Wie Ladeinfrastruktur in Wohngebäude kommt – oder nicht

Die Wallbox in der Garage, am besten noch mit PV-Anlage auf dem Dach – so sieht der Idealfall beim Laden eines Elektroautos aus. Doch wie kann das auch ohne Eigenheim gelingen, wenn private Parkplätze großer Wohnimmobilien elektrifiziert werden müssen? Das haben Experten bei unserer 30. Online-Konferenz unter dem Motto „Smart Living – Leben und Laden“ diskutiert.

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Es ist wie so oft: Die Politik gibt den Rahmen für ein Zukunftsfeld vor, in diesem Fall mit dem Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG). Die einen halten das Vorhaben für unambitioniert und fordern viel strengere Ziele. Die anderen halten bereits den von der Politik beschlossenen Kompromiss für kaum erfüllbar.

Keine Frage: Bei der Planung und Installation von Ladeinfrastruktur in Wohngebäuden ist viel zu beachten. Ein paar politisch verordnete Leerrohre reichen da kaum aus. Am besten sollte bereits beim Bau der Netzanschluss für die Zahl der Verbraucher ausgelegt werden. Und ein Lastmanagement bedacht werden, das nicht nur die Ladeinfrastruktur, sondern auch den aktuellen Energiebedarf des Gebäudes berücksichtigt. Doch was ist, wenn der Netzanschluss schon vor vielen Jahren errichtet wurde? Wie kann man eine Bestandsimmobilie nachhaltig und auch preiswert nachrüsten? Welche Produkte gibt es und was benötige ich für mein Projekt?

Wie man Wohnimmobilien mit Ladeinfrastruktur ausrüsten kann, diskutieren wir bei unserer 30. Online-Konferenz „electrive.net LIVE“ mit sechs Branchenexperten. Den Auftakt vor rund 400 online zugeschalteten Gästen macht Ralf Michels, Präsidiumsmitglied des Verbands der Immobilienverwalter Deutschland (VDIV). Michels liefert eine kritische Bestandsaufnahme seiner Verbandsmitglieder, wie es um die Ladeinfrastruktur in den Wohngebäuden steht.

Experten helfen bei der Planung – und die ist das A und O

Wo stehen wir nun eigentlich? Kurz gesagt: Wir sind in Deutschland nicht so weit, wie man sein könnte! Es gibt in Deutschland 42,8 Millionen Wohnungen, davon rund zehn Millionen Eigentumswohnungen, wie Michels vorträgt. Sein Tipp aus der Praxis (und wo es oft schon hakt): „Beim Aufbau von Ladeinfrastruktur ist eine gute Planung entscheidend“, so der VDIV-Präsident.

Zwar hat sich mit dem WEMoG und der WEG-Reform die rechtliche Lage etwas verbessert, wenn ein Eigentümer oder Mieter eine eigene Wallbox installieren will. Doch in der Regel kommt eine Eigentümerversammlung nur einmal im Jahr zusammen – gibt es dann keine Beschlusslage, kann die Installation eines Ladepunkts schnell zwei Jahre dauern. Daher rät Michels, früh mögliche Fragen zu klären, etwa wie viele Ladepunkte installiert werden sollen, ob der Strom über einen eigenen Zähler abgerechnet wird oder ob es doch eine größere Anlage wird, die von einem Drittunternehmen betrieben wird? „Bei größeren Projekten, für die insbesondere auch die weitere Skalierbarkeit wichtig ist, sollten Sie früh Experten hinzuziehen“, sagt der Immobilienverwalter. „Auch der bürokratische Aufwand darf nicht unterschätzt werden, denn es gibt in diesem Bereich keine offenen Beschlüsse. Wenn die Eigentümerversammlung grünes Licht gibt, muss bereits feststehen, wer zu welchen Kosten die Baumaßnahme durchführt.“

Und genau da hakt es oft, wenn eine Grundinstallation mit Lastmanagement und Abrechnung angeschafft werden soll, die später um weitere Ladepunkte erweitert werden kann. „Das Problem sind die Kosten. Wenn drei Viertel der WEG nicht zustimmen, müssen sie auch nicht zahlen – sondern nur die Gruppe, die die Ladeinfrastruktur nutzen will. Wenn aber gefragt wird, wie viel es kosten wird, ist es wichtig zu wissen, auf wie viele Parteien sich die Gesamtkosten verteilen. Mit der Spanne zwischen 3.000 bis 12.000 Euro kann keiner etwas anfangen“, berichtet Michels. Daher plädiert der VDIV für eine erneute Förderung: „Wir möchten ein neues Förderprogramm für Wohneigentümergemeinschaften, damit nicht einzelne die Maßnahme vorfinanzieren müssen.“

Was muss eine Wallbox alles können?

Die Sicht eines Ladeinfrastruktur-Herstellers bringt Maximilian Stumpf in unser erstes Panel. Er ist Produktmanager AC Ladelösungen bei ABB E-mobility – und kennt natürlich das ganze Portfolio seines Arbeitgebers von der Wallbox über HPC-Säulen bis hin zu Ladeanlagen für ganze Flotten. ABB E-Mobility hat weltweit über 50.000 Schnelllader verkauft – aber auch über eine Million Wallboxen.

„Der beste Ort zum Laden ist dort, wo das Auto steht. Und beim Laden zu Hause gibt es einige Besonderheiten“, sagt Stumpf in seinem Vortrag. „Das ist unter anderem der maximale Komfort, weil man ohnehin nach Hause fährt und nicht extra zum Laden einen Umweg einplanen muss.“ Aber: Während ich an einer öffentlichen Ladestation einfach nur laden will, gibt es an die eigene Wallbox andere Anforderungen. Sie muss eventuell andere Stromverbraucher im Haus berücksichtigen – oder auch Erzeuger wie die PV-Anlage.

Um derartige Anforderungen abzudecken, hat ABB die Marktforschung beauftragt. Wichtig war hier beim Wallbox-Geschäft der Wechsel vom B2B- zum B2C-Vertrieb. Wer sind die Endnutzer? Wer fährt heute schon ein E-Auto, wer steigt bald um? Was sollte eine Wallbox können außer laden? Was gilt es im Vertrieb zu beachten? Wie erleichtern wir die Installation? Ein Beispiel, das Stumpf nennt, ist etwa die neue Rolle des Elektrikers: Bei großen B2B-Anlagen sind die Elektriker meist nur die ausführenden Kräfte, die Planung und Beratung ist bereits lange erfolgt. Beim Privatkunden habe der (lokale) Elektriker auch eine beratende Funktion: Was kann er empfehlen?

„Natürlich gibt es Basis-Anforderungen wie die Zuverlässigkeit und Sicherheit, ganz klar“, fasst der Produktmanager die Ergebnisse der Marktforschung zusammen. „Beim Laden zu Hause sind aber auch neue Punkte wichtig, wie etwa Individualität und Design. Die Leute haben Spaß daran, ihre Produkte auf sich zuschneiden zu lassen – wie etwa Lackierung, Felgen und Ausstattung beim Auto.“ Das bezieht sich auf die optischen Aspekte, aber auch die technische Ebene: Kann ich die Funktionen an meine Bedürfnisse anpassen oder muss ich für Funktionen zahlen, die ich gar nicht nutzen will?

Die Lösung ist aus Stumpfs Sicht die Terra Home, die auf der CES im Januar vorgestellt wurde. Diese verfügt etwa über eine Cloud-Anbindung für die Fernwartung oder Firmware-Updates, aber auch eine Funktion, um Strom aus erneuerbaren Quellen zu bevorzugen – ebenfalls ein Kundenwunsch. Zudem gibt es die Möglichkeit, die Frontplatte des kompakten Gehäuses individuell zu gestalten.

Betreibt eine WEG die Ladepunkte selbst oder übernimmt das ein CPO?

Ein Komplettanbieter, der Ladelösungen für ganze Wohnimmobilien projektiert und betreibt, ist die Vattenfall Smarter Living GmbH. Michel Wiskandt, Product & Proposition Manager bei der Tochter des schwedischen Energieversorgers, vertritt die Meinung, dass sich Vermieter schon jetzt über die Ladeinfrastruktur in ihren Objekten informieren sollten – um die Attraktivität ihrer Immobilie bei einer Neuvermietung zu steigern.

Wie auch Michels setzt er sich – bei seinem Arbeitgeber allerdings wenig überraschend – für eine frühzeitige Planung ein. „Wenn jeder Mieter seine eigene Wallbox in der Tiefgarage installiert, entstehen irgendwann Probleme“, so Wiskandt. „Um den Wildwuchs zu verhindern, ist ein Lastmanagement wichtig und sollte von Anfang an bedacht werden – ansonsten sind die Wallboxen, die Mieter womöglich bereits installiert haben, am Ende nicht mit dem Lastmanagement kompatibel.“

Die Erfahrung aus den Beratungsgesprächen zeigt, dass neben der Installation selbst die Abrechnung besonders wichtig ist. Daher empfiehlt Vattenfall einen zusätzlichen Stromzähler für die Ladeinfrastruktur, da der Anschluss der Wallbox an den Wohnungszähler oder den Allgemeinstrom oft nicht sinnvoll sei. „Zudem sollten Vermieter den Betrieb und Service nicht unterschätzen: Kann der Vermieter selbst den Support stellen, wenn ein Mieter eine Frage hat? Oder für die Wartung der Anlage sorgen?“, so Wiskandt. „Ich kann all die Themen von Installation, Abrechnung und Support in eine Hand abgeben.“

Die Gewobag hat wie berichtet genau das gemacht. Bis Ende 2024 installiert Vattenfall mindestens 500 Ladepunkte und bereitet 1.300 Stellplätze für Ladepunkte vor. „Wenn wir in einem Objekt sind, installieren wir nicht nur die Wallboxen, die jetzt benötigt werden, sondern bereiten auch die weiteren Stellplätze vor. So kann später ein Mieter einfach seine Wallbox bei uns bestellen – ohne Zusatzaufwand für die Gewobag“, sagt der Vattenfall-Manager. Die Abrechnung mit dem Endnutzer erfolgt über den BDEW-Durchschnittspreis für Haushaltsstrom. Verbaut wird eichrechtskonforme Hardware, was wichtig für die Dienstwagen-Abrechnung sein kann.

Zukunftsthemen wie das bidirektionale Laden sieht Wiskandt eher zunächst im Einfamilienhaus, in der Wohnungswirtschaft sei das zu komplex und zu teuer. Um die Auslastung der installierten Ladepunkte zu verbessern, schlägt Wiskandt eine Art Wallbox-Sharing vor: Das E-Auto muss in der Regel nicht jeden Tag geladen werden, also könnte eine geteilte Wallbox die Investitionskosten senken.

Welchen Einfluss Förderung und Wärmepumpen auf die Ladepunkte haben

In der anschließenden Panel-Diskussion vermeiden die drei Experten direkte Kritik am GEIG, auch wenn es „nicht perfekt“ sei, wie VDIV-Präsident Michels es ausdrückt. „Der Ansatz des GEIG, die Elektromobilität und den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu fördern, ist natürlich gut. Man muss aber mehr den Bedarf berücksichtigen“, merkt Wiskandt an. „Leerrohre für AC-Ladepunkte sind auf dem Supermarkt-Parkplatz wenig sinnvoll, wenn ein oder zwei Schnelllader den Bedarf besser erfüllen.“

Und hat die KfW-440-Förderung gar für eine Überförderung gesorgt? Schließlich ist erst in dieser Woche bekannt geworden, dass ABL ein Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung durchläuft – nach Compleo der zweite deutsche Ladeinfrastruktur-Hersteller. „Als Hersteller muss ich mich auf den Markt einstellen können, wenn sich die Lage mit einer Förderung ändert“, merkt ABB-Vertreter Stumpf an, der keine Überförderung erkennen will.

Stattdessen sehen die Experten eher einen anderen Punkt, der die Investitionen in Ladeinfrastruktur in Wohngebäuden derzeit erschwert: die unklare Heizungsfrage. „In der Wohnungswirtschaft kommt gerade das Thema Wärmepumpe stark auf, die Investitionen fließen oft in diesen Bereich – und nicht in die Ladeinfrastruktur“, berichtet Vattenfall-Manager Wiskandt. Eine Position, die VDIV-Präsident Michels bestätigt: „Es gibt eine große Verunsicherung, ob man das Thema Ladeinfrastruktur angehen kann, wo die Heizungsfrage und die Verteilung des Stroms für die Wärmepumpe noch nicht geklärt ist.“ Eine Blitzumfrage in seinem Verband hat ergeben: 96 Prozent der Verwaltungen sagen, dass keine Mittel aus Rücklagen für die Energiewende vorhanden sind.

„Die Gelder, die in die Ladeinfrastruktur investiert werden, müssen per Sonderumlage eingesammelt werden, da es keine Rücklagen gibt“, so Michels. „Wir machen in jedem Projekt eine Lastmessung. Wenn ich dann überlege, dass dort noch eine Wärmepumpe mit priorisiertem Bezug vorgeschaltet wird, bleibt für die Wallboxen kein Strom mehr übrig. Und dann muss ich an den Hausanschluss, was teuer wird und lange dauert.“

Selbst investieren oder mieten?

Michels schwebt daher ein anderes Konzept vor, wenn die Gelder für die Anschaffung einer Lade-Anlage nicht vorhanden sind: Ein Drittunternehmen installiert die Ladepunkte samt Lastmanagement auf eigene Kosten und vermietet die Anlage dann. „Selbst die Vorarbeiten einer Grundinstallation über die Eigentümer zu verteilen, schreckt viele ab“, so der VDIV-Präsident.

Wiskandt winkt ab: „Es ist schwierig, eine Wallbox zu vermieten. Wir können keine Wallbox vermieten und nach einem Jahr steigt der Mieter wieder aus. Da müssten wir einen Risikoaufschlag verlangen oder so lange Mietdauern vereinbaren, dass es schon wieder unattraktiv wird.“

ABB-Produktmanager Stumpf schlägt vor, die Anlagen nicht nur auf eine Immobilie zu begrenzen: „Wenn es in zwei aneinandergrenzenden Liegenschaften eine Gruppe von Elektromobilisten gibt, wäre es natürlich sinnvoll, die Ebene der Immobilie verlassen zu können und eine umfassende Quartiers-Ladelösung zu installieren“, so Stumpf.

Hier wiederum winkt Michels bei Bestands-Immobilien ab: „Es ist bürokratisch sehr aufwändig, wenn unterschiedliche Eigentümer und Verwalter in einer Straße zusammenkommen. In einer WEG sind in der Regel alle Stellplätze vergeben. Dort kann man baulich nicht weitere Stellplätze für Wallbox-Sharing schaffen. Innerhalb einer WEG ist es eher möglich, als Quartiers-Lösung eher unrealistisch.“

Damit hat die Panel-Diskussion direkt auf das zweite Panel am Nachmittag übergeleitet: Dort werfen wir einen Blick auf Lösungen für das Laden im klimaneutralen Quartier der Zukunft. Den Auftakt macht Marco Albrecht, Head of Smart Charging bei Drees & Sommer, einem Beratungsunternehmen für den Bau- und Immobiliensektor. Mit 23 Standorten in Deutschland und 51 Büros weltweit ist das Unternehmen in die Planung zahlreicher Immobilien- und Quartiersprojekte involviert.

Die Idee des Wallbox-Sharings in Wohngebäuden hält Albrecht für prinzipiell gut, aber kaum umsetzbar. „Geteilte Ladeinfrastruktur scheitert nach unserer Erfahrung meistens, da jeder Stellplatz-Mieter oder -Besitzer eine eigene Lademöglichkeit möchte. Auch eine Wallbox für 2-3 Stellplätze kommt oft nicht gut an“, so der Head of Smart Charing. „Sharing-Modelle funktionieren aber meist nur mit Sharing-Plätzen, nicht an persönlich zugewiesenen Stellplätzen – da wollen die Nutzer doch eher die eigene Wallbox.“

Anders sieht es bei Unternehmensparkplätzen aus, da rät Drees & Sommer oft davon ab, alle Stellplätze zu elektrifizieren. Im Gegenteil, die Anzahl der nötigen E-Stellplätze ist in den vergangenen Jahren rückläufig: Batterie-elektrische Dienstwagen haben höhere Reichweiten und müssen viel seltener laden als der Plug-in-Hybrid, der täglich an der Ladesäule hing.

Ein großes Projekt setzt Drees & Sommer derzeit mit der Stadt Wiesbaden um. Ausgehend von einer Bestandsanalyse mit derzeit 230 Ladepunkten wurde ein Bedarf von 1.700 Ladepunkten im Jahr 2023 ermittelt – der Großteil davon liegt in der Kernstadt, nicht in den Wohngebieten am Stadtrand. In der Folge wurden ein technischer Leitfaden entwickelt und mehrere Musterstandorte geplant. Daraufhin wurden Errichtungs- und Betriebskonzepte entwickelt, um auch die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen. Den technischen Leitfaden am Beispiel Wiesbaden bietet Drees & Sommer für Kommunen zum kostenlosen Download an.

„Die Kommunen wissen oft gar nicht, wie sie die Ladeinfrastruktur dorthin bekommen, wo sie benötigt wird. Und erst recht nicht, wie sie diese betreiben und optimieren“, berichtet Albrecht. Für ein Quartier ergeben sich weitere Herausforderungen, weil die Bedürfnisse der Gemeinde, möglicher Investoren und auch der Mieter unter einen Hut gebracht werden müssen: „Wenn man ein neues Quartier plant, blickt man 50 oder 60 Jahre in die Zukunft. Das ist ein anderer Zeitrahmen als bei einem Mieter, der kurzfristiger denkt.“

Der Hausanschluss reicht oft aus – selbst bei kleiner Reserve

Aus dem Alltag von Planung in Installation der Ladeanlagen berichtet Roland Esser, Key Account Manager Immobilien bei The Mobility House (TMH). Das Unternehmen ist in der Branche gut bekannt, es vertreibt nicht nur Ladegeräte und plant deren Installation und Betrieb, sondern hat ein eigenes Lastmanagement namens ChargePilot entwickelt und arbeitet auch an stationären Speichern und Vehicle-to-Grid-Projekten.

„Aus der Immobilienwirtschaft hören wir immer wieder die gleichen Fragen, vom Lade- und Energiemanagement über den ausreichenden Hausanschluss bis hin zur Abrechnung und natürlich den Kosten“, so Esser. „Ein Lade- und Energiemanagement ist bei größeren Immobilien aus unserer Sicht immer die Basis. Es optimiert die Nutzung des Netzanschlusses und ermöglicht die Abrechnung. Es ermöglicht eine bessere Planung und ist im Idealfall herstellerunabhängig, um nicht in Abhängigkeiten zu geraten.“

Lässt man die derzeit viel diskutierte Wärmepumpe außen vor, sei der Hausanschluss in Deutschland „in der Regel gut dimensioniert“. Mehr als 11 kW Ladeleistung empfiehlt TMH aufgrund der langen Standzeiten bei Wohnimmobilien ohnehin nicht. Bei zwölf Stunden Parkdauer über Nacht würden selbst die 11 kW theoretisch das Laden von 132 Kilowattstunden ermöglichen. Dass es in der Praxis auch viel weniger sein können, berichtet Esser anhand eines Beispiels: In einer Tiefgarage sollten 20 Ladepunkte installiert werden, obwohl der Netzanschluss nur 35 kW Reserve für die ganze Lade-Anlage bot.

„Selbst bei einer so geringen Lastreserve kann über Nacht Strom für mehr als 100 Kilometer nachgeladen werden“, so Esser. „In unserem Beispiel sind es rund 25 kWh in einer Nacht je Fahrzeug. Legen wir einen Verbrauch von 20 kWh/100km an, sind es 125 Kilometer Reichweite, die jedes der 20 Autos nachgeladen hat.“

Eine gut geplante Ladeanlage kann sich also auch in solchen Fällen lohnen – dennoch berichtet Esser über Wege, die Kosten zu senken. „Der gemeinschaftliche Aufbau mit Stromschienen reduziert die aufwändige und teure Einzelverkabelung. Bei dem Grundsystem sind Kabel und Stromschienen die Preistreiber“, so der TMH-Experte. „Und mit einem Lastmanagement ist es günstiger, den bestehenden Hausanschluss zu nutzen und auszureizen, bevor man zum Netzbetreiber geht und einen Ausbau beantragt.“ Ob die Wallbox mit oder ohne Kabel bestellt wird, macht laut Esser bei den Kosten keinen Unterschied mehr: „Wenn der Ladepunkt öffentlich zugänglich ist, würde ich wegen der Vandalismus-Gefahr auf ein Kabel verzichten. In einem geschlossenen Raum erhöht ein fest angeschlagenes Kabel den Komfort aber enorm.“

Bei dem Thema Contracting ist Esser übrigens eher skeptisch: „Wenn ein Contracting-Anbieter eine ganze Anlage für 50.000 Euro oder mehr aufbaut, wird er dieses Geld irgendwann wieder hereinholen wollen. Zudem gibt es erste Gerichtsurteile, in denen diese in den Verträgen vereinbarte Exklusivität für die Anlage infrage gestellt wurde.“

Wie das Quartier der Zukunft aussehen kann

Ein Projekt, das viele der Themen von „electrive.net LIVE“ aufgreift, stellt Jürgen Notz vor. Er ist Geschäftsführer von e+k upcycle, einer Tochter des Projekt- und Quartiersentwicklers Ehret+Klein, der vor allem im süddeutschen Raum aktiv ist. Das Unternehmen hat in Landsberg am Lech das Quartier „Urbanes Leben am Papierbach“ entwickelt. 2014 hat Ehret+Klein das Areal gekauft, auf dem früher die namensgebende Papierfabrik stand und später Pflüge hergestellt wurden. Auf 80.000 Quadratmetern Geschossfläche befinden sich 660 Wohnungen und 25 Gewerbemietflächen. Die Energieversorgung erfolgt zu 75 Prozent aus erneuerbaren Energien.

Da der Grundwasserspiegel sehr hoch liegt, wollten die Entwickler eigentlich auf eine Tiefgarage verzichten. Da das Quartier aber oberirdisch komplett autofrei sein sollte, mussten die Parkplätze an anderer Stelle geschaffen werden. Also gibt es dennoch zwei Tiefgaragen, deren Stellplätze zum Teil mit Ladepunkten ausgestattet oder vorgerüstet sind.

Um das autofreie Konzept auch in der Praxis zum Erfolg zu machen, gibt es ein eigenes Mobilitätskonzept samt Quartiers-App. Über diese können nicht nur die Abfahrtszeiten von Bus und Bahn abgerufen, sondern auch die Sharing-Fahrzeuge gebucht werden. In speziellen Sharing-Räumen nahe den Hauseingängen gibt es E-Bikes und E-Lastenräder, damit die schweren Fahrräder nicht aus dem Keller hochgetragen werden müssen. In jeder der beiden Tiefgaragen sind zudem fünf E-Autos für das eigene Carsharing stationiert, jeweils vier VW ID.3 und ein ID.4.

Mit dem Mobilitätskonzept und vor allem der reduzierten Anzahl an Stellplätzen hat sich Ehret+Klein übrigens nicht nur Freunde gemacht. Laut Notz habe man viele Konzepte mit der Stadt diskutiert. „Zum Teil gab es die Antwort, dass man das mit Mobilitätskonzepten und Ladepunkten ja gerne machen könne, sofern man die Stellplätze beibehalte. Die Städte haben oft Angst vor Parksuchverkehr.“ Von der althergebrachten Stellplatz-Satzung, die zum Teil drei Stellplätze für eine 130-Quadratmeter-Wohnung vorsah, konnte man sich aber verabschieden.

Einen Tipp für andere Projektplaner und Eigentümer hat Notz parat: „Ein höherer Leistungsbedarf sollte der Stadt möglichst früh kommuniziert werden – sonst steht irgendwann das Gebäude, aber die Leistung steht nicht zur Verfügung.“

Nur weil es im Neubau geht, muss es im Bestand nicht funktionieren

In der Panel-Diskussion bezeichnet TMH-Mann Esser solche Projekte wie in Landsberg als äußert wertvoll. „Leuchttumprojekte sind Gold wert, um zu zeigen, dass es schon heute funktioniert. Nur damit kann man Bedenkenträger in Politik und Gesellschaft abholen“, so Esser.

Trotz des Lobes merkt Notz an, dass solche Maßnahmen bei einem Neubauprojekt möglich waren – im Bestand wäre so etwas dagegen kaum umzusetzen. „Auch der Denkmalschutz ist in vielen Städten ein wichtiges Thema“, sagt der Geschäftsführer von e+k upcycle. „Sobald ich größere Eingriffe tätige oder tätigen muss, brauche ich nicht nur den Platz und die Finanzmittel, sondern muss auch alle Regularien bei der Sicherheit und dem Bestandsschutz einhalten.“

Dabei hat Notz die volle Zustimmung im Panel. „Sobald es ins Baurecht geht, um einen Trafo zu errichten, wird es sehr kompliziert und langwierig. Bürokratie abzubauen würde der Branche enorm helfen“, sagt Marco Abrecht. Und Esser ergänzt: „Es ist wahnsinnig mühselig, bei jedem Projekt aufs Neue Details rund um den Brandschutz zu diskutieren. Oder die Anforderungen der vielen einzelnen Netzbetreiber. Eine Vereinheitlichung bei diesen Themen würde viel Zeit und Geld sparen.“

Einen großen Hebel für die Nutzer-Akzeptanz sehen die drei Experten übrigens in der weiteren Digitalisierung – ausgehend von einer transparenten und einfachen Abrechnung samt Plug&Charge-Authentifizierung. Kabel einstecken und los geht’s.

Hat das bidirektionale Laden im Mehrfamilienhaus doch eine Zukunft?

„Der Anreiz muss sein, den Leuten einen persönlichen Vorteil zu bieten. Dann werden sich digitale Lösungen schnell durchsetzen“, sagt etwa Notz. „Wenn ich die Speicherkapazität meines Autos zur Verfügung stelle, dafür einen günstigeren Tarif erhalte, ist das eine Möglichkeit. Marco Albrecht meint: „Wir müssen erst einmal gesteuertes Laden etablieren, bevor wir über bidirektionales Laden reden. Hier bietet die Digitalisierung viele Ansätze.“

Und Roland Esser schwebt gar ein „Energie-Konto“ vor, auf das man – analog zum Geld auf dem Bankkonto – Strom einzahlen und wieder verbrauchen könne. Das soll, solange das Konto im positiven Bereich bleibt, zahlreiche rechtliche Fragen lösen, die sich zum Beispiel rund um das bidirektionale Laden ergeben werden. Also etwa, wenn der Dienstwagen im Büro auf Kosten des Arbeitgebers geladen, über Vehicle-to-Home zu Hause aber wieder entladen wird. Sowohl ein „Energie-Konto“ als auch die rechtlichen Fragen rund im V2G dürften beide genug Stoff liefern, um eine eigene Ausgabe von „electrive.net LIVE“ zu füllen.

Mit dieser Ausgabe verabschiedet sich unsere Online-Konferenz in die Sommerpause. Weiter geht es mit „electrive.net LIVE“ #31 am 13. September – dann zum Thema „Smart Grid – Netzausbau für Elektromobilität“.