BMW i7 xDrive60: Über alle Dinge erhaben?

Dass BMW mit dem Design des Siebeners polarisiert, ist schon fast zur Gewohnheit geworden. Seit dem letzten, „braven“ Siebener der Baureihe E38 von 1994 hat die Luxuslimousine der Münchner mit jedem Modellwechsel die Meinungen gespalten. Aber gerade mit dem Wechsel von einem elegant-zurückhaltenden Design zu einem extrovertierten Auftritt hat der Siebener vor allem im Ausland neue Kundschaft für BMW gewonnen. Eben jene, die nicht nur eine Luxuslimousine mit Understatement fahren, sondern alleine schon durch ihr Auto ein Statement setzen wollen.

Mit diesem Blickwinkel dürfte die aktuelle Baureihe G70 voll ins Mark treffen. Die lange, mächtige Front wird von einem überdimensionalen Kühlergrill und schmalen Scheinwerfer-Schlitzen geprägt. Dezent geht anders. Die Krone des optischen Auftritts: Gegen Aufpreis wird die Umrandung der ohnehin nicht gerade unauffälligen BMW-Niere bei Dunkelheit noch illuminiert, um sie weiter hervorzuheben. Von der Seite hat die aktuelle Siebener-Generation – vor allem, wenn sich die Kunden für die optionale Zwei-Farb-Lackierung entscheiden – schon fast etwas von einem Rolls-Royce.

Unser Testwagen, ein i7 xDrive60 mit 400 kW starkem Allradantrieb, verfügt zwar nicht über die extravagante Zwei-Farb-Lackierung, wohl aber über eine andere, nicht minder polarisierende Option: einen dunklen Matt-Lack. Obwohl die Limousine so etwas nach einem Stealth-Fahrzeug aussieht, die Ausmaße eines Siebeners kann auch der Matt-Lack nicht kaschieren. Mit 5,39 Metern zählt der i7 zu den längsten Testwagen, Nutzfahrzeuge mit den E-Transportern natürlich ausgenommen. Aber auch die steile, massive Front trägt nicht gerade dazu bei, den Wagen zierlicher wirken zu lassen. Die 1,95 Meter Breite ohne Außenspiegel sieht man dem i7 an. Was vermutlich auch genau so gewünscht ist. Frei nach dem Motto: „Man zeigt, was man hat.“

Neben dem Auftritt nach außen zählen bei einer Luxuslimousine aber immer die inneren Werte. Sprich: Der Antrieb muss überzeugen (auf der Straße und am besten auch im Auto-Quartett), der Komfort muss stimmen und auch die zunehmend digitalen Features müssen passen. Lassen wir also das ohnehin subjektive Design beiseite und widmen uns diesen drei Kategorien – und bei electrive fangen wir natürlich mit dem E-Antrieb an.

400 kW, 101,7 kWh und 624 Kilometer WLTP-Reichweite

Dass der i7 kein Verzichtsmodell wird, ist in diesem Segment klar. Hier wird aus dem Vollen geschöpft! Der elektrische Siebener greift auf die aktuelle E-Antriebs-Generation 5 von BMW zurück, die aber schon in anderen Modellen mit Leistung, Ansprechverhalten und Effizienz überzeugen konnte. Im i7 xDrive60 ist an der Vorderachse eine 190 kW starke Maschine verbaut, an der Hinterachse arbeitet ein 230 kW starkes Aggregat – in beiden Fällen handelt es sich um fremderregte Synchronmaschinen, die ohne Seltene Erden auskommen. Die Systemleistung liegt bei 400 kW, das maximale Drehmoment bei 745 Nm. Das kann sich sehen lassen. Wer mehr will, muss zum 485 kW starken i7 M70 greifen.

Im Test haben vor allem zwei Eigenschaften überzeugt. Ja, es ist mehr als genügend Leistung vorhanden, das verrät bereits das Datenblatt. 400 kW Spitzenleistung bringt aber auch ein i4 M50 im Boost-Modus. Was den i7 hier von dem theoretisch gleich starken, kleinen Bruder unterscheidet, ist die Art und Weise, wie der i7 mit dieser Leistung umgeht. Er reagiert zwar BMW-typisch feinfühlig auf die Befehle des Fahrers, setzt sie aber mit einer gewissen Kultiviertheit um. Es geht nicht darum, die Passagiere im Fond möglichst stark in die Sitze zu pressen oder sie mit dem sofort verfügbaren Drehmoment zu überraschen. Mit dem i7 kann man die meisten anderen Autos elegant an der Ampel stehen lassen, aber ohne unangenehmes Kopfnicken bei den Passagieren. Und gleichzeitig ist er trotz der 5,39 Metern Länge und satten 2,7 Tonnen Leergewicht kein träger Tanker – zum Fahrwerk aber gleich mehr.

Der zweite Punkt beim Antrieb ist die Effizienz, die trotz des gerade erwähnten Gewichts, der Leistung und der aerodynamisch nicht gerade optimalen, steilen Frontpartie überraschend gut ist. In unserem Test-Schnitt über 980 Kilometer lag der Verbrauch bei 21,8 kWh/100km, was bei einem 101,7 kWh großen Akku (netto, tatsächlich verbaut sind 105,7 kWh) zu einer rechnerischen Reichweite von 466 Kilometern führt. Seit der Auslieferung vor knapp 23.600 Kilometern zeigt der Bordcomputer einen Wert von 26,4 kWh an (also 385 Kilometer) – wobei der Verbrauch eines Presse-Testwagens vermutlich nicht gerade repräsentativ ist, wenn jeder Journalist aufs Neue die Beschleunigung (4,7 Sekunden auf 100 km/h), die Höchstgeschwindigkeit (240 km/h) oder das Fahrverhalten in den diversen Fahrmodi testet. Bei entspannter Fahrweise waren – allerdings noch im vergangenen Jahr bei höheren Temperaturen – ohne Probleme auch Verbräuche von weniger als 20 kWh/100km möglich. Das ist nicht gerade wenig, kann sich aber in dieser Klasse durchaus sehen lassen. Dennoch lässt zumindest mich der Gedanke nicht los, was mit diesen Motoren möglich wäre, wenn sie nicht in dem mächtigen i7, sondern einem aerodynamisch besseren Mercedes EQS eingebaut wären…

Wie bei dem EQS gibt es aber auch im i7 ein Manko: Die über 100 kWh große Batterie arbeitet mit 400 Volt Spannung. Damit ist man auf 200 kW Ladeleistung limitiert, was bei dieser Akku-Größe zu entsprechend langen Ladezeiten führt. Ja, ein 800-Volt-System ist auch beim Schnellladen kein Selbstzweck, eine konstant verlaufende 400-Volt-Ladekurve muss in der Praxis nicht unbedingt schlechter sein als ein 800-Volt-System mit höherem Peak, das aber dann früher die Leistung abregeln muss.

Beim i7 liegt die Leistung von knapp (bzw. kurzfristig sogar leicht über) 200 kW aber auch nur bis zu einem Ladestand von rund 40 Prozent an. Ab dann muss auch der große Akku im BMW etwas Leistung zurücknehmen, wenn aber auch recht sanft: Die 100 kW Ladeleistung werden erst bei rund 75 Prozent SoC (State of Charge) unterschritten, bei 80 Prozent liegen immer noch rund 90 kW an, bei 90 Prozent wurde noch mit 87 kW geladen. Der Standard-Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent hat in unserem Test aber dennoch 34 Minuten gedauert. Klar, auf der Langstrecke sind 34 Minuten Pause nach knapp 400 Kilometern Fahrt kein Problem. Aber im Alltag mal eben an den Schnelllader bedeutet bei 400-Volt-Autos mit so großen Akkus aber eben immer einen Ladevorgang von mindestens einer halben Stunde. Und wer gerade mindestens 139.900 Euro für seinen BMW i7 ausgegeben hat, ist sicher nicht davon angetan, wenn ein Hyundai Ioniq 6, der zuvor ebenfalls locker 400 Kilometer gefahren ist, nach nur 18 Minuten am Schnelllader weiterfährt – während man selbst noch 16 weitere Minuten laden muss.

Zwei Anmerkungen noch zum Schnellladen: Im i7 gibt es nicht mehr die „eine Ladekurve“, welche die maximale Ladeleistung bei einem gewissen Ladestand angibt. Wird der Ladevorgang etwa bei zehn Prozent gestartet und man hat schon eine Zeitlang mit 200 kW geladen und so den Akku erwärmt, fließen bei 55 Prozent Ladestand noch 150 kW. Startet man aber den Ladevorgang erst mit 55 Prozent, sind bei diesem Ladestand auch höhere Ladeleistungen als jene 150 kW der „optimalen“ Ladekurve von zehn auf 80 Prozent möglich.

Und auch die Routenplanung mit Ladestopps funktioniert im i7 ausgesprochen gut: Die vorgeschlagenen Stopps sind sinnvoll und das System plant auch mal einen Ladestopp mit nur noch sechs Prozent Ladestand bei Ankunft ein. Andere Hersteller rechnen da deutlich konservativer, lassen so aber einen guten Teil der Batterie und der (theoretischen) Reichweite ungenutzt. Im i7 lässt sich auch sehr einfach einstellen, mit welchem Ladestand man am Ziel ankommen will – die Ladestopps werden dann entsprechend länger geplant. Und auf Wunsch kann die Vorkonditionierung des Akkus (was bei einer geplanten Route automatisch erfolgt) auch manuell gestartet werden – wenn man etwa mit Google Maps statt dem BMW-System navigiert.

Im i7 lässt es sich vorzüglich reisen

Egal ob auf der täglichen Pendelstrecke, der Geschäftsreise oder der Urlaubsfahrt: Im i7 geht es enorm komfortabel zu. Das Fahrwerk, die Sitze, die Geräuschdämmung – alles trägt seinen Teil zu einem enorm komfortablen Fahrerlebnis bei. Im zu unserem Testwagen vergleichbaren Mercedes EQS 580 4MATIC mit Luftfederung ging es keinesfalls unkomfortabel zu! Mit fast einem Jahr Abstand zwischen beiden Testwagen sind absolute Vergleiche natürlich nicht mehr möglich. Gefühlt hat der BMW aber in fast jedem Bereich die Nase ein bisschen vorne. Das Abrollen geschieht sanfter, die Windgeräusche auf der Autobahn sind kaum hörbar, Unebenheiten werden souverän ausgefedert.

Der BMW-Slogan „Freude am Fahren“ trifft also auch hier zu. Eine 2,7-Tonnen-Limousine ist sicher kein Sportwagen, aber es ist ein anderes, erhabenes Fahrgefühl. Und im Sport-Modus lässt sich auch der i7 agiler bewegen, als es die Datenblatt-Einträge zu Gewicht und Abmessungen vermuten lassen. In Kombination mit dem kultivierten Antrieb kann man sich vorstellen, wie viele Stunden an Entwicklungs- und Abstimmungsarbeit von der Konzeptphase bis hin zu den abschließenden Testfahrten in diese Systeme geflossen sind, um dieses Gesamterlebnis zu erreichen.

Licht und Schatten bei anderen Features

Um als Luxuslimousine zu überzeugen, braucht es inzwischen aber deutlich mehr als einen kraftvollen Antrieb, ein gutes Fahrwerk und komfortable Sitze. Gerade bei der chinesischen Kundschaft, die mit der aktuellen Siebener-Generation vermehrt angesprochen werden soll, sind auch digitale Funktionen und weitere Luxus-Features enorm wichtig.

Mich hat daher im Test überrascht, dass der i7 bereits bei einigen Grundlagen keinen vollkommen durchdachten Eindruck macht. Ein Beispiel wäre die Ambientebeleuchtung, die mit ihrem breiten Farbspektrum und feinen Animationen durchaus ein Hingucker ist. Allerdings ist das Leuchtenband unter einer Glasoberfläche mit unzähligen, angewinkelten Dreiecken verbaut. Das sieht zwar schick aus, aber irgendeines dieser Dreiecke spiegelt immer. Wenn man bei tief stehender Sonne beim Spurwechsel auf der Autobahn vom eigenen Auto geblendet wird, nur weil man in den Außenspiegel schauen will, wirkt es fast so, als sei der i7 nicht auf der Straße erprobt worden. Und wenn mal nicht die Ambientebeleuchtung spiegelt, dann eventuell der ebenfalls aus Glas geschliffene iDrive-Controller, die diesen umgebende Pianolack-Oberfläche oder das in unserem Testwagen verbaute Sichtcarbon-Element im Armaturenbrett, das ebenfalls mit einer Art schützenden (und reflektierenden) Klarlack überzogen ist. Immerhin: Auf die aus geschliffenem Glas hergestellten Bedienelemente der Sitzverstellung in den vorderen Türen, wie sie etwa beim iX angeboten wird, hat BMW im Siebener verzichtet.

Eines der Killer-Features, mit dem sich BMW von der Konkurrent abheben will, ist der Theatre Screen im Fond. Wer das „Fond-Entertainment Experience Paket“ bucht, kann einen 31,3 Zoll großen Monitor aus dem Dachhimmel ausklappen und als Passagier während der Fahrt oder als Fahrer bei der Ladepause in einem wohl unvergleichlichen Erlebnis Filme oder Serien schauen. Es ist ohne Frage ein enormer Wow-Effekt, wenn auf einen Tastendruck der Monitor ausklappt und sich gleichzeitig die Jalousien an den hinteren Seitenscheiben und der Heckscheibe schließen. Ja, die 8K-Auflösung des Monitors ist brilliant, auch das Sound-Erlebnis mit den in die Sitzlehnen integrierten „Shakern“ für den Bass ist extrem nahe am Kino-Effekt dran. Die Bedienung von Netflix, Youtube & Co. erfolgt entweder per Touch oder (um Fingerabdrücke auf dem Theatre Screen zu vermeiden) über kleine Touch-Displays in den hinteren Türen. Etwas umständlich, aber sicher Gewohnheitssache. Woran ich mich aber nicht gewöhnen konnte: Egal wie ich das Display gekippt oder eingestellt habe oder wie ich im Sitz hin- und her gerutscht bin, der Theatre Screen war mir zu nah, auf Dauer für die Augen eher unangenehm. Außerdem fiel auf, dass quasi ein Film oder keine Serie das 32:9-Format des Theatre Screens wirklich ausnutzen konnte. Entsprechend bleiben rechts und links Teile des teuren Bildschirms ungenutzt – oder das Bild zoomt so weit hinein, dass oben und unten Inhalte abgeschnitten werden. Nach zwei Wochen im Test bin ich vom Theatre Screen nicht restlos überzeugt. Es wirkt eher wie ein „novelty feature“, das cool ist, weil es neu ist. Und nicht unbedingt, weil es einen enormen Mehrwert bietet und das System gerne und regelmäßig nutzt.

Die erwähnten „Shaker“ sind aber kein reines Feature des Rear Seat Entertainments, sondern auch in den Vordersitzen verbaut. Wenn man sie einmal erlebt hat, fühlt sich Musik auch aus anderen, hochwertigen Audio-Anlagen nicht vollständig an. Das gezielte (und im Menü in seiner Intensität einstellbare) Übertragen der tiefen Töne auf den Sitz lässt einen die Musik erleben, als ob man live beim Konzert dabei ist – natürlich nicht nur wegen der „Shaker“ im Sitz, sondern auch dem Rest der Soundanlage von Bowers & Wilkins. Und das, während man ganz entspannt mit 130 über die Autobahn rollt.

Die Bedienung des ganzen Infotainments erfolgt über eine Mischung aus Touchscreen, Tasten und dem iDrive-Controller. Sprich: Wer einen aktuellen BMW mit dem BMW OS8 bereits gefahren ist, wird sich auch im i7 schnell zurechtfinden. Es gibt zwar einige Eigenheiten, so gibt es etwa keine Tasten mehr für die Klimasteuerung, sondern nur noch eine (in das Ambientelicht integrierte) Touchleiste für die Basisfunktionen. Der Rest wird über den Touchscreen bedient. Ist kein Hexenwerk, bedarf aber ohne Vorkenntnis etwas Gewohnheit. Ob aber der eher konventionelle Touchscreen die chinesische Kundschaft überzeugt oder ob dort auch vorne ein deutlich größeres Display gefragt wäre, wollen wir an dieser Stelle offen lassen.

Bei den Fahrassistenten hingegen hinterlässt der i7 wieder einen sehr durchdachten Eindruck. Die Systeme, egal ob sie in die Lenkung oder die Geschwindigkeit eingreifen, arbeiten sehr ausgereift. Das äußert sich zum einen in der Qualität des Eingriffs, der meist berechtigt ist und die Fahrsituation gut löst, und zum anderen in der Art und Weise, wie das System die Kontrolle (kurzzeitig) übernimmt. Das erfolgt nicht ruckartig und unvorhersehbar, sondern auch hier fein abgestimmt und konsistent – der Eingriff kommt nicht überraschend, weil das System in vergleichbaren Situationen bisher nicht reagiert hat. Der i7 hat eine klare Linie, wann er eingreift und wann nicht.

Lange Aufpreisliste gehört schon fast dazu

Auch wenn es sich um eine Luxuslimousine handelt, muss man auch bei dieser Kundschaft etwas auf den Nutzwert achten. Platz im Innenraum gibt es in Hülle und Fülle. Man muss schon sehr groß gewachsen sein, um im i7 an die Grenzen der Kopf- und Beinfreiheit zu kommen. Anders als bei kleineren Modellen fällt die Verbrenner-Plattform im i7 kaum auf, wenn man über die Platzverhältnisse im Innenraum spricht. Auch der i7 hat im hinteren Fußraum einen Kardantunnel, der aber nur zum Problem wird, wenn auch der mittlere Sitzplatz genutzt wird – da die Sitzlehnen hinten aber für die beiden äußeren Sitzplätze optimiert sind, ist es in der Mitte ohnehin nicht sonderlich bequem.

Die zwei Tonnen Anhängelast sollen nicht unerwähnt bleiben, auch wenn die Klientel für Gespann-Fahrten womöglich noch ein SUV in der Garage stehen hat. Der Kofferraum fasst 500 Liter nach Norm, der ADAC hat 410 Liter ermittelt. Das Gepäck für vier Erwachsene und zwei Wochen Urlaub wird knapp, die meisten Transportaufgaben dürfte der i7 aber schaffen. Erweitern lässt sich der Stauraum aber nicht, da die Rücksitzlehnen mit all ihrer Technik und den Komfort-Features nicht umgeklappt werden können. Unter dem Kofferraumboden gibt es noch ein zusätzliches Fach, in dem etwa die Ladekabel untergebracht werden können. Etwas ungünstig, falls zuerst das Gepäck ausgeladen werden muss, um an das Ladekabel zu kommen. Einen Frunk unter der langen Fronthaube gibt es aber nicht.

Erneut zwei Anmerkungen: Der i7 ist eine Stufenhecklimousine, die Heckscheibe ist also starr, die Kofferraumöffnung ist entsprechend klein. Ein Mercedes EQS als Fließheck hat nicht nur die deutlich größere Kofferraumöffnung, sondern mit 610 bis 1.770 Litern (bei umgeklappten Rücksitzlehnen) deutlich mehr Platz. Im i7 wird der Kofferraumdeckel übrigens nicht durch einen versteckten Taster in der Kennzeichen-Mulde geöffnet, sondern eine Taste im Kofferraumdeckel selbst. Diese zieht ungefähr vergleichbar viel Schmutz an wie in der Kennzeichen-Mulde. Und bei unserem mattschwarzen Testwagen wird jedes Mal Fett von den Fingern auf den über 4.000 Euro teuren Matt-Lack (offiziell „BMW Individual Frozen Deep Grey metallic“ genannt) übertragen. Ob das Langzeit-Auswirkungen hat, können wir an dieser Stelle nicht sagen.

Die 4.100 Euro für den Matt-Lack sind nur ein Beispiel. Bei all den Features, die wir in diesem Fahrbericht erwähnt haben, können Sie sich sicher sein, dass unser Testwagen nicht gerade günstig ist. Die 21-Zoll-Felgen kosten etwa 3.750 Euro mehr, das „Executive Lounge Paket“ mit dem Theatre Screen schlägt mit 6.730 Euro zu Buche. Aktive Sitzbelüftung vorne und die Massagefunktion der Vordersitze werden im „Connoisseur Paket“ für 2.150 Euro zusammengefasst. Die Automatiktüren, die auf Knopfdruck öffnen und schließen, kosten 1.500 Euro. Die hochgelobte Soundanlage muss mit 5.800 Euro extra vergütet werden. Trotz der bereits üppigen 139.900 Euro Basispreis kostet unser Testwagen mehr als 180.000 Euro.

Fazit

Der i7 ist ein Gesamterlebnis. Es ist ein Erlebnis, einmal dieses Auto gefahren zu sein oder – noch besser – in dem i7 chauffiert worden zu sein. Viele der Features vom Theatre Screen über die „Shaker“ in den Sitzen bis hin zu der Ambientebeleuchtung, die sich wie in Adern auch bis durch das Glasdach zieht, wirken absolut verzichtbar, tragen aber ihren Teil zum Gesamterlebnis bei. Das gilt natürlich auch für Antrieb und Fahrwerk, auch wenn für ein solches Luxus- und Technologieflaggschiff wie den i7 die 400 Volt etwas überholt wirken. Wenn BMW ähnlich viel Aufwand in die Feinabstimmung der kommenden 800-Volt-Technologie der Neuen Klasse setzt, sind wir aber für die Zukunft guter Dinge.