Elektrischer Renault 5: Nostalgie beschwörender Gefährte in Knallgrün

Vorneweg: Der elektrische R5 ist mitnichten ein Vintage-Auto wie etwa der Honda-e. Der 3,92 Meter lange Kleinwagen bietet zwar Referenzen, die an den Vorgänger aus den 70er und 80er Jahren erinnern, übersetzt diese aber fast ausnahmslos in die Gegenwart. Schon das 2021 enthüllte Concept Car sprach dafür, dass Renault bei seiner Neuinterpretation diesen „retrofuturistischen“ Weg einschlagen würde. Der elektrische Serien-R5 weist denn auch moderne Proportionen und eine wesentlich breitspurigere Präsenz auf als das Modell von anno dazumal. Die historischen Ankerpunkte fallen eher auf den zweiten Blick auf – und es gibt sie eher innen als außen. Dazu gleich mehr.

Schauen wir uns zunächst das technische Datenblatt an. Der Renault 5 E-Tech Electric misst 3,92 x 1,77 x 1,5 Meter bei einem Radstand von 2,54 Metern. Zur Auswahl stehen drei Motorisierungen und zwei Batteriegrößen. Beim Marktstart im Herbst wird das Modell erstmal nur mit der größeren 52-kWh-Batterie (netto) und der stärksten Motorisierung – 110 kW – zu haben sein. Später sollen auch Varianten mit 40-kWh-Batterie und E-Motoren mit 90 bzw. 70 kW folgen. Klar ist: Beide Batterien enthalten prismatische NMC-Zellen von Renaults Batteriepartner AESC. Sowohl die Fahrzeuge selbst als auch die Batterien (ab 2025) werden dabei laut Renault in Nordfrankreich hergestellt.

V2G-Funktion bei höheren Motorisierungen

Die Reichweite geben die Franzosen je nach Batteriegröße mit 400 bzw. 300 Kilometern nach WLTP an – wobei die Homologation noch nicht abgeschlossen ist und daher noch genauere Werte folgen werden. Die Höchstgeschwindigkeit beziffert der Hersteller auf 150 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h auf unter acht Sekunden. Serienmäßig an Bord haben alle elektrischen R5 einen 11-kW-AC-Onboardlader. DC-Laden ist mit bis zu 100 kW möglich. Als Zeitfenster für das Schnellladen werden rund 30 Minuten von 15 auf 80 Prozent Ladestand (SoC) genannt. An AC-Säulen soll der Ladevorgang je nach Batteriegröße 4,5 bzw. 3,5 Stunden dauern.

Zu beachten dabei: Renault staffelt mehrere Funktionen gemäß der Motorisierung. So fährt das 70-kW-Modell ab Werk ohne DC-Ladefunktion und nur mit unidirektionalem (sprich: klassischem) AC-Onboardcharger vor. Diese Variante ist also nicht dazu fähig, Strom schnelllzuladen oder wieder zurück ins Netz zu speisen. Die anderen beiden Motorisierungen haben bidirektionale AC-Ladegeräte an Bord und werden – wie von Renault Mitte 2023 angekündigt – die ersten Fahrzeuge des Unternehmens sein, die Vehicle-to-Grid (V2G) beherrschen. Wie das genau funktioniert, haben wir hier aufbereitet. Beim Schnellladen erhält die stärkste Motorisierung mit 100 kW dann nochmal einen Mehrwert gegenüber der mittleren Motorisierung mit 80 kW. Grundsätzlich wird anfangs die große Batterie dem R5 mit dem stärksten Motor vorbehalten sein. Die 70- und 90-kW-Versionen sind mit der kleineren Batterie gekoppelt.

Als Basis des E-Kleinwagens dient die neue Konzernplattform AmpR Small (zuvor CMF-BEV genannt) – eine reine Elektroauto-Architektur für das B-Segment. Der Renault 5 E-Tech Electric ist der erste Repräsentant dieser Plattform, wobei laut Renault der elektrische R5 die Plattformgestaltung diktierte – und nicht andersherum, wie es sonst üblich ist. Die Idee zum Retro-Stromer war zuerst da. Das betonten Renault-Designer jüngst bei einem Preview-Event in Paris vor Medienvertretern. Tatsache ist aber auch: Aus Synergiegründen leiht sich die Plattform auch Etliches von der CMF-B-Plattform, auf der Clio und Captur stehen – etwa die Vorderradaufhängung.

Diese Melange soll unter Rückgriff auf das eigene Know-how und die neue eMobility- und Software-Einheit Ampere zu einer verkürzten Entwicklungszeit von drei Jahren geführt haben. Von der BEV-only-Herkunft zeugen im neuen R5 u.a. die weit ausgestellten 18-Zoll-Räder, der flache Innenraumboden und minimale Überhänge (75 cm vorne, 63 cm hinten) bei im Umkehrschluss großem Radstand. Zur Orientierung: Mit 3,92 Meter Länge liegt der Renault E-Tech Electric zwischen dem 30 Zentimeter kürzeren Twingo und dem neun Zentimeter längeren Clio. Der Radstand ist dabei nur vier Zentimeter kürzer als beim Clio. Gleichzeitig ist der neue R5 sechs Zentimeter höher als der Clio, aber fünf Zentimeter niedriger als der Twingo. Übrigens: Die 52 kWh sind die Maximal-Kapazität, die die AmpR Small aktuell bietet.

Batteriepack mit bis zu vier „Großmodulen“

In diesem Kontext noch einmal ein Exkurs in die Technik: Renaults neue E-Plattform bietet Platz für ein flüssigkeitsgekühltes Batteriepack mit bis zu vier „Großmodulen“, in denen die Zellen angeordnet sind. Das neue Packaging soll im Gegensatz zu den Batterien (mit 12 Modulen) im Megane E-Tech Electric und im Zoe 20 Kilo einsparen. Bei Vollkapazität bieten die vier Großmodule besagte 52 kWh, bei der kleineren Batterievariante lässt der Hersteller eines der Großmodule weg und reduziert gleichzeitig die Anzahl von Zellen pro Modul (von 46 auf 31 etwas größere Zellen). Am Gehäuse und der NMC-Zellchemie ändert sich nichts.

Bei der E-Maschine handelt es sich um einen an der Front verbauten Synchron-Elektromotor mit gewickeltem Rotor. Ein ähnliches Aggregat ist im Megane und Scenic E-Tech Electric im Einsatz. Durch neue Leistungselektronik und ein überarbeitetes Untersetzungsgetriebe nimmt es laut Renault nun aber weniger Bauraum ein – die Voraussetzung, dass es in den neuen Kleinwagen passt.

Bevor wir zu den Designmerkmalen des elektrischen R5 kommen, hier noch in Kürze einige zentrale Kennziffern: Der französische Fünfsitzer kommt auf 326 Liter Kofferraumvolumen, ein Leergewicht von 1.350 Kilogramm (40-kWh-Version) bzw. ab 1.450 Kilogramm (52 kWh), eine Anhängelast von bis zu 500 Kilogramm, einen Wendekreis von 10,3 Metern und V2L-Laden per Adapter mit bis zu 3,7 kW.

Bei der Optik verfolgten die Designer allen voran zwei Stränge: das Modell am historischen Vorbild auszurichten und es zu vermenschlichen. Auf ersteren Ansatz entfallen die knalligen Farben, die vertikalen Rückleuchten, ein angedeuteter Lufteinlass auf der Motorhaube und prägnante Kotflügel (Hommage an den Renault 5 Turbo). Zur Vermenschlichung hat der elektrische R5 unter anderem durch ein laserbasiertes Ätzverfahren „Pupillen“ in die vorderen LED-Scheinwerfer integriert bekommen. Das Fahrzeug soll „zwinkern“, sobald sich der Besitzer nähert. Weitere Features in dieser Denkrichtung sind der im neuen R5 debütierende Avatar Reno. Beide Designstränge konkurrieren durchaus: Während die Studie des Autos 2021 noch eine kantige Front und weitgehend eckige Leuchten andeutete, sind diese den R5-Original innewohnenden Merkmale im Serienmodell zugunsten einer runderen und freundlicheren Optik gewichen. Die Leuchten vorne wirken tatsächlich etwas wie Comic-Augen.

Ein an der Karosserie außergewöhnliches Merkmal ist übrigens ein angedeuteter Lufteinlass auf der Motorhaube (aus dem Original bekannt), der im Elektromodell als externe Batteriestandsanzeige fungiert. Der Ladestand des Fahrzeugs lässt sich also nicht nur im Cockpit oder in der App nachsehen, er wird dem Fahrer auch in jenem Feld auf der Motorhaube angezeigt, wenn er sich dem Fahrzeug nähert.

Extravagante Farben und Sitzpolster aus Jeansstoff

Grundsätzlich erhält der Renault 5 E-Tech Electric drei Ausstattungslinien namens Evolution, Techno und Iconic Five, wobei zum Launch im Herbst vorerst nur die beiden höheren Ausstattungen erhältlich sein werden. Die Standardfarbe bei Techno ist Knallgrün inklusive Glitzereffekt (bei näherem Hinsehen, von Weitem wirkt der Lack konvenionell). Wer dezentere Außenfarben möchte, zahlt einen Aufpreis. Allein dieser Sachverhalt ist als Statement zu werten, dass Renault mit seinem neuen B-Klasse-Wagen eine unverwechselbare Referenz zum Vorgänger schaffen, aber auch explizit extravagant sein will. Ein leuchtendes Gelb steht ebenfalls zur Auswahl, außerdem Weiß, Schwarz und Nachtblau. Ab dem Techno-Level ist eine Zweifarb-Lackierung mit schwarzem Dach möglich.

Innen geht es mit Jeansstoff-Sitzpolsterung Pop-Art-getreu weiter. In der Techno-Ausführung findet sich dieser Stoff auch in der Armaturentafel und in der Türverkleidungen wieder. In der höheren Iconic-Ausstattung sind die Sitze dagegen in grau und gelb gehalten. Weitere Individualisierungsoptionen schafft Renault mittels 3D-gedruckter Accessoires, darunter etwa allen Ernstes ein an der Mittelkonsole fixierbarer Brotkorb für Baguettes. Auch für außen gibt es mit optionalen Stickern für Dach und Vordertüren übrigens Raum für persönliche Entfaltung. Offenbar ein Kernanliegen der Franzosen.

Doch zurück zum Wesentlichen: Das Cockpit beherbergt zwei horizontale Bildschirme. Das Display hinter dem Lenkrad ist Standard, der mittig angebrachte 10-Zoll-Multimedia-Touchscreen wird in der Einstiegsversion dagegen durch einen 7-Zoll-Bildschirm ersetzt. Er ist in den Ausstattungslinien Techno und Iconic Five mit einem OpenR Link-System inklusive Google Services gekoppelt. Noch wichtig: Der Platz auf der Rückbank des 3,92-Meter-Stromers ist nicht üppig. Durch den verhältnismäßig großen Kofferraum und die flache Batterie werden große Menschen auf der Rückbank mit ihrem Kniewinkel auf die Dauer nicht glücklich.

Wer einst den R5 kannte, wird im Interieur dafür mehrere Designfeatures wieder erkennen: Die Sitze sind dem R5 Turbo aus den 80ern entlehnt, der gesteppte Dachhimmel und der gepolsterte Handschuhfach-Bereich entstammen einer frühen Renault-5-Generation, ebenso das rechteckige Kombiinstrument mit abgerundeten Kanten.

Kommen wir zum Umfang der Serienausstattung. Alle Elektroversionen des R5 verfügen über 18-Zoll-Räder, eine Freisprecheinrichtung, die Kompatibilität mit Android Auto und Apple CarPlay, eine elektrische Handbremse und Voll-LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent. Nicht Standard in der Evolution-Ausstattung ist das Multimediasystem OpenR Link mit integriertem Google. In der kleinsten Motorisierung fehlt wie oben angesprochen zudem die DC-Ladefunktion und die V2G-Fähigkeit. Das ist zu beachten, wenn Renault von einem Preis „ab 25.000 Euro“ spricht. Die besser ausgestatteten Varianten dürften also durchaus höherpreisiger ausfallen.

Die Techno-Version ist serienmäßig u.a. mit Leichtmetallrädern, Rückfahrkamera, induktiver Smartphone-Ladefläche, der erwähnten
Ladeanzeige auf der Motorhaube und einem adaptiven Tempopilot erhältlich.
Die Ausstattungsvariante Iconic Five bietet zusätzlich u.a. Sitz- und
Lenkradheizung, Einparkhilfe vorne, hinten und seitlich sowie eine
Vielzahl von Designmerkmalen. Anfangs werden Techno und Iconic nur mit der großen Batterie kombinierbar sein, das soll sich aber künftig ändern. Außerdem kündigen die Franzosen bereits weitere Ausstattungs-Varianten an, etwa eine geplante „Roland-Garros-Collection“.

Luca de Meo, CEO der Renault Group, bezeichnet den Renault 5 E-Tech Electric als ein Auto, das sich von allen anderen unterscheidet. „Er wurde nicht nur entwickelt, um den Übergang zu elektrischer, vernetzter Mobilität zu unterstützen (…) sondern auch, um eine Schlüsselrolle beim Wandel der Renault Group zu einem Automobilunternehmen der nächsten Generation zu spielen.“ Um dieses Auto in nur drei Jahren in Frankreich auf einem so hohen technologischen Niveau zu entwickeln, sei man gezwungen gewesen, bei allen Entscheidungen disruptiv und bei der Organisation so agil wie möglich zu sein. De Meos Fazit: „Es braucht ein ikonisches Auto, um alle so zusammenzubringen und den Weg für nachhaltige Veränderungen in unserer internen Organisation zu ebnen. Unsere Branche befindet sich in einem tiefgreifenden Wandel, aber ich glaube, dass dieses Auto neue Wege für Renault eröffnen wird.“

Der elektrische R5 soll aus Renaults Sicht diejenigen mitzunehmen, die sich an den ursprünglichen Renault 5 erinnern, aber auch „die jüngere Generation, die mit anderen Erwartungen in einer Welt im elektrischen und digitalen Wandel lebt“. Für alle gilt: Der E-Kleinwagen muss vor allem alltagstauglich sein. Und mit 52 kWh-Batterie und 400 Kilometer Reichweite setzt Renault definitiv ein Ausrufezeichen im Markt. Der kleinere Dacia Spring kommt auch nach seinem Facelift nur auf 27 kWh und 220 Kilometer, kostet dafür aber auch weniger. Der mit gut vier Metern längere Citroen ë-C3 beherbergt einen 44 kWh großen LFP-Akku für  300 Kilometer Reichweite, fällt in der Einstiegsversion mit 23.300 Euro jedoch ebenfalls günstiger aus. Spannend bleibt, wie hoch die Renault-Preise für die R5-Versionen mit DC-Ladefunktion ausfallen. Durch die Produktion made in Frankreich fallen die Fertigungskosten freilich vorneweg höher aus als bei einem in China gebauten Dacia Spring. Der ë-C3 wird immerhin auch in Europa gefertigt. Auf dem französischen Markt sichert die europäische Herkunft beim Renault- und Citroen-Stromer Kaufprämien, in Deutschland gibt es dagegen keinen staatlichen Umweltbonus mehr, der den Preis abmildern könnte.