Erste (verschneite) Ausfahrt im Opel Astra Sports Tourer Electric

Seit 1963 bietet Opel im Kompaktsegment auch einen Kombi an. Da die Rüsselsheimer seit dem damaligen Kadett A ihre Kompaktmodelle alphabetisch sortieren, ist die nunmehr elfte Generation beim „L“ angelangt – auch wenn die Baureihe längst Astra heißt. Eines ist geblieben: Es gibt auch beim Astra L einen Kombi. Selbst wenn bei anderen Herstellern der Kombi zugunsten der SUV-Modelle immer seltener wird.

Beim neuen Astra Sports Tourer geht es dabei um mehr als nur ein etwas längeres Heck. Mit 4,64 Metern Länge überragt der Kombi das fünftürige Schrägheck um stolze 27 Zentimeter. Aber: Auch der Radstand wurde gestreckt, er fällt mit 2,73 Metern sechs Zentimeter länger aus. Die Breite (2,06 Meter mit Außenspiegeln) und Höhe (1,46 Meter) sind hingegen identisch.

Der große Unterschied liegt im Ladevolumen: Mit 516 Litern kann der Sports Tourer deutlich mehr einladen als der Fünftürer (352 Liter). Klappt man die Rücksitzlehnen vollständig um (auch im Verhältnis 40:20:40 möglich) ergibt sich ein 1.553 Liter großer Laderaum mit 1,85 Metern maximaler Ladelänge. Das kann sich bei einem Kompakt-Kombi durchaus sehen lassen. Auf dem Papier ist der Kofferraum des Verbrenner-Modells übrigens minimal größer, der Unterschied ergibt sich aber nur in dem Ablagefach unterhalb des Kofferraumbodens. Oberhalb des Bodens sind beide Modelle exakt gleich – etwa auch bei der Höhe der Kofferraum-Öffnung von immerhin 80 Zentimetern.

Waschmaschine im Kofferraum ohne Umklappen

Nicht nur auf den Bildern wirkt der Kofferraum angenehm groß, sondern auch, wenn man direkt am Fahrzeug steht. Die leicht schräge Heckscheibe bietet zwar nicht ganz den Nutzwert eines alten Volvo-Kombis, inzwischen spielt die Aerodynamik in der Entwicklung ebenfalls eine gewisse Rolle. Da die Grundfläche des Lade-Abteils 1,03 auf 1,03 Meter misst, soll man aber auch trotz der angewinkelten Heckscheibe laut Opel eine Waschmaschine transportieren können – ohne, dass die Sitze umgeklappt werden müssen. 

Noch ein Einschub, wenn wir gerade beim Kofferraum sind: Die gesamte Heckklappe besteht aus einem Thermoplast-Kunststoff und soll somit deutlich leichter sein als aus Stahl. Das ist natürlich nur ein Leichtbau-Beispiel, aber mit mehreren, derartigen Maßnahmen hat Opel das Leergewicht des Kombis auf 1,760 Kilogramm gebracht. Das verbessert nicht nur das Fahrverhalten (dank der Batterie mit niedrigem Schwerpunkt), sondern senkt auch den Verbrauch.

Genug der Vorrede, ab hinters Lenkrad. Im Astra Electric kommt ausschließlich der von Stellantis und Nidec entwickelte Elektromotor mit 115 kW Leistung zum Einsatz, beim Corsa Electric wird etwa weiterhin der von Vitesco zugekaufte EMR3 mit 100 kW verbaut. Das Aggregat von Stellantis-Nidec wurde M3 getauft und arbeitet nach dem Synchron-Prinzip. Da bei der Entwicklung der Fokus auf der Effizienz lag, wurde etwa der Wechselrichter voll in das Motorgehäuse integriert. Das ist nicht nur effizienter bei der Raumausnutzung, sondern soll auch die Verluste verringern.

Bei unserer Testfahrt rund um Rüsselsheim waren wir größtenteils im „Normal“-Modus unterwegs. Dieser ist auf eine Leistung von 100 kW ausgelegt, das Drehmoment wird auf 250 Nm begrenzt. Auf den Eco-Mode (79 kW, 220 Nm) haben wir bei zwei Grad unter Null verzichtet, da dann auch die Heizleistung reduziert wird. Wichtig: Die vollen 115 kW und 270 Nm liegen nicht nur im Sport-Modus an, sondern auch beim Kickdown in den anderen beiden Modi. Man kann also im Eco fahren und kurz zum Überholen die volle Leistung nutzen, ohne erst den Fahrmodus zu wechseln.

Für erste Eindrücke zu dem Motor muss ich an dieser Stelle vorerst auf den Artikel von Robin Engelhardt zum Jeep Avenger verweisen. Bei plötzlich einsetzendem Schneefall war eher eine langsame und vorsichtige Fahrweise angesagt. Dafür können wir sagen, dass die Traktionskontrolle in Kombination mit den Winterreifen auch auf verschneiter und zum Teil vereister Straße tadellos funktioniert hat – der Astra war zu jeder Zeit gut beherrschbar.

Aufgrund der Witterungsbedingungen (siehe Titelbild) ist leider auch der Verbrauch unserer ersten Ausfahrt wenig aussagekräftig. Einige Eindrücke lassen sich aber dennoch ableiten: Mit der serienmäßigen Wärmepumpe ist der Kurzstrecken-Verbrauch zwar hoch, aber nicht exorbitant. Die Autos waren vor der Übergabe bei leichten Minusgraden draußen geparkt, also komplett ausgekühlt. Nach rund drei Kilometern zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von 27,6 kWh/100km an, die Heizung war auf 21,5 Grad eingestellt. Da haben wir bei anderen Elektroautos unter derartigen Bedingungen bereits deutlich mehr auf der Anzeige gehabt. Im Laufe der Testfahrt sank der Verbrauch dann auf knapp 22 kWh/100km, allerdings mussten wir die Testfahrt aufgrund gesperrter und rutschiger Straßen vorzeitig abbrechen. Der Eindruck: Wären wir mit dem aufgeheizten Auto noch etwas weiter gefahren, wäre der Verbrauch vielleicht sogar unter die 20 kWh/100km gesunken. Kollegen, die einige Tage zuvor den Astra Sports Tourer Electric gefahren sind, kamen bei Temperaturen leicht über dem Gefrierpunkt auf 17-18 kWh/100km. Angesichts der Bedingungen kann sich das sehen lassen!

Wie nah man an den WLTP-Verbrauch von 15,0 kWh/100km kommen kann, wird dann im kommenden Jahr ein ausführlicher Test des Astra Sports Tourer Electric zeigen. Dann werden wir auch ermitteln, welchen Einfluss unterschiedliche Geschwindigkeiten auf der Autobahn auf den Verbrauch haben. Denn der Astra im aktuellen Opel-Markendesign hat eine steile Front und die ein oder andere Kante. Den cW-Wert gibt Opel übrigens mit 0,27 an.

Keine Ladeplanung im integrierten Navi

Ein Punkt, zu dem wir bei einem ausführlichen Test ebenfalls noch Erfahrungen sammeln müssen, ist die Routenplanung für das Schnellladen. Denn im integrierten Navi hat der Astra keine eigene Ladeplanung. Das erfolgt auf dem Smartphone in der „MyOpel“-App. Dort kann unter dem Punkt „Meine Reise vorbereiten“ der (in der App auslesbare, aber nicht automatisch übernommende) Ladestand und der gewünschte Ladestand am Ziel eingegeben werden. Die App ermittelt dann die nötigen Ladestopps und schickt die Route mit den Lade-Zwischenzielen an das Auto. 

Es kann in Zeiten, in denen viele Kunden ohnehin lieber Google Maps oder andere Apps über Apple CarPlay oder Android Auto nutzen, eine sinnvolle Spar-Maßnahme sein, auf ein solches Feature zu verzichten und es in die eigene App auszulagern. Das große Aber: Es handelt sich dann um eine Routenführung mit fixen Zwischenzielen. Bei Stau oder einer Umleitung werden die Ladestopps im Auto nicht dynamisch neu geplant. Ist man mit seinem Dienst-Astra als Vertriebler viel in einer bestimmten Region unterwegs, kennt man mit der Zeit ohnehin seine Ladestandorte. Führt der Job aber über viele neue Langstrecken oder es geht mit der Familie in den Urlaub, wäre es natürlich komfortabler, wenn das Auto die Ladeplanung selbst an die aktuellen Bedingungen anpasst – und nicht stur Zwischenziele anfährt.

Läuft alles optimal, kann die Batterie mit bis zu 100 kW geladen werden, der Ladevorgang auf 80 Prozent soll rund 30 Minuten dauern. Für das AC-Laden ist ab Werk ein 11-kW-Onboard-Charger verbaut. 

Die Batterie montiert Opel in Rüsselsheim aus zugelieferten Zellen selbst. Dabei werden 102 Zellen in 17 Module verbaut. Im Astra handelt es sich nicht um eine flache Batterie im Unterboden zwischen den Achsen. Stattdessen ist eine flachere Einheit quer unter den beiden Vordersitzen verbaut und eine höhere Einheit mit mehr Modulen sitzt quer unter der Rücksitzbank. Unter dem Fußraum befinden sich keine Batterien. Das ermöglicht zwar zum einen eine identische Sitzposition zum Verbrenner, limitiert aber auch den Bauraum. So gibt es im Astra Electric nur eine Batterie mit 54 kWh brutto, 51 kWh netto. Langstrecken-Fahrer würden sich sicherlich optional eine Batterie mit 70 bis 80 kWh Energiegehalt wünschen, wie es etwa der Peugeot e-3008 bietet. Dieser basiert aber auf der neuen Plattform STLA Medium (wie auch der kommende Opel Grandland). Im Astra Sports Tourer Electric auf Basis der EMP2 bleibt es aber bei den derzeit 54 kWh – für 413 WLTP-Kilometer.

Wo es hingegen eine Auswahl gibt, ist die Ausstattung. Opel bietet den Astra Sports Tourer Electric in einer Standard-Version und als „GS“-Modell an. Ersterer kostet 43.490 Euro, der GS 46.560 Euro. Die ersten Fahrzeuge werden noch im Dezember ausgeliefert, diese Kunden können also noch den Umweltbonus in Höhe von 7.177,50 Euro beantragen, womit sich für den Kunden ein Preis von 36.312,50 Euro ergibt. Ab 2024 sinkt die Kaufprämie entsprechend, die „0,25-Prozent-Regelung“ für Dienstwagenfahrer gilt aber weiterhin.