USA: Trucks und Busse bekommen mehr Zeit für Einhaltung strengerer CO2-Grenzwerte

Nachdem die US-Umweltschutzbehörde EPA vor Kurzem die finalen Emissionsvorgaben für neue Pkw und Transporter der Modelljahrgänge 2027 bis 2032 verabschiedet hatte, folgen nun auch die endgültigen Standards für schwere Nutzfahrzeuge wie Lkw und Busse. Auch diese werden gegenüber dem bisherigen Plan anfangs abgeschwächt - ziehen später aber an.

nfi daimler truck freightliner ecascadia e lkw electric trucks electrify america ladestation charging station usa 2024 01 min — Bild: NFI

Die EPA veröffentlichte vor knapp zwei Wochen bereits die neuen CO2-Flottengrenzwerte für Pkw und Transporter bis 3,8 Tonnen für die Jahre 2027 bis 2032. Gegenüber dem zuvor veröffentlichten Entwurf setzt die EPA die Ziele zu Beginn des im Fokus stehenden Sechs-Jahres-Zeitraums etwas zurück, behält aber das Ziel für 2032 fast eins zu eins bei. Ebenso verfährt sie nun bei den schweren Nutzfahrzeugen.

Grundsätzlich sind die Regelungen für die schweren Nutzfahrzeuge komplexer, da je nach Fahrzeugtyp und Einsatzzweck der Fahrzeuge verschiedene Grenzwerte eingeführt werden. Erreichbar sind diese nur mit einem gewissen Prozentsatz an emissionsfreien Fahrzeugen. Als Beispiel führt die EPA an, dass etwa 30 Prozent der schweren Berufskraftfahrzeuge bis 2032 emissionsfrei sein müssten, um die Ziele zu erreichen. Bei den Kurzstrecken-Zugmaschinen liegt die Schätzung bei 40 Prozent, bei Langstrecken-Lkw bei 25 Prozent.

Unter schweren Berufskraftfahrzeugen versteht man in den USA unter anderem Lieferwagen, Müllwagen oder Kipplaster, Lkw der öffentlichen Versorgungsbetriebe, Transit-, Shuttle- und Schulbusse. Die Zugmaschinen als weitere Kategorie dienen allen voran dem Gütertransport. Die neuen Normen schreiben die bestehende Regelung für schwere Nutzfahrzeuge fort, die die EPA im Dezember 2022 verabschiedet hatte – und stellen die dritte Phase des EPA-Programms für saubere Nutzfahrzeuge dar.

Die Umweltbehörde betont, dass die Standards leistungsbezogen und technologieneutral seien, so dass jeder Hersteller selbst entscheiden könne, welcher Technologiemix für ihn und die Bedürfnisse seiner Kunden am besten geeignet sei. „Es gibt eine Liste von Optionen, aus denen Lkw-Fahrer, -Eigentümer und -Betreiber wählen können (…) während wir die sehr strengen Umweltziele, die wir festgelegt haben, nicht opfern“, äußerte EPA-Administrator Michael S. Reganer dieser Tage gegenüber Reportern.

Aus der Lkw-Branche gibt es Kritik an den neuen Regeln. Die neuen Grenzwerte senkten zwar die für die Modelljahre 2027 bis 2029 vorgeschlagenen Null-Emissions-Verkaufsraten, erforderten aber später höhere Verkäufe, was de facto zu einem Mandat für elektrische und wasserstoffbetriebene Lkw führe, heißt es in einer Erklärung mehrerer US-amerikanischer Lkw-Verbände. Die Truck and Engine Manufacturers Association, die unter anderem Daimler Truck, Volvo Trucks und Cummins vertritt, wird noch deutlicher: Sie befürchtet, dass die neuen Grenzwerte „die anspruchsvollste, kostspieligste und potenziell störendste Emissionsregelung für schwere Nutzfahrzeuge in der Geschichte sein wird“.

Die EPA hält dagegen, dass die neuen Vorschriften in den nächsten drei Jahrzehnten bis zu 1 Milliarde Tonnen Treibhausgasemissionen vermeiden und zu einem „Nettonutzen von 13 Milliarden Dollar“ in Form von weniger Krankenhausaufenthalten, verlorenen Arbeitstagen und Todesfällen führen werde.

reuters.com, apnews.com, epa.gov, epa.gov (PDF)