KfW-Studie: Jeder siebte Firmenwagen ist ein E-Auto oder Plug-in-Hybrid

Dass Unternehmen mit ihren Fahrzeugflotten eine wichtige Rolle beim Erreichen der Klimaziele im Verkehr zukommt, ist bekannt – schließlich sind viele Neuwagen und Nutzfahrzeuge auf Firmen zugelassen. Doch bei der Elektrifizierung gibt es im Detail interessante Unterschiede zwischen großen und kleinen Unternehmen, wie eine Studie der KfW herausgefunden hat.

Kurz zum Hintergrund: Laut KfW Research wurden alleine im Verkehrssektor im Jahr 2022 148 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente ausgestoßen – davon wiederum stammen rund 60 Prozent von Pkw und die restlichen 40 Prozent von Nutzfahrzeugen. Bei den Nutzfahrzeugen ist der Anteil gewerblicher Halter (wenig überraschend) extrem hoch, bei den Pkw entfallen zwei Drittel aller Neuzulassungen auf Firmenkunden – entsprechend groß ist der Einfluss von Unternehmen auf den Fahrzeugbestand.

Genau diesen hat KfW Research für die aktuelle Ausgabe des „KfW-Klimabarometers“ ausgewertet – auf Basis einer Umfrage unter 10.935 Unternehmen. Dabei sehen die Autoren die Flottenkunden grundsätzlich auf einem guten Weg. Schließlich waren etwa sieben Prozent aller Firmenwagen ein BEV und acht Prozent waren als PHEV teilelektrisch unterwegs, womit die E-Quote in Summe bei fast 15 Prozent liegt. Oder anders ausgedrückt: Jeder siebte Firmenwagen hatte 2022 einen Ladeanschluss. Bei privaten Haltern sind es lediglich 2,3 Prozent, die BEV-Quote liegt sogar nur bei 0,9 Prozent, die PHEV-Quote bei 1,4 Prozent.

Aber auch innerhalb der Gruppe der gewerblichen Halter gibt es einige, wenn auch kleine Unterschiede. In den Flotten großer Unternehmen liegt der BEV-Anteil laut der KfW-Auswertung nur bei fünf Prozent, während es bei kleinen Unternehmen bereits sieben Prozent sind. Bei den Plug-in-Hybriden sind aber die Großunternehmen mit neun Prozent vorne und leicht über dem Schnitt, die kleinen Firmen kommen hier auf acht Prozent. Das sind zwar Unterschiede, aber wohl zu geringe, um eine Tendenz über die Firmen-Policy daraus abzuleiten.

Klar ist aber: Bei der Auswertung, ob eine Firma „mindestens einen Elektro-Pkw“ im Fuhrpark hat, liegen die Großunternehmen und „größeren Mittelständler“ deutlich vorne – alleine aufgrund der Größe ihrer Firmenflotten ist es ungleich wahrscheinlicher, dass sich „mindestens ein“ Auto mit Ladeanschluss darunter befindet. So haben 67 Prozent der Großunternehmen mindestens ein BEV in der Flotte, 64 Prozent ein PHEV. Bei Kleinstunternehmen sind es nur zehn bzw. 13 Prozent.

Neben der Unternehmensgröße gibt es auch eine Auswertung nach Branchen in den Bereichen „Verarbeitendes Gewerbe“, „Bau“, „Verkehr und Lagerei“ sowie „Dienstleistungen“. Der Dienstleistungssektor liegt dabei auf bzw. leicht über dem Schnitt (mit sieben Prozent Elektroautos und neun Prozent PHEV). Hier sind die Unternehmen bei der Flottenelektrifizierung also leicht voraus.

Die Bereiche „Bau“ mit fünf Prozent E-Autos und vier Prozent Plug-in-Hybriden sowie „Verkehr und Lagerei“ mit ebenfalls fünf Prozent BEV, aber sieben Prozent PHEV, schneiden schlechter ab. „Gerade letztere könnten allerdings mit der Elektrifizierung ihrer Flotten einen wesentlichen Beitrag für eine schnellere und nachhaltigere Verkehrstransformation leisten. Denn Transport- und Logistikunternehmen haben nicht nur einen überdurchschnittlich großen Fuhrpark. Ihre Fahrzeuge werden in der Regel nochmals intensiver genutzt“, heißt es in der KfW-Studie.

Bei den Plug-in-Hybriden kritisieren die Studienautoren die derzeitige Fördersituation, die oft „eine wirtschaftlich rentable Alternative darstellen“, auch wenn sie am Ende oft im Verbrenner-Modus gefahren werden. Um „steuerliche Fehlanreize zur fossilen Nutzung von Plug-in-Hybriden zu korrigieren“, wäre eine Maßnahme, die Steuerermäßigung für Plug-in-Hybride im Rahmen der Dienstwagenbesteuerung komplett auszusetzen. „Daneben sind aber auch mildere Maßnahmen, wie eine (schrittweise Anhebung) der elektrischen Mindestreichweite auf 80 bzw. 100 km oder die Einführung eines Anpassungsfaktors für den realen Kraftstoffverbrauch bei der Höhe der Steuerermäßigung denkbar und in Diskussion“, heißt es in der Studie. Es wird auch auf europäische Nachbarländer verwiesen, die eine CO2-basierte Besteuerung eingeführt haben.

Unabhängig von der Antriebsart hat die Auswertung aber auch ergeben, dass die Autos gewerblicher Halter zunehmend größer werden. Die Firmen-Anteile bei Minis und Kleinwagen und in der Mittelklasse sind im Vergleich zu 2016 gesunken, in der Oberen Mittelklasse und Oberklasse sowie bei SUV/Geländewagen hingegen ungebremst gestiegen. Auch in der Kompaktklasse haben die Anteile von Firmenkunden zugenommen, aber langsamer als noch im Zeitraum 2010-2016. „Der zunehmende Gebrauch von großen Pkw wirkt dabei den Fortschritten in der Emissionsreduzierung, die durch die Elektrifizierung des Autoverkehrs erzielt wurde, entgegen: Im Fall von Verbrennern verschlechtert er die Emissionsbilanz unmittelbar. Und auch im Fall von Elektrofahrzeugen stellt er für die Klimabilanz eine Herausforderung dar, da größere Fahrzeuge sowohl mehr Strom verbrauchen als auch mit größeren Batterien ausgestattet sind, die in der Herstellung mehr Energie und Rohstoffe verbrauchen“, so die KfW.

Bei den Nutzfahrzeugen ist – angesichts des Modellangebots wenig überraschend – noch der Verbrenner mit 90 Prozent die vorherrschende Antriebsart. „Dementgegen werden lediglich 2 % rein elektrisch betrieben, 0,4 % sind Plug-in-Hybride. Der Anteil elektrisch betriebener Nfz ist dabei in allen Unternehmensklassen zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch gering. Dass sich bisher erst wenige elektrische Nfz im Umlauf befinden, hängt auch mit den technischen Herausforderungen zusammen, die sich derzeit noch ergeben“, schreiben die Studienautoren. Tatsächlich liegen in der Nfz-Auswertung die mittleren Unternehemen mit drei Prozent BEV und einem Prozent PHEV vorne. Sogar die Kleinstunternehmen liegen mit zwei Prozent BEV und einem Prozent PHEV vor den Großunternehmen, die ebenfalls auf zwei Prozent vollelektrische Nutzfahrzeuge kommen, bei den Plug-in-Hybriden aber nur magere 0,1 Prozent in der Auswertung vorweisen können.

„Der effizienteste Weg ist die direkte Elektrifizierung“

Im Fazit werden die Studienautoren deutlich: „Im Verkehrssektor wurden bisher nur geringe Emissionseinsparungen erzielt: Der CO2-Ausstoß liegt seit Jahren auf einem nahezu konstant hohen Niveau. Will man die für 2030 gesetzten Ziele im Verkehrssektor noch erreichen, bedarf es einer deutlichen Trendwende: So muss in den kommenden 8 Jahren jedes Jahr etwa 16-mal so viel an CO2 eingespart werden, als es bisher jährlich der Fall war. Technologisch gesehen ist der Dekarbonisierungspfad für den Straßenverkehr recht klar. Der effizienteste Weg ist die direkte Elektrifizierung. Im Pkw-Bereich sowie bei den leichten Nutzfahrzeugen gilt die Umsetzung als etabliert.“

Und als Empfehlung an die Politik werden verschiedene Maßnahmen angeregt: „Beim Fahrzeugkauf spielen für die Unternehmen vor allem die Kosten unterschiedlicher Fahrzeugtypen eine entscheidende Rolle. So dürfte die Anschaffung eines energieeffizienten und klimafreundlichen Fahrzeugs dann in Betracht gezogen werden, wenn dies langfristig wirtschaftliche Vorteile bietet. Der Politik bieten sich hier verschiedene Ansatzpunkte, um Anreize für eine stärkere Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu setzen. Im Pkw-Bereich kann eine Reformierung der Dienstwagenbesteuerung zum einen größere ökonomische Anreize für die rein elektrische Nutzung von Fahrzeugen bzw. für die Anschaffung von leichteren, energieeffizienteren Fahrzeugen schaffen. Daneben kann die Bereitstellung einer leistungsstarken Ladeinfrastruktur ein für die E-Mobilität praktikables Umfeld bieten und ist daher für einen erfolgreichen Weg zur Klimaneutralität zentral. Dies gilt insbesondere für den Bereich der Nutzfahrzeuge, denn für den Einsatz von E-Lkws im schweren Straßengüterverkehr ist eine entsprechende öffentliche Ladeinfrastruktur mit besonders hohen Ladeleistungen unabdingbar.“
kfw.de (PDF)