Jeep Avenger im Test: Gelingt Jeeps Einstieg in das Elektrozeitalter?

Optisch ist der Avenger ganz klar ein Jeep. Der Kühlergrill, das kantige Design, die gerade Motorhaube, die eckigen Scheinwerfer und nicht zuletzt kleine Details wie der Sternengucker in der Frontscheibe zeigen sehr klar, zu welcher Marke der Avenger gehört. Aber ohne das E auf dem Kennzeichen würde er wohl den meisten Laien überhaupt nicht als Elektrofahrzeug auffallen, entsprechend verblüfft reagieren viele Passanten auf die Geräuschlosigkeit.

Obwohl er wie ein klassischer Jeep aussieht, setzt er sich doch sehr deutlich von allen anderen Jeeps ab. Gemeinsam ist neben dem Design vor allem die hohe Bodenfreiheit, die Außenabmessungen sind dagegen viel kompakter als bisher. Nur 4,08 Meter lang und 1,78 Meter breit (ohne Spiegel) ist der Avenger – kleiner als alle anderen Jeeps (selbst der Renegade ist 16 Zentimeter länger). In der Stadt schlägt sich der „Baby-Jeep“ hervorragend. Schmale Straßen sind ebenso wenig ein Problem wie kleine Parklücken oder enge Tiefgaragen. Überall wuselt der kleine Flitzer flink durch, dazu ist der Antritt an der Ampel ausreichend, um die meisten Verbrenner stehen zu lassen. Auch auf der Autobahn ist der Durchzug bis zu den abgeriegelten 150 km/h in Ordnung.

Eher Stadtflitzer als Offroad-Schiff

Weil ein Jeep natürlich offroad-tauglich sein soll, hat Stellantis dem Avenger neben den üblichen Modi „Eco, Normal und Sport“ auch noch Einstellungen für Sand, Schlamm und Matsch geliefert. Ob diese vielen Modi abseits asphaltierter Straßen aber den fehlenden Allradantrieb kompensieren können, ist fragwürdig – wir wollten es, mangels Schaufel an Bord, lieber nicht ausprobieren. Wofür er sich definitiv gut eignet: Schlechte, abschüssige oder enge Straßen. Die kompakten Abmessungen bei gleichzeitig großer Bodenfreiheit machen ihn ideal für mediterrane Länder mit Buckelpisten, hohen Speedbumps und steilen Tiefgaragenrampen. Gerade für ebenjene Buckelpisten wäre ein etwas besseres Fahrwerk noch wünschenswert gewesen. Auf guten Straßen arbeitet es wunderbar, aber so manches Schlagloch lässt es dann doch recht ruppig durch. Eingefleischte Jeep-Fahrer werden aber sicher sagen, dass es dieses robuste Ambiente braucht.

Weniger Plastik, aber immer noch nicht Premium

Im Innenraum hat sich im Vergleich zu den früheren Stellantis-Fahrzeugen viel getan. Die Verarbeitungsqualität hat zwar noch Potential, ist aber jetzt der Klasse durchaus angemessen. Neu ist eine größere Mittelkonsole, USB-C Anschlüsse und ein Ambientelicht mit vielen Farboptionen. Leder(optik) und Soft-Touch-Oberflächen gibt es ebenfalls etwas mehr, Hartplastik ist nicht mehr so dominant wie z.B. noch im Opel Corsa-e.

Die Sitzposition ist für Fahrer und Beifahrer sehr gut, durch die recht steile Windschutzscheibe und das hohe Dach sitzt man sehr aufrecht und bequem. Auf der Rückbank und im Kofferraum (355 Liter) geht es dagegen etwas beengter zu, aber auch das ist für ein so kompaktes Fahrzeug (Länge: 4,08 Meter) völlig im Rahmen. Am Mitteltunnel hinten wie auch am fehlenden vorderen Kofferraum (Platz hätte es unter der großen Haube) merkt man leider, dass der Avenger weiterhin auch als Verbrenner angeboten wird und Stellantis sich auch bei diesem Fahrzeug noch nicht getraut hat, ganz auf die Batterie zu setzen.

Verbesserungen beim Infotainment

Das neue Navigationssystem ist nicht nur flüssiger und auf einem größeren Bildschirm nutzbar, es unterstützt Android Auto nun endlich auch drahtlos. Die Menüstruktur ist übersichtlicher geworden, die Gedenksekunden fast verschwunden und für beide Displays (Tacho und Zentral) gibt es nun endlich eine ganze Reihe an Konfigurationsmöglichkeiten. Besonders geschätzt haben wir die Möglichkeit, im Cockpit einen Splitscreen anzeigen zu lassen, beispielsweise für einen zeitgleichen Blick auf Navikarte und Verbrauchswerte.

Einen Ladeplaner haben wir leider vergeblich gesucht, das mag aber an der fehlenden Online-Verbindung gelegen haben, diese hatte auch die Sprachsteuerung außer Gefecht gesetzt. Daran ist bei uns leider auch ein Test der OTA-Updates gescheitert.

Im Rahmen eines OTA-Updates könnte man vielleicht auch den gewöhnungsbedürftigen Blinkerton ändern. Dieser hört sich mehr nach Beatboxen als nach Abbiegen an. Besonders, wenn mal länger an einer Ampel steht, oder mit Warnblinker auf Mitfahrer wartet, wird der Ton recht schnell nervig.

Laden und Verbrauch

An der Schnellladestation legt er mit bis zu 106 kW ganz ordentlich los, von 2 bis 80 Prozent liegt die durchschnittliche Ladeleistung bei 73 kW und die 80-Prozent-Ladung dauert 35 Minuten. Das ist erstmal für sich genommen völlig in Ordnung, so lange laden die meisten anderen BEVs auch.

Der Verbrauch lag nach 3.545 Kilometern bei exakt 17,5 kWh/100 km, bei einer Nettokapazität von 51 kWh entspricht das also einer Praxisreichweite von 290 Kilometern. Auch das ist erstmal ganz passabel – gerade mit Blick auf die Karosserieform. Denn obwohl der Jeep sehr kompakt ist, ist er durch die kastige Front nicht gerade aerodynamisch.

Zusammengenommen bedeuten diese Ladezeit und Reichweite leider, dass wir auf Langstrecken nach 200 bis 220 Kilometern für 35 Minuten laden müssen. Die volle Reichweite ist nur schwer nutzbar, denn die Ladung von 80 auf 100 Prozent dauert weitere 50 Minuten, das ist überdurchschnittlich viel.

Positiv zu erwähnen ist in diesem Zusammenhang der innerstädtische Verbrauch, hier sind wir minimal auf 13 kWh/100 km gekommen, das entspräche einer realen Reichweite von 390 Kilometern. Nutzt man dagegen die Maximalgeschwindigkeit aus, ist bei 30 kWh/100 km schon nach 170 Kilometern Feierabend. Dennoch: Der neue 115-kW-Antrieb ist deutlich sparsamer als das in früheren Stellantis-Modellen verbaute 100-kW-Aggregat.

Fahrassistenzsysteme: Licht und Schatten

Auch bei den Fahrerassistenzsystemen hat sich einiges getan, wo der Spurhalteassistent im alten Opel Corsa-e oft versagt hat, macht er im Avenger auf gut markierten und nicht zu kurvigen Straßen einen ganz soliden Job und ist eine echte Entlastung auf längeren Strecken. Auf der Autobahn ist man deshalb hin und wieder versucht, die Hände vom Lenkrad zu nehmen – was der Avenger schnell bemerkt und unterbindet.

Die Spurhaltekorrektur ist hingegen leider nach wie vor eine Nervensäge, auf schlecht markierten Landstraßen greift sie quasi permanent ein und leider lässt sie sich auch nur bis zum nächsten Fahrzeugstart deaktivieren. Gerade außerhalb der perfekt markierten Straßen in Deutschland oder Nordeuropa wäre eine Option, diese Korrektur dauerhaft abzuschalten, sehr angenehm.

Für wen taugt der Baby-Jeep?

Obwohl neue Stellantis-Antrieb deutlich effizienter als bei den früheren Fahrzeugen ist, ist der Avenger durch Reichweite und Ladeleistung nur eingeschränkt langstreckentauglich. Aber auch eine schnellere Ladung würde das nur bedingt ändern, denn auf 4,08 Metern bringt man einfach keine Familie samt großem Urlaubsgepäck unter.

Am attraktivsten ist der Wagen deshalb wohl für junge Menschen oder Paare, die noch keine Kinder im Auto unterbringen müssen und auf einer Urlaubsfahrt auch mal 10 Minuten länger an der Ladesäule stehen können. Denn für die kann er durchaus auch ein Erstwagen sein. Egal für welche Zielgruppe, definitiv vorbei sind die Zeiten, als elektrische Zweitwägen mangels Reichweite auf einen Radius von 100 Kilometern um die heimische Wallbox begrenzt waren. Wer etwas Zeit mitbringt, kann auch längere Strecken gut zurücklegen.

Fazit: Stellantis ist auf dem richtigen Weg

Der Jeep Avenger zeigt, dass die aktuellen Abgesänge auf die europäische Autoindustrie kräftig daneben liegen. Es ist durchaus möglich, Volumen-Elektrofahrzeuge in Europa zu produzieren, die sich hinter der Konkurrenz aus China nicht verstecken müssen. Die sind dann nicht die technologische Speerspitze, aber ein rundes Gesamtpaket für die breite Masse, die einfach und preiswert elektrisch fahren möchte.

Wichtig ist jetzt, dass sich Stellantis und insbesondere Jeep mit ihrem Elektrokurs sich nicht auf dem Avenger ausruhen, sondern schnell nachlegen: Ladezeiten weiter runter, Reichweite noch etwas nach oben. Dann kann das Ziel, bis 2030 in Europa nur noch BEVs zu verkaufen, durchaus gelingen.

Wir schauen jedenfalls mit Spannung auf das nächste Stellantis-BEV, das soll Mitte Oktober vorgestellt werden, 300 Kilometer nach WLTP fahren und nur noch 25.000 Euro kosten. Vielleicht gelingt es dann ja auch, den Avenger etwas preiswerter zu machen.