Vorläufige Einigung zu CO2-Standards für Lkw und Busse

Wird die vorläufige Einigung von beiden Institutionen auch formell verabschiedet, müssen die CO2-Flottenemissionen von Lkw über 7,5 Tonnen und Reisebussen ab 2030 um 45 Prozent, ab 2035 um 65 Prozent und ab 2040 um 90 Prozent gesenkt werden. Diese Zielvorgaben entsprechen den Vorschlägen der Kommission.

Bei Stadtbussen sieht die nun getroffene vorläufige Einigung von Rat und Parlament eine Reduzierung der CO2-Flottenemissionen um 100 Prozent bis 2035 vor. Im Ursprungsentwurf der Kommission war hierfür das Jahr 2030 angepeilt. Für 2030 soll nun bei Stadtbussen ein Zwischenziel von 90 Prozent gelten.

Die EU-Kommission soll die Wirksamkeit und Auswirkungen der Ziele im Jahr 2027 überprüfen. In der Überprüfung soll auch die Rolle einer Methodik für die Registrierung schwerer Nutzfahrzeuge bewertet werden, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden. Sprich: Eine Hintertür für E-Fuels besteht, da ihr Einsatz noch geprüft wird. Sie sind nicht ganz vom Tisch, aber auch noch nicht beschlossene Sache.

EU-Rat setzt sich bei Stadtbussen durch

Erst im November hatte das EU-Parlament seine Position zu den neuen CO2-Standards für die schweren Nutzfahrzeuge verabschiedet. Dabei hat das Parlament größtenteils die Positionen der EU-Kommission übernommen und konnte mit dieser Basis die Verhandlungen mit dem EU-Rat – also Vertretern der Mitgliedstaaten – aufnehmen. Dass diese Verhandlungen zwischen Parlament und Rat nun keine zwei Monate gedauert haben, lässt schon darauf schließen, dass es wenige Konfliktpunkte gab.

Die einzige, nennenswerte Änderung sind die Zielwerte bei den Stadtbussen. Denn sowohl die Kommission als auch das Parlament hatten eigentlich die Position, dass ab 2030 nur noch emissionsfreie neue Stadtbusse zugelassen werden dürfen. Das Parlament hatte zwar dafür votiert, bis 2035 auch eine Ausnahme für mit Biomethan betriebene Stadtbusse unter strengen Auflagen zuzulassen. In den Verhandlungen mit dem EU-Rat wurde nun aber 2035 als Ziel für die CO2-Reduktion um 100 Prozent beschlossen, für 2030 sollen immerhin 90 Prozent gelten. Das war die im Oktober verkündete Position der EU-Staaten für die Verhandlungen – hier haben sie sich also komplett durchgesetzt.

Bei den Lkw und Reisebussen wurde hingegen vom EU-Rat die gemeinsame Position von Kommission und Parlament akzeptiert – hier gibt es keine Änderung, selbst bei den Zwischenzielen 2030 und 2035. Das heißt aber auch: Ein komplettes Verbrenner-Aus beim Lkw ist vom Tisch. Der politische Konsens auf EU-Ebene ist eine Reduktion des CO2-Ausstoßes um 90 Prozent im Vergleich zu 2005.

Klar ist aber: Die Reduktion um 90 Prozent wird nicht mit effizienteren Verbrennern zu erreichen sein, sondern nur mit einer Elektrifizierung im großen Stil. In einigen Fällen, die weder mit einem Batterie-elektrischen Antrieb noch einem Brennstoffzellen-Fahrzeug gut und wettbewerbsfähig zu bedienen sind, können also auch nach 2040 Diesel-Lkw (und Reisebusse) zugelassen werden.

Nicht unter die Regelung fallen drei Kategorien:

• Kleinserienhersteller und Fahrzeuge für den Bergbau, die Forstwirtschaft und die Landwirtschaft
• Fahrzeuge für den Einsatz bei Bundeswehr und Feuerwehr
• Fahrzeuge für den Einsatz im Katastrophenschutz, der öffentlichen Ordnung und der medizinischen Versorgung

Ausnahme für Berufsfahrzeuge

Und auch für sogenannte Berufsfahrzeuge, also etwa Abfallsammelfahrzeuge und Betonmischer, gilt eine separate Regelung: Sie sollen erst ab 2035 unter den Geltungsbereich der Regelung fallen, das 2030er Zwischenziel von -45 Prozent würde hier also nicht greifen. Ab 2035 (-60 Prozent) müssen sie aber die Vorgaben erfüllen, der Aufschub ist also nur klein. Dafür wird die Kommission die Möglichkeit prüfen, die CO2-Vorgaben auch für kleinere Fahrzeuge bis fünf Tonnen auszuweiten.

Die vorläufige Einigung enthält noch einen weiteren, interessanten Punkt: Parlament und Rat haben sich auf eine Definition von „E-Anhängern“ geeinigt. Das soll rechtliche Klarheit schaffen „und die bestehende Regelung an die technischen Entwicklungen bei diesem neuen Anhängertyp anpassen“. Damit soll das Potenzial von E-Anhängern zur CO2-Reduktion beizutragen, berücksichtigt werden.

Im nächsten Schritt wird die vorläufige Einigung  den Vertretern der Mitgliedstaaten im Rat (AStV) und dem Umweltausschuss des Parlaments zur Billigung vorgelegt. Im Falle einer Genehmigung muss der Text nach der Überarbeitung durch Rechts- und Sprachsachverständige von beiden Institutionen offiziell angenommen werden, bevor er im Amtsblatt der EU veröffentlicht werden und in Kraft treten kann.

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