ICCT-Studie: Bei Kleinwagen noch keine Kostenparität von Benzinern und E-Autos

Wer heute in Deutschland ein neues BEV der Kompaktklasse kauft, hat demnach bereits niedrigere Gesamtbetriebskosten als beim benzinbetriebenen Pendant. Konkret beziffert das International Council on Clean Transportation (ICCT) den Kostenvorteil von kompakten Elektroautos über vier Jahre mit 12.300 Euro, wenn eine einmalige Kaufprämie eingerechnet wird. Ohne diese Kaufprämie ist das E-Auto noch 5.100 Euro günstiger, wie es in der Mitteilung heißt. Details zum Vergleich finden Sie in der unten verlinkten Studie.

Dabei wurde in der Kompaktklasse ein VW Golf 8 in der Style-Ausstattung mit einem ID.3 Pro verglichen – also die Version mit der 58-kWh-Batterie. Die Gesamtkosten für den Benziner über jene vier Jahre beziffert das ICCT mit 55.000 Euro – neben der Anschaffung wurden auch Faktoren wie Förderungen, Steuern, Wartung etc einbezogen. Für den ID.3 wurden ohne Kaufprämie Gesamtkosten von 49.900 Euro ermittelt – zieht man die Förderung ab, sind es noch 42.700 Euro.

In der Kleinwagen-Kategorie sind die Kosteneinsparungen geringer und verschwinden ohne Kaufprämie ganz. Mit anderen Worten: Elektro-Kleinwagen sind in der Anschaffung noch deutlich teurer, weshalb sie auf die staatliche Förderung angewiesen sind, um Kostenvorteile gegenüber dem Verbrenner zu erzielen – für viele Autofahrer sind die (Gesamt-)Kosten immer noch ein wichtiges Kriterium bei der Fahrzeugwahl.

E-Kleinwagen sind von der Kaufprämie abhängig

Verglichen wurden hier ein Dacia Spring Extreme Electric 65 als E-Kleinwagen und ein Benziner von Toyota, genau genommen ein Aygo X 1.0. Ohne Kaufprämie ist hier der Toyota die günstigere Wahl, der Dacia ist (vor allem aufgrund des Anschaffungspreises) über vier Jahre gerechnet 6.000 Euro teurer (34.000 Euro vs. 28.000 Euro). Wird die Kaufprämie einkalkuliert, ist der Dacia mit 26.900 Euro rund 1.000 Euro günstiger als der Aygo X.

Vor dem Hintergrund, dass die Bundesregierung die aktuelle Förderung Ende 2025 auslaufen lassen will, sei dies ein Problem für die beschleunigte Elektrifizierung des Individualverkehrs, so die ICCT-Forscher. Um Haushalte mit geringerem Einkommen an der Elektromobilität zu beteiligen und den Marktanteil von E-Autos schneller zu steigern, seien „sozial ausgewogene Kaufanreize sinnvoll“. Ein konkreter Vorschlag: Die Kaufprämie sollte nur bis zu einer Einkommensobergrenze von 5.000 Euro netto ausbezahlt werden, dafür wird der Förderbetrag auf 14.400 Euro verdoppelt.

„Die Kaufprämie ist ein wichtiges Instrument, um die Wettbewerbsbedingungen für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge im Kleinwagensegment zu verbessern. Sollte diese Förderung auslaufen, wird ein großer Teil der Bevölkerung ohne bezahlbare Elektromobilitätsoption dastehen“, sagt Kyle Morrison, Hauptautor der Untersuchung. „Das ist umso problematischer, wenn man bedenkt, dass der Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge noch niedriger entwickelt ist.“

Über 40 Prozent der deutschen Haushalte haben ein Nettoeinkommen von 2.600 Euro oder weniger im Monat. Und nur ein Drittel davon, die zwischen 1.700 und 2.600 Euro netto im Monat verdienen, besitzt laut offiziellen Statistiken einen Neuwagen. Geringverdiener bedienen sich meist auf dem Gebrauchtwagenmarkt, der jedoch noch kaum elektrische Optionen bereithält. Hier könnte eine Neugestaltung der Kaufanreize für BEV helfen, Belastungen für einkommensschwächere Gruppen zu verringern und den Zugang zur Elektromobilität zu erleichtern. 

Sandra Wappelhorst, Mitautorin der Studie und leitende Wissenschaftlerin am ICCT, ergänzt: „Der Markt für Batterie-elektrische Autos entwickelt sich sehr schnell. Verglichen mit Benzinern ist der Elektroantrieb im Kompakt- und Kleinwagensegment in Deutschland auch finanziell eine sinnvolle Option. Wenn das Auto mindestens vier Jahre gehalten wird, gleichen niedrigere Betriebskosten und aktuelle Förderungen die Differenz zu einem höheren Kaufpreis aus“. 

theicct.org (Mitteilung), theicct.org (Studie als PDF)