Lotus Eletre: Geelys pfeilschneller Hoffnungsträger im ersten Test

Bei den bisherigen Zweisitzern von Lotus war Komfort ein Fremdwort – Leichtbau und Sportlichkeit ging über alles. Selbst das Einsteigen war in den meisten Modellen ein akrobatischer Akt, die brüllenden Motoren eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für Hörgeräte-Produzenten.

Mit dem Eletre wird alles anders, nur die monströse Beschleunigung bleibt erhalten, ansonsten hat der SUV auf den ersten Blick wenig gemein mit den bisherigen Zweisitzern. Es ist eine Strategie, die der chinesische Mutterkonzern Geely nicht zum ersten Mal fährt, auch bei Smart hat man das bisherige (ebenfalls zweisitzige) Nischenfahrzeug beerdigt und durch ein Elektro-SUV ersetzt. Aber kann das auch bei einer traditionsreichen Sportwagenschmiede wie Lotus funktionieren? Eine zweitägige Ausfahrt mit dem Eletre durch das bergige Osloer Umland soll Klarheit schaffen.

Größer als er scheint

Mit 5,10 Metern Länge, 2,23 Metern Breite (respektive 2,13 Meter, wenn man sich für die digitalen Spiegel entscheidet), vor allem aber mit satten 1,63 Metern Höhe bewegt sich der Eletre deutlich außerhalb den bisher von Lotus bekannten Größendimensionen. Ohne Kenntnis der genauen Abmessungen wirkt er aber deutlich kleiner, das Design und vor allem die zwei-Farben-Lackierung kaschieren die schiere Größe – insbesondere in der Höhe. Ab den Fenster-Unterkanten sind alle Eletres tiefschwarz, zusammen mit der langen und gleichzeitig sehr waagrechten Fronthaube entsteht so der Eindruck eines relativ bodennahen, niedrigen Fahrzeuges – eine gelungene optische Täuschung. Diverse Sicken und Luftdurchlässe nehmen Einiges von seiner Wuchtigkeit, er wirkt deutlich filigraner als z.B. ähnlich große, aber viel klobiger gezeichneten BMW-SUVs.

Innenraum & Komfort

Nach dem Einsteigen findet man sich unverkennbar in einem Sportwagen wieder – wäre da nicht die Höhe und der bequeme Einstieg, könnte man von innen heraus glatt denken, wieder in einem Lotus Zweisitzer gelandet zu sein. Die aufblasbaren Sitzwangen packen die Passagiere fest an, die wuchtige Mittelkonsole macht den Innenraum zwar eng genug, dass man sich Fahrzeug und Straße verbunden fühlt – aber nicht so eng, dass Platzangst aufkommen könnte. In ebenjener Mittelkonsole verstecken sich nicht nur Ablagen und Becherhalter, sondern auch zwei Lautsprecher des Soundsystems (dazu später mehr).

For the passengers

Vielleicht ist der Fond der Punkt, an dem man den Einfluss des chinesischen Mutterkonzerns am stärksten spürt: In China lassen sich eben sehr viele Menschen lieber fahren als selbst zu fahren – dem trägt Lotus nun Rechnung.

Während bei klassischen Sportwagen die zweite Sitzreihe entweder gar nicht existent, höchstens aber ein Notbehelf für Menschen unter 1,40 Meter Körpergröße ist, bietet Lotus zwei bequeme Sessel an. Diese massieren, kühlen und heizen nicht nur auf Wunsch, sie bieten auch ausreichend Seitenhalt, falls der Fahrer es in den Kurven krachen lässt. Zwischen den beiden Sitzen thront eine Mittelkonsole mit vielen Ablagen und Stauraum sowie einem extra Display. Mit diesem lassen sich die Klimaanlage, der Beifahrersitz und die Musik steuern. Navi, Ladeplanung oder auch die Spiele sind dagegen leider nur auf dem vorderen Display verfügbar – hier darf gerne noch nachgebessert werden.

Den Blick nach oben macht ein Panorama-Glasdach frei, dass sich in sehr vielen Stufen fein von komplett durchsichtig bis hin zu vollkommen undurchsichtig verstellen lässt – auf Wunsch auch mit Automatik je nach Sonneneinstrahlung.

Wer maximalen Alltagsnutzen möchte, sollte allerdings lieber zum 5-Sitzer greifen, denn neben dem zusätzlichen Sitzplatz gewinnt man auch mehr Stauraum durch umklappbare Sitze. Die Einzelsitze in der 4er-Konfiguration sind dagegen, bedingt durch die elektrische Verstellung, nicht umklappbar, was den Stauraum von theoretisch möglichen 1.532 Liter auf immer noch ordentliche 611 Liter verkleinert. Wem das nicht reicht, der kann dank Anhängerkupplung noch weitere 2,25 Tonnen hinter sich herziehen.

For the drivers

Überhaupt nicht „chinesisch“ sind Lenkung und Fahrwerk des Eletre: Sportlich, straff, direkt statt weich und synthetisch. In Kombination mit dem Fahrwerk inkl. aktiver Wankstabilisierung machen Kurven richtig Spaß, das Handling ist exzellent. Dank Hinterachslenkung schrumpft der Wagen von 5,10 Meter gefühlt um einen halben Meter – der Wendekreis ist beeindruckend klein für so ein großes Auto. Nicht kaschieren kann er dagegen seine Breite, die auf engen Landstraßen oder bei entgegenkommenden Lkw doch recht oft hinderlich ist, auch enge Parklücken machen keinen Spaß.

Richtig Spaß machen dagegen die Beschleunigungstests auf einer Landebahn, die Lotus für uns bereithält, damit wir auch im Tempo-begrenzten Norwegen die Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h erleben können. Auffällig ist das Zwei-Gang-Getriebe, das relativ spät schaltet, erst bei etwa 130 km/h geht ein kurzer Ruck durchs Fahrzeug. Zum Vergleich: Tritt man im Porsche Taycan voll durch, schaltet dieser schon bei 90 km/h in seinen zweiten Gang.

Fast so beeindruckend wie das Beschleunigen ist die Verzögerung: Wenn man das Bremspedal auch nur streichelt, bringen die Keramikbremsen den 2,5 Tonnen-Koloss so schnell zum Stillstand, als würde man einen Anker aus dem Kofferraum werfen.

Die digitalen Spiegel machen ihren Job gut, einzig die Position ist ungewohnt. Auch an Tag zwei schaue ich immer aus dem Auto hinaus an die Leerstelle, auf der eigentlich die Spiegel sitzen sollten, wo aber nur kleine Kameras hängen. Die zugehörigen Displays befinden sich auf der Innenseite der Türen und insbesondere auf der linken Seite sehr nah am Lenkrad – hier ist sicher etwas Eingewöhnungszeit nötig.

Generell lässt sich das volle Potential des bis zu 900 PS starken Wagens in Norwegen nicht ansatzweise ausfahren, die 0-100 km/h Beschleunigung (2,95 Sekunden im Eletre R und 4,5 Sekunden in der S-Version) scheitert schon am Tempolimit 80 auf den Landstraßen. Positiver Nebeneffekt sollte darum eigentlich ein niedriger Verbrauch sein, nach knapp 500 gefahrenen Kilometern mit etwas über 60 km/h Durchschnitt lag dieser aber bei doch recht happigen 23,5 kWh/100km. Dank des 112 kWh fassenden Akkus sind aber auch bei diesem Verbrauch noch fast 480 reale Kilometer möglich.

Laden

Diese Reichweite bzw. die niedrigen Tempolimits in Norwegen stellen den gemeinen Autotester vor ein großes Luxusproblem: Der Akku ist hier quasi nicht zügig leer zu bekommen, sodass ich meinen Ladetest nur mit 50 Prozent SoC starten konnte, da zieht er noch 125 kW, die er bis zu 70 Prozent hält. An einem Tesla Supercharger hingegen nimmt er dauerhaft nur 80 kW an – das dürfte der 800-Volt-Architektur geschuldet sein, die für 400 V Infrastruktur auf einen DCDC-Wandler angewiesen ist, der wohl „nur“ 80 kW leistet. Da aber abgesehen von Tesla alle anderen Ladestationen über 150 kW mit 800 Volt arbeiten, ist das ein eher nachrangiges Problem (ewig wird Tesla ja auch nicht bei 400 Volt stehen bleiben).

Dank dem serienmäßigen 22-kW-AC-Lader wird der Eletre auch an der heimischen Wallbox in gut sechs Stunden voll – die sonst weit verbreiteten 11 kW wären bei dieser Akkugröße definitiv zu wenig.

Der Ladeplaner sah brauchbar aus – für alle Zwischenstationen liefert er eine SoC-Prognose und für Ladestopps gibt er die Ladezeiten an. Clever dabei: Mit wie viel Prozent man an Ziel oder Ladenstationen ankommen möchte, kann man ebenso frei einstellen wie die Zeit, die das Navi für Starten und Beenden des Ladevorgangs in der Routenplanung berücksichtigen soll.

Software ist richtig flott, lässt aber Potentiale ungenutzt

Die Benutzeroberfläche überzeugt vom ersten Augenblick an durch ihre Responsivität. Keine Ruckler. Keine Gedenksekunde. Es läuft einfach. Die Features sind solide: Das Navi plant brauchbare EV-Routen inkl. Ladestands- und Zeitprognosen, das Musikstreaming lässt von Amazon Music über Spotify bis hin zu Tidal kaum Wünsche offen und Ladepausen lassen sich mit Videospielen wie Beach Buggy Race verkürzen.

Insbesondere das Soundsystem mit Dolby Atmos ist in höchstem Maße beeindruckend – tatsächlich vergleichbar mit dem aus Kinos bekannten räumlichen Klangerlebnis, das Musik, Gesang oder auch Dialoge gezielt aus unterschiedlichen Richtungen in die Ohren der Passagiere bringt. Lotus ist damit nach Mercedes der zweite Autohersteller, der Dolby Atmos in ein Fahrzeug bringt. Ein kleiner Wehmutstropfen ist da, dass Videostreaming im Lotus Eletre (noch) nicht verfügbar ist. Daran werde noch gearbeitet und Kunden könnten per OTA bald damit rechnen, meinten die Ingenieure vor Ort. Mit dem Soundsystem und dem hochauflösenden Bildschirm sind Hardware-seitig auf jeden Fall alle Voraussetzungen für einen gemütlichen Filmabend an der Ladesäule gegeben – jetzt muss nur noch die Software kommen.

Überhaupt bleibt das Infotainment vor allem in Sachen Features unter den Möglichkeiten, die die Hardware bietet. So ist die Sprachsteuerung beispielsweise noch mit einigen gängigen Befehlen überfordert, die Display-Leiste für den Beifahrer kann aktuell nur zum Vor- und Zurückspulen von Songs genutzt werden, dem Headup-Display fehlt noch eine Navigationsansicht und auch für das Tacho-Display hätte viel Potential für Individualisierungen.

Zumindest an einer guten Internetverbindung mangelt es allerdings nicht – mein Smartphone zeigte mir bei der Nutzung des Fahrzeug-Hotspots ordentliche 100 Mbit/s an, die großen Datenmengen für OTA-Updates sollten also zügig im Fahrzeug landen können.

Assistenzsysteme: To be continued…

Bei den Fahrerassistenzsystemen ergibt sich ein ähnliches Bild wie beim Infotainment: Potente Hardware ist massiv vorhanden: Kameras, mehrere ausfahrbare Lidare, redundante Nvidia-Rechenpower. Was die Software taugt, die diese Technik mit Leben füllen soll, kann ich nach diesem Test leider noch nicht beurteilen – wegen der teilweise recht schlecht markierten norwegischen Landstraßen hatte das Lotus-Team die Assistenzfunktionen für diese Testveranstaltung noch nicht freigeschaltet. Bei Kundenauslieferung soll aber Level 2 verfügbar sein und Level 3 wird angestrebt.

Fazit

Der Eletre ist ein waschechter Lotus, der nichts mehr mit einem Lotus zu tun hat. Klingt komisch, ist aber so. Was das heißen soll? Ganz einfach: Er mag zwar schwer sein, ein SUV, hoch und viertürig, aber er bleibt doch eines: extrem sportlich. Vorwärts geht er besser als so ziemlich jeder Lotus-Verbrenner und in den Kurven machen Fahrwerk, Stabilisatoren und Hinterachslenkung einen super Job, sodass sich der Wagen deutlich leichter, kürzer und tiefer anfühlt, als er objektiv ist.

Dank des riesigen Akkus sind auch längere Vollstrom-Etappen machbar, was uns zu einer weiteren Lotus-Tugend bringt: Der Eletre hat ein Spaßpotential, dass sicher 90 Prozent aller Autofahrer nicht mal ansatzweise nutzen können, dafür muss man schon Amateur-Rennfahrer sein. Aber er verknüpft diese beeindruckenden Fahrleistungen eben mit Stauraum und Komfort – zwei Wörter, die so gar nichts mit einem klassischen Lotus zu tun haben. Auch die Ruhe beim Kickdown (einen Soundgenerator gibt es nicht) ist für Lotus-Stammkunden sicher ungewohnt.

Das alles muss aber nichts Schlechtes sein, im Gegenteil: Mit dem Eletre erfindet Lotus sich neu und wird so viele neue Kundengruppen erschließen – ähnlich wie es z.B. Lamborghini mit den Urus oder Porsche mit seinen SUV getan hat: Auch dort dachte anfangs keiner, dass ein Lifestyle-Geländewagen zur Marke passt, auch dort gab es sicher den einen oder andere eingefleischten Fan, der beleidigt gesagt hat: „Sowas kaufe ich mir nie!“ Heute verkaufen sowohl Porsche als auch Lamborghini mehr SUV als klassische Sportwagen, so falsch war die Entscheidung also nicht.

Ein Stück weit bedient sich Lotus einfach einer Erfolgsformel, deren Wirksamkeit durch diverse andere Autobauer getestet wurde und bringt diese, im Jahr 2023 nur logisch, ins Elektrozeitalter. Am Ende vom Tag werden die meisten Kunden wohl vor allem deswegen zum Eletre greifen, weil er, im Feld der Luxus-SUVs trotz Elektroantrieb relativ „günstig“ ist: Ab 96.000 Euro darf man ihn sein Eigen nennen – für dieses Geld kriegt man bei den meisten OEMs nicht mal einen Verbrenner mit vergleichbarer Performance.

Und so könnte unterm Strich die Strahlkraft der Marke nur das Sahnehäubchen sein, die Kaufentscheidung aber vor allem im Preis-Leistungsverhältnis begründet werden. Auch das passt aber am Ende wieder zu Lotus, denn schon die Zweisitzer waren teils deutlich unter dem Preisniveau der Konkurrenz.