Nissan will 2025 erste Feststoffzellen bauen
Denn zur anfänglichen Produktionskapazität und dem geplanten Ramp-up in der Pilotanlage machen die Japaner in der Mitteilung keine Angaben. Dafür wird angekündigt, dass ab dem im April 2028 beginnenden Geschäftsjahr 100 Arbeiter pro Schicht eingesetzt werden sollen, um die Produktion auf 100 Megawattstunden pro Jahr zu steigern. Der Beginn der Serienproduktion von Feststoffbatterien ist nach aktuellem Stand für 2029 geplant.
Noch befindet sich die Anlage in Yokohama aber im Bau – bei dem Update hat Nissan Bilder der noch leeren Produktionsräume veröffentlicht. Mit den ab 2025 hergestellten Feststoff-Batterien sollen die Zellen selbst und die Produktionsverfahren verbessert werden. Daher gibt Nissan in der kurzen Mitteilung auch keine Eckdaten zum aktuellen Stand der Zelltechnologie an, sondern bleibt bei eher allgemeinen Aussagen. So haben die Feststoffzellen „das Potenzial für eine etwa doppelt so hohe Energiedichte wie herkömmliche Lithium-Ionen-Batterien, deutlich kürzere Ladezeiten aufgrund der überlegenen Lade- und Entladeleistung und niedrigere Kosten aufgrund weniger teuren Materialien“, so die Japaner.
Nissan plant nach eigenen Angaben, Festkörperbatterien „in einer Vielzahl von Fahrzeugsegmenten, einschließlich Pickups, einzusetzen, um seine Elektrofahrzeuge wettbewerbsfähiger zu machen“. Auch hier geht das Unternehmen noch nicht weiter ins Detail. Nissan arbeitet jedoch bereits seit einigen Jahren an der Zelltechnologie mit festem Elektrolyt. Bei der Ankündigung der Pilotanlage in Yokohama im Jahr 2022 hieß es noch, dass sie 2024 in Betrieb gehen soll und die Serienproduktion 2028 anlaufen solle – in beiden Fällen dürfte es jetzt ein Jahr später werden.
Aber nicht nur bei den Batterien seiner künftigen Elektroautos will Nissan die Kosten senken. Wie es in Artikeln von Reuters und Bloomberg heißt, wollen die Japaner bei der Produktion von Elektroautos zudem das Gigacasting-Verfahren einsetzen – also größer Gussteile im einem Stück herstellen. Im Werk Tochigi soll demnach eine über 6.000 Tonnen schwere Gigacasting-Maschine eingesetzt werden, um die hintere Karosseriestruktur als Aluminiumguss herzustellen. Das soll im Vergleich zu den aktuellen Produktionsverfahren, bei dem viele Einzelteile hergestellt und dann zusammengefügt werden, die Herstellungskosten um zehn Prozent und das Gewicht der Komponenten um 20 Prozent senken.
Reuters zitiert Hideyuki Sakamoto, den Executive Vice President für Fertigung und Lieferkettenmanagement, dass Nissan „verschiedene Dinge für die Herstellung von Karosserien in Betracht gezogen“ habe. Am Ende stand aber die Entscheidung, auf die große Druckguss-Maschine zu setzen.
Die Produktion großer Strukturteile aus einem Guss hat vor allem Tesla mit seinen Fabrikausrüstern vorangetrieben. Vorteile sind (wie auch von Nissan erwähnt) Gewicht und Kosten, da viele Arbeitsschritte eingespart werden. Daher ist die Produktion auch schneller. Ein Nachteil ist die teurere Reparatur nach einem Unfall: Es können nicht mehr einzelne Rahmenteile so einfach ersetzt werden, wenn die Struktur aus einem Guss hergestellt ist.
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