Concept CLA Class: Mercedes zeigt Studie des Elektro-CLA

Mercedes-Benz gibt mit dem auf der IAA Mobility präsentierten Concept CLA Class einen seriennahen Ausblick auf die kommende Fahrzeugfamilie auf Basis der Mercedes-Benz Modular Architecture (MMA) und den geplanten rein elektrischen CLA.

Noch handelt es sich bei dem Concept CLA Class um ein Concept Car, doch das in München gezeigte Fahrzeug soll schon nah am Serienstand sein – beim Design, aber auch der Technik. Wie also schon beim Vision EQS, der 2019 auf der IAA (damals noch in Frankfurt) enthüllt wurde, dürfte also auch das Concept CLA Class die grundsätzlichen Linien und Proportionen des kommenden Serien-CLA tragen, bei den Detail-Lösungen wird es wohl (wie üblich) Abweichungen geben. 2024 ist die Serienversion geplant.

Das gilt aber vor allem für das Design, bei der Technik und Plattform wird Mercedes vermutlich die nun angekündigten Werte halten oder sogar übertreffen. Das Concept CLA Class basiert auf der MMA, also der Mercedes Modular Architecture. Dabei handelt es sich um eine neu entwickelte Plattform für die kleineren Mercedes-Modelle. Bei der Entwicklung wurde nach dem Prinzip „Electric First“ gearbeitet: Die MMA wurde für E-Antriebe ausgelegt und optimiert, kann aber auch noch Verbrenner aufnehmen.

Der neue, selbst entwickelte Antriebsstrang ist direkt vom Elektroantrieb des Vision EQXX abgeleitet und besteht aus einer 800-Volt-Architektur in Kombination mit einer Batterie mit einer besonders hohen Energiedichte und einer sehr effizienten elektrischen Antriebseinheit. Mercedes-Benz gibt für den Concept CLA Class einen Energieverbrauch von nur 12 kWh auf 100 Kilometer und eine voraussichtliche WLTP-Reichweite von mehr als 750 Kilometern an.

Das für die MMA-Plattform entwickelte Batteriesystem kommt wahlweise mit zwei Zellchemien: Die Top-Variante verfügt über Anoden mit Siliziumoxid-Anteil für eine besonders hohe Energiedichte – zur Kathode macht Mercedes hier keine Angaben. Die Einstiegsversion nutzt Zellen mit LFP-Chemie. Zum Energiegehalt und der Reichweite des Basis-Akkus macht Mercedes in der Mitteilung zur IAA-Premiere keine Angaben, auch bei dem großen Akku mit Siliziumoxid in der Anode gibt es keine bestätigte Information zum Energiegehalt. Aus der Reichweitenangabe und dem Verbrauch lässt sich grob aber ein Energiegehalt von etwa 80 bis 90 kWh errechnen – auch wenn ein detaillierter Rückschluss (in der WLTP-Verbrauchsangabe sind auch Ladeverluste enthalten) nicht zulässig.

Dafür macht Mercedes einige allgemeinere Aussagen zur Batterie. Das Gehäuse soll auf ein „bemerkenswert kleines Gesamtvolumen“ kommen, beziffert wird das aber nicht. In das Gehäuse werden die Module (es handelt sich also nicht um ein Cell-to-Pack-Konzept) eingeklebt und nicht mit Schrauben fixiert. „Die resultierende Struktur ist nicht nur leichter als eine herkömmliche Batteriekonfiguration; Außerdem ist es steifer, was Vorteile bei der Crashsicherheit bietet“, so Mercedes. Die 800-Volt-Konfiguration soll zudem einen geringeren Kühlbedarf ermöglichen, was sich wieder im Energieverbrauch und dem Gesamtgewicht niederschlägt.

400 Kilometer in 15 Minuten nachladen

Ein bekannter Vorteil einer 800-Volt-Architektur: Mit dem auf 500 Ampere limitierten CCS-Ladestandard werden DC-Ladeleistungen von mehr als 200 kW möglich, konkret verspricht Mercedes das Laden mit bis zu 250 kW im Concept CLA Class. Ob das auch für die LFP-Batterie gelten wird, ist nicht bekannt. Es wird aber keine Ladezeit von zehn auf 80 Prozent genannt – somit ist nicht klar, ob es sich bei den 250 kW um einen nur kurz erreichbaren Peak handelt oder ob ein solches Leistungsniveau länger gehalten werden kann. Es heißt immerhin, dass die Studie in 15 Minuten Strom für 400 Kilometer nachladen soll.

Dafür wird bestätigt, dass der CLA (und damit weitere MMA-Stromer) auch bidirektional laden können soll. Konkret werden Vehicle-to-Home (V2H) oder Vehicle-to-Grid (V2G) angekündigt, aber kein Vehicle-to-Load, um etwa externe Geräte mit Strom aus dem Antriebsakku zu versorgen. Das hat einen einfachen Grund: Mercedes setzt beim bidirektionalen Laden wie der VW-Konzern auf eine Gleichstrom-Lösung. Es ist also eine spezielle, bidirektionale Gleichstrom-Ladestation nötig. Einen bidirektionalen Wechselrichter, der auch die Abgabe von Wechselstrom ermöglichen würde, hat Mercedes also nicht verbaut. Der Wechselrichter sitzt dafür in der speziellen DC-Ladestation.

Die neue elektrische Antriebseinheit MB.EDU besteht aus Motor, Getriebe und Leistungselektronik. „EDU“ steht hier für „Electric Drive Unit“. Bisher wurde der von Mercedes entwickelte E-Antrieb mit dem deutschen Kürzel bezeichnet, der eATS 2.0 – also „elektrischer Antriebsstrang“. Die 175 kW starke, permanenterregte Synchronmaschine ist mit einem Zweiganggetriebe gekoppelt, der Wechselrichter setzt auf Siliziumkarbid-Halbleiter (SiC). Es handelt sich zwar anders als bei der BMW-Studie zur Neuen Klasse (dort ist eine EESM, also eine fremderregte Synchronmaschine verbaut) bei Mercedes weiterhin um ein Exemplar mit Permanentmagneten im Rotor – der Anteil an schweren Seltenen Erden soll aber „nahe 0 Prozent“ liegen.

In der Münchner IAA-Studie sei die MB.EDU als „sportlicher Hinterradantrieb“ ausgelegt, mit der MMA sind aber auch elektrische Allradantriebe mit einer zweiten Antriebseinheit an der Vorderachse möglich. Im Gesamtpaket soll die MB.EDU weniger als 110 Kilogramm wiegen.

Auch bei der Vernetzung soll der kommende CLA die nächste Generation des Mercedes-Angebots als erstes Modell erhalten. So soll die „unternehmenseigene Chip-to-Cloud-Architektur“ das Kundenerlebnis „durch eine neue Dimension von Personalisierung, Sicherheit, Komfort und automatisiertem Fahren“ steigern. Auf dem „MBUXSuperscreen“ sollen dank der Unity Game Engine besonders realistisch anmutenden Echtzeit-Grafiken dargestellt werden können. Zudem soll die UX eine tiefergreifende Personalisierung ermöglichen.
mercedes-benz.com