Lkw-Maut mit CO2-Aufschlag wird in Deutschland wirksam
Die neue Maut gilt zunächst für Lkw ab 7,5 Tonnen und soll ab dem 1. Juli 2024 auch auf Lastkraftwagen zwischen 3,5 Tonnen bis 7,5 Tonnen ausgeweitet werden. Ausgenommen bleiben aber Fahrten von Handwerksbetrieben. Das Verkehrsministerium schätzt laut dem „Handelsblatt“, dass 300.000 Fahrzeuge neu mautpflichtig werden. Emissionsfreie Lkw werden wie berichtet bis Ende 2025 gänzlich von der Mautpflicht befreit.
Seit dem 1. Dezember 2023 erfolgt nun also eine CO₂-Differenzierung der Lkw-Maut, indem zusätzlich zu den bisherigen Mautsätzen ein CO₂-Aufschlag in Höhe von 200 Euro pro Tonne CO₂ eingeführt wird. Um es konkret zu machen: Schwere Nutzfahrzeuge der Schadstoffklasse EURO VI mit hohem CO₂-Ausstoß (CO₂-Emissionsklasse 1) müssen ab Dezember bis zu 15,8 Cent pro Kilometer zusätzlich entrichten.
Emissionsfreie Lkw werden dagegen bis Ende 2025 von der Infrastrukturgebühr befreit, anschließend werden lediglich 25 Prozent des regulären Satzes erhoben – zuzüglich der Mautteilsätze für Lärm und Luftverschmutzung.
Der Bund erwartet durch die neue CO₂-Komponente Mehreinnahmen in Milliardenhöhe, die erstmals etwa hälftig auch der Schiene zufließen sollen. Von 2024 bis 2027 dürften nach Schätzungen des Bundes Mehreinnahmen von 30,5 Milliarden Euro eingehen.
Das Transportgewerbe ächzt unter der weiteren Last. Vertreter der Branche monieren, dass es bisher kaum Elektro-Lkw gibt, die Förderung nicht ausreicht und Ladepunkte fehlen. Wie eingezwängt sich dieser Wirtschaftszweig zwischen Maut-Novelle und unsicherer eMobility-Förderung fühlt, machten Vertreter von Herstellern und der Logistikbranche vor wenigen Wochen öffentlichkeitswirksam klar. Sie fordern Seite an Seite eine „sofortige Kurskorrektur in der Verkehrs- und Klimapolitik“.
Knackpunkt ist, dass der CO₂-Aufschlag bei der Maut den Gütertransport auf der Straßen teurer macht, gleichzeitig aber der Umstieg auf emissionsfreie Antriebe über die KsNI-Förderung doch nicht im gedachten Umfang gefördert wird. Über den ungewissen Füllstand des KsNI-Fördertopfs hatten wir hier berichtet. Die Verbandsvertreter Frank Huster (DSLV, Bundesverband Spedition und Logistik) und Dirk Engelhardt (BGL, Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung) betonten dabei, dass der CO₂-Aufschlag an sich von den Unternehmen ihrer Branche nicht infrage gestellt würde, schließlich wolle man „Teil der Antriebswende sein“. Die Reinvestition der damit eingenommenen Gelder sei der springende Punkt. Da müsse mehr in die Branche zurückkommen, „damit wir den Wandel auch schaffen können“.
0 Kommentare