eher verwirrend und nicht nachvollziehbar.

Weitere kleine Updates würden das Navi deutlich verbessern

Wenn Hyundai ohnehin nochmals an der Navi-Software Hand anlegt, wäre noch eine Funktion bzw. Darstellung wünschenswert: Bei einer Routenführung ist nur ersichtlich, wann man am Ziel ankommt und wie weit dieses noch entfernt ist. Eine Anzeige des kalkulierten Ladestands am Ziel gibt es nicht. Das wäre aber hilfreich, um etwa mit weniger Erfahrung abschätzen zu können, ob es bis ans Ziel reicht oder auch, ob vor dem geplanten Ladestopp genügend Strom im Akku ist, damit die Vorkonditionierung anspringt.

Beim Thema Verbrauch hat sich mit dem Modelljahr 2023 übrigens wenig geändert: Ein Sparwunder wird der Ioniq 5 nicht mehr, dazu ist gerade auf der Autobahn die Aerodynamik nicht gut genug. Auf Kurzstrecken mit niedrigerem Tempo in der Stadt und über Land sind ohne Weiteres Verbrauchswerte deutlich unter 20 kWh/100km möglich. Selbst bei einstelligen Temperaturen kamen wir teilweise auf 16,6 kWh/100km. Der Antrieb kann durchaus effizient arbeiten – wie effizient, wird dann der aerodynamisch optimierte Ioniq 6 zeigen.

Aber bei der Karosserie des Ioniq 5 hat Hyundai das Design vor die Aerodynamik gestellt. Mit seiner steilen Front und den ganzen Winkeln ist der Luftfluss nicht optimal, was auf der Autobahn schnell in Verbräuchen über 25 kWh/100km resultiert. Im Testschnitt über 880 Kilometer kamen wir auf 24,3 kWh/100km.

Größere Batterie macht nur kleinen Unterschied

Die etwas größere Batterie fällt somit übrigens kaum ins Gewicht. Legen wir unseren Durchschnittsverbrauch bei vorrangig einstelligen Temperaturen zugrunde, ergeben sich 318 Kilometer mit einer vollen Batterie – bei den bisher 72,6 kWh wären das nur 20 Kilometer weniger gewesen. Das gibt zwar etwas mehr Puffer und Flexibilität, verändert aber nicht das Fahrerlebnis tiefgreifend. Eine funktionierende Vorkonditionierung, die ohne genaue Vorab-Kenntnis der Route bei Hitze und Kälte ein optimales Laden ermöglicht, hingegen schon.

Auf Basis unseres Landstraßen-Verbrauchs wären sogar 466 Kilometer mit einer Akku-Ladung möglich. Wer auf der Autobahn mehr Gas gibt als wir und das womöglich noch bei niedrigeren Temperaturen, könnte phasenweise auch über 30 kWh/100km liegen – oder umgerechnet bei knapp 260 Kilometern Reichweite. Je nach Fahrprofil sind sehr unterschiedliche Verbräuche möglich – wobei sich bei der Karosserie des Ioniq 5 die Tendenz abzeichnet, dass höhere Geschwindigkeiten auf der Autobahn größere Auswirkungen haben als bei windschnittigeren Fahrzeugen.

Auf den Rest des Fahrzeugs werden wir in diesem Test nicht genauer eingehen, sondern verweisen auf unsere bisherigen Testberichte hier und hier. In Kurzform: Die Verarbeitung passt, der Fahrkomfort auch, die Platzverhältnisse im Innenraum sind gemessen an der Außenlänge großzügig, die Anhängelast übertrifft mit 1,6 Tonnen zum Beispiel die derzeit verfügbaren Konkurrenzmodelle aus dem VW-Konzern auf MEB-Basis. Da das Karosseriedesign aber wie erwähnt eine wichtige Rolle gespielt hat, sind andere Autos etwas praktischer: Der Kofferraum hat zwar eine große Grundfläche, aufgrund der flachen Heckscheibe ist die Höhe des Ladeabteils aber begrenzt.

Fazit

Mit dem Modelljahr 2023 ist der Ioniq 5 spürbar besser geworden – und das bezieht sich vor allem auf die Batterie-Vorkonditionierung. Wer einen Ioniq 5 mit 72,6 kWh hat, muss wegen den je nach Verbrauch 20 bis 25 Kilometer mehr Reichweite nicht umsteigen, die zuverlässigere Lade-Leistung macht den Unterschied! An der Bedienung muss Hyundai aber noch nachbessern, das können andere Modelle dieser Preisklasse deutlich besser. 2023 sollte man in einem E-Auto für mehr als 60.000 Euro nicht mehr händisch Ladestopps hinzufügen müssen. Ziel eingeben und los – den Rest muss das Auto machen.