Mercedes EQE SUV im Wintertest: Da muss noch etwas mehr kommen

Was Mercedes für die elektrische Zukunft verspricht, klingt gut. Mit dem kommenden, elektrischen CLA – im vergangenen Jahr als Concept CLA Class präsentiert – gibt es bei Mercedes ein 800-Volt-System mit kurzen Ladezeiten, hohen Reichweiten und auf dem Papier einem niedrigen Verbrauch von nur 12 kWh auf 100 Kilometer. Dank Siliziumoxid in der Anode soll die Energiedichte der Batterie in der Top-Variante steigen, in der Basis soll es LFP-Zellen – Gerüchten zufolge von BYD – geben.

Doch wie sieht es in der Gegenwart aus? Wir hatten im Winter den EQE SUV 350 4MATIC im Test. Nachdem die EQE Limousine und auch der große EQS in unseren Fahrberichten mit ihrem – gemessen an der Fahrzeuggröße – relativ geringen Verbräuchen überzeugt haben und dank großer Batterien auch ordentliche Praxis-Reichweiten erzielt werden konnten, waren wir für den Test des EQE SUV guter Dinge. Die Bedingungen waren aber nicht gerade EV-freundlich: Die Temperaturen lagen mal knapp über, mal knapp unter dem Gefrierpunkt, zudem hat zum Teil Schneefall für einen erhöhten Rollwiderstand gesorgt.

Und das war in unserem Test zu spüren: Verbräuche von 28 bis 30 kWh/100 Kilometer waren keine Seltenheit, auf der Kurzstrecke (im Winter wegen des Heizbedarfs nicht unüblich) waren es nochmals einige Kilowattstunden mehr. Aber auch im Gesamt-Schnitt war unser Testwagen nicht gerade sparsam: Auf den 10.216 Kilometern im Bordcomputer lag der Schnitt – also inklusive Sommer-Fahrten – bei 26,3 kWh/100km. Von den 553 Kilometern WLTP-Reichweite für diese Antriebs-Konfiguration bleibt da wenig übrig.

Nur 312 Kilometer Test-Reichweite

Im EQE SUV 350 4MATIC ist eine Batterie mit 90,56 kWh nutzbarem Energiegehalt verbaut. Mit unserem Winter-Autobahn-Verbrauch von 29 kWh/100km bleiben so nur 312 Kilometer übrig – und rechnet man das übliche Langstrecken-Fenster von zehn bis 80 Prozent, sinkt die Reichweite sogar auf 218 Kilometer. Und selbst mit dem Bordcomputer-Schnitt von 26,3 kWh/100km sind nicht mehr als 344 Kilometer am Stück möglich. Wie viel davon den winterlichen Bedingungen oder der Karosserieform zuzuschreiben sind, lässt sich natürlich nicht genau beziffern. Für ein E-Auto mit einer 90 kWh großen Batterie sind diese Werte aber nicht überragend.

Ähnliches gilt auch beim Thema Schnellladen: Hier bietet der EQE SUV (wie auch die Limousine) eine maximale Ladeleistung von 170 kW. Der Grund ist simpel: Im Vergleich zu der 106-kWh-Batterie aus dem EQS hat Mercedes beim kleineren EQE nur zehn statt zwölf Batteriemodule verbaut, die Verschaltung der Module jedoch gleich gelassen. Die Folge ist, dass der EQE nicht auf die 400 Volt Nennspannung kommt, sondern nur auf rund 330 Volt. Da der CCS-Standard auf maximal 500 Ampere Ladestrom begrenzt ist, sind die 200 kW Ladeleistung nicht erreichbar. Zugegeben: Mit 32 Minuten liegt die Ladedauer von zehn auf 80 Prozent auf dem Papier aber noch im Rahmen. Ein BMW iX und der nur knapp zehn Zentimeter kürzere SUV-Bestseller Tesla Model Y laden im unteren Bereich besser, ein Audi Q8 e-tron ab rund 50 Prozent – bei allen Fahrzeugen handelt es sich in der Grafik um von uns gemessene Ladekurven, gerade beim Audi liegt die Werksangabe nochmals höher.

Nur: In unserem Test haben wir mit dem EQE SUV die ideale Ladekurve nur selten erreicht, auch mit langem Vorkonditionieren bei einer knapp zwei Stunden langen Anfahrt zum geplanten Ladestopp auf der Langstrecke waren die 170 kW nicht erreichbar. Im Peak wurden kurz 142 kW angezeigt und jene 32 Minuten wurden benötigt, um von 20 auf 80 Prozent zu laden. Für die restlichen 20 Prozent hat das System übrigens 26 weitere Minuten kalkuliert.

Keine Frage, in 32 Minuten von 20 auf 80 Prozent anstelle der versprochenen zehn auf 80 Prozent ist kein großer Zeitverlust, wir hatten schon Elektroautos mit deutlich größeren Problemen bei niedrigen Temperaturen im Test. Das waren aber in der Regel günstigere Modelle. Dass ein Mercedes für knapp 90.000 Euro im Grundpreis und einem weit sechsstelligen Testwagen-Preis es bei knapp zwei Stunden Anfahrt nicht schafft, die Batterie ins ideale Temperaturfenster zu bekommen, verwundert doch. Denn zum einen war der Wagen nicht über Nacht ausgekühlt, sondern vor dieser Fahrt bereits reichlich im Einsatz – inklusive eines weiteren Schnellladevorgangs früher am Tag. Und zum anderen lag die Temperatur nur knapp unter dem Gefrierpunkt, tiefwinterliche Bedingungen sehen anders aus.

Ladeplanung kann nicht überzeugen

Tatsächlich war es aber nicht unbedingt die Ladedauer, die bei diesem Ladevorgang negativ aufgefallen ist. Wir waren unterwegs von Düsseldorf in den Stuttgarter Raum – an einem Freitagnachmittag. Bei der Abfahrt mit rund 85 Prozent hatte das System einen Ladestopp an der A3 bei Ionity in Bad Camberg geplant. Kurz vor der Ankunft konnte ich im Mercedes-Navi sehen, dass null von vier Ladepunkten verfügbar waren. Eine Warnung erfolgte aber nicht. Und an der Raststätte angekommen, wurde schnell klar, dass drei weitere Autos bereits auf einen freien Ladeplatz warteten. Da ich (trotz des Verbrauchs von fast 30 kWh/100km) etwas sparsamer war als vom EQE SUV selbst geplant, waren in Bad Camberg noch fast 30 Prozent im Akku. Somit konnte ich noch die E.ON-Ladesäulen an der nächsten Raststätte in Medenbach erreichen. Es war mit etwas Erfahrung kein großes Problem, das selbst kurz in entsprechenden Smartphone-Apps zu checken. Bei einem 100.000 Euro teuren E-Auto einer Premium-Marke (das ja selbst wusste, dass alle Ladepunkte in Bad Camberg belegt sind und noch mehr als genügend Strom für die Strecke zum nächsten Schnelllader im Akku ist), muss man inzwischen mehr erwarten. Kleine Randnotiz: Für die noch ausstehenden 214 Kilometer von Medenbach bis zum Ziel hat sich der Mercedes mehrfach umentschieden, ob noch ein weiterer, kurzer Ladestopp nötig ist oder nicht. Souverän geht anders.

Abgesehen von der undurchsichtigen Ladeplanung hat der EQE SUV auf der Autobahn das gemacht, was man von ihm erwartet: Er bringt die Insassen komfortabel und entspannt ans Ziel. Der Fahrkomfort ist ausgesprochen gut, trotz der auf dem Testwagen montierten 21-Zöller. Der EQE SUV bietet ein souveränes Fahrverhalten, federt sauber ab und rollt leise ab – im Innenraum bleibt es auch auf der Autobahn angenehm leise. In diesem Punkt macht das Reisen im Benz richtig Spaß. Zum stabilen Geradeauslauf trägt nicht nur der Radstand von 3,03 Metern bei, sondern auch die Hinterachslenkung: Bei höheren Geschwindigkeiten arbeitet diese gleichläufig zur Lenkung an der Vorderachse, was virtuell den Radstand weiter verlängert – und das Fahrverhalten spürbar stabiler macht.

Bei niedrigem Tempo arbeitet die Hinterachslenkung gegenläufig: Wird nach rechts gelenkt und die Vorderräder schlagen in diese Richtung ein, werden die Hinterräder nach links angewinkelt – maximal um zehn Grad. Das Ergebnis wirkt wie ein verkürzter Radstand, statt bei 12,3 Metern Wendekreis im Basismodell liegt dieser Wert mit dem optionalen Extra nur noch bei 10,5 Metern. Klingt nicht nach viel, macht aber gerade beim Rangieren in engen Parklücken oder an der Ladesäule einen großen Unterschied. Und bei einigen Ladestationen mussten wir rangieren: Da der Ladeport nicht an einer der Ecken des Fahrzeugs ist, sondern wie ein Tankdeckel über dem rechten Hinterrad, kann es gerade an den weit verbreiteten Hyperchargern von Alpitronic durchaus kompliziert werden, wenn nur der linke Ladeplatz vor der Säule frei ist. Ideal wäre es, mit dem EQE SUV rückwärts auf den rechten Stellplatz zu fahren. Ist der aber belegt, kommt es auf die Länge der verbauten Kabel an, ob man relativ einfach das Kabel einstecken kann oder doch sehr genau rangieren muss, um es gerade so hinzubekommen. Auch hier: Wirklich ideal ist das bei einem 100.000-Euro-Auto nicht.

Der grundsätzlich souveräne Fahreindruck wird auch von einer entsprechenden Abstimmung des Antriebs begleitet. Im Datenblatt klingen 215 kW (oder umgerechnet 292 PS) und vor allem 765 Nm maximales Drehmoment nach ordentlich Vortrieb. Tatsächlich geht der Allradantrieb nur im Sportmodus etwas stürmischer zur Sache, in den anderen Fahrmodi ist die Fahrpedal-Kennlinie nicht so dynamisch abgestimmt: Die Motoren reagieren eher sanft auf das Fahrpedal. Ich persönlich finde diese unterschiedliche Abstimmung je nach Fahrmodus sehr angenehm, es gibt aber natürlich Autofahrer, die auch im Comfort-Modus eine etwas stärkere Beschleunigung wünschen, wenn es der Antrieb technisch hergibt.

Ein Raumwunder ist der EQE SUV nicht

Es bleibt so ein bisschen das Thema des EQE SUV: Auf Licht folgt an vielen Stellen auch direkt ein Schatten: Im Innenraum können die verbauten Materialien und auch die Verarbeitung überzeugen, es wirkt (fast) alles sehr hochwertig und mit der umlaufenden Ambientebeleuchtung entsteht eine sehr angenehme Lichtstimmung. Allerdings hat Mercedes quasi das gesamte Cockpit auf den bei der Motorisierung unseres Testwagens optionalen Hyperscreen ausgelegt. Das hat zur Folge, dass ohne den Hyperscreen vor dem Beifahrer eine sehr hohe, wuchtige und eigentlich unnütze Fläche entsteht. Das Armaturenbrett ist oben sogar noch höher als die Fensterlinie und unten beschränkt die ausladende Form des Hyperscreens bzw. in unserem Fall das Holz-Paneel die Beinfreiheit. Auch als Fahrer wurde es in meiner idealen Sitzposition mit der Lenksäule und dem Knie durchaus knapp. In den Limousinen mit einer flacheren Sitzposition im Verhältnis zum Armaturenbrett war das kein Problem. Im SUV fühlt sich das nicht nach den üppigen Platzverhältnissen eines 4,86 Meter langen Premium-Modells an.

Das gilt auch für die Rückbank: 3,03 Meter Radstand und eine reine Elektroplattform mit theoretisch flachem Boden versprechen bei einem Fahrzeug dieser Größe gute Platzverhältnisse. Tatsächlich fällt es eher in die Kategorie „in Ordnung“. Das gilt auch für den Kofferraum: 520 Liter bis zur Hutablage sind zwar grundsätzlich reisetauglich, aber setzen bei 4,86 Metern Fahrzeuglänge auch keinen neuen Standard. Klappt man die Rücksitzlehnen um, passen bis zu 1.675 Liter in den EQE SUV. Das Verbrenner-Modell Mercedes GLE ist nur sechs Zentimeter länger, mit 630 bis 2.055 Liter beim Ladevolumen aber deutlich praktischer. Und auch bei der Konkurrenz bietet der Audi Q8 e-tron mehr als 600 Liter. Und wenn wir gerade beim Nutzwert sind: Im Fahrzeugschein unseres Allrad-Testwagens waren 1.800 Kilogramm Anhängelast eingetragen.

Kleines Detail im Innenraum: Den von uns 2022 beim EQS 580 4MATIC noch bemängelten Cupholder in der Mittelkonsole hat Mercedes übrigens verbessert. Es bleibt zwar bei dem grundsätzlichen Design, dass man entweder ein großes Fach in der Mittelkonsole als Ablage nutzen kann oder eben die drehbaren Cupholder die Getränke fixieren. Im EQS ging das aber nur mit exakt passenden Flaschen und Bechern. Inzwischen hat Mercedes dem Cupholder einen kleinen Hebel spendiert, der dank einer Feder auch kleinere Flaschen stabil festhält.

An unserem Testwagen waren auch die optionalen Trittbretter außen montiert. Diese dienen nicht nur als Einstiegshilfe, sondern haben auch einen aerodynamischen Effekt: Die seitlich unter den Türen montierten Leisten beruhigen den Luftstrom entlang des Fahrzeugs nach hinten und senken so den Luftwiderstand minimal, was zu einer etwas höheren Reichweite führen soll. Aber: Bei Matsch und Schnee wie in unserem Testzeitraum muss man beim Ein- und Aussteigen gewaltig aufpassen, nicht mit dem Hosenbein an das Trittbrett zu kommen.

Bei der Software kommt es auf die persönlichen Gewohnheiten an, ob Licht oder Schatten überwiegen. Abgesehen von den Schwächen bei der Ladeplanung lief im Test alles stabil und fehlerfrei. Mercedes überlässt es seinen Kunden, ob sie die „Zero Layer“-Bedienung mit einem simpleren Homescreen und passend vom System eingeblendeten Buttons bevorzugen oder eine klassischere Menüführung. Funktioniert hat beides und wer schon mal einen Mercedes neuerer Baujahre bedient hat, wird sich auch im EQE SUV schnell zurechtfinden. Das App-Angebot im MBUX für etwas Ablenkung während der Ladepause wächst, ist aber in Summe noch überschaubar.

Phantombremsungen auch bei Mercedes

Bei den Fahrassistenten verfügt der EQE SUV über die für neue Modelle inzwischen vorgeschriebene, „intelligente Verkehrszeichenerkennung“. Darüber haben wir schon kürzlich im Testbericht des Hyundai Ioniq 6 etwas ausführlicher geschrieben. Mercedes hat sich für eine etwas entspanntere Interpretation der EU-Verordnung entschieden. So warnen die Stuttgarter nicht ab dem ersten Stundenkilometer über dem erlaubten Tempolimit, sondern erst nach einer Toleranz von drei Prozent – bei 100 km/h warnt der Mercedes also erst ab 103 km/h und selbst dann mit einer geschwindigkeitsabhängigen Verzögerung: Liegt man nur minimal über der Auslöseschwelle, gibt es noch einige Sekunden Puffer, in denen das Auto nur optisch auf die Überschreitung hinweist. Der Fahrer hat also Zeit zu reagieren und wird nicht sofort angepiepst. Das funktioniert – abgesehen von auch hier im Kartenmaterial hinterlegten, veralteten Tempolimits – recht gut und führt dazu, dass ich in dem Testzeitraum den Assistenten meist aktiviert gelassen habe. Auch wenn Mercedes einen deutlich kürzeren Weg zum Deaktivieren eingebaut hat (Schaltfläche auf dem Touchscreen) als Hyundai über das Menü und die Fahrzeugeinstellungen.

Ein anderer Assistent konnte hingegen nicht überzeugen: der Kollisionswarner. Im zweiwöchigen Test hat das System insgesamt drei Mal ausgelöst und eine Vollbremsung eingeleitet – ruckartiges Bremsen, die Gurtstraffer wurden aktiviert und mit Blinken und Piepsen vor einer Kollision gewarnt. Nur es drohte keine Kollision, bei jeder Auslösung hatte ein Fahrzeug im Gegenverkehr, das etwas näher an der Mittellinie fuhr, das System getriggert. Nach einer halben Sekunde hat auch der Computer eingesehen, dass es nicht zu einer Kollision kommt. Den Schreck der Insassen können Sie sich jedes Mal vorstellen. Auch hier gilt: In einem 100.000-Euro-Mercedes sollte das nicht vorkommen.

Fazit

Das 100-Prozent-Elektro-Ziel bis 2030 hat CEO Ola Källenius zwar aufgegeben, seine Luxus-Strategie aber nicht. Der EQE SUV ist ein ordentliches Auto – hat im Test aber nicht derart überzeugt, dass die (preisliche) Positionierung am oberen Ende des Segments voll und ganz gerechtfertigt wäre. Ja, die klassischen Tugenden wie Fahrkomfort, Materialien und Verarbeitung passen. Bei zahlreichen anderen Punkten, vom Thema Laden über die Platzverhältnisse bis hin zur Software, gibt es aber noch spürbar Luft nach oben, das können andere derzeit besser. Vielleicht ja auch bald Mercedes mit dem wohl geplanten 800-Volt-Umstieg für die EVA-II-Plattform und mit der MMA für den kommenden CLA. Den Werbeslogan „Das Beste oder nichts“ hat Mercedes vor einiger Zeit wieder aufgegeben. Mit Blick auf den EQE SUV muss man sagen: zu recht. Nicht, weil das Auto schlecht ist. Aber das Beste ist er eben auch nicht.