Tesla Cybertruck Fahrbericht: Auffallen um jeden Preis und ein völlig neues Lenkgefühl

Verkehr in Los Angeles das gewohnte Bild: Es staut sich in der Rush Hour. Auto an Auto, über fünf Spuren in jede Richtung, rollt der Verkehr mal schneller mal langsamer gen Süden. Pickups, SUV, Limousinen. Schwarz, weiß, blau, silber. GMC, Ford, Toyota, Honda, BMW sind hier in der Mehrheit. Doch während unser Fahrt merken wir, dass das Bild sich gegenüber unserem vorangegangenen Besuch im Jahr 2023 gewandelt hat – viele Tesla Model 3, Y, S und X sind zu sehen und auch die Konkurrenz von Rivian sieht man sowohl als Pickup oder mit festen Dach nun deutlich öfter.

Doch selbst in dieser Masse an schönen Neuen als auch rostigen Alten sticht in der untergehenden Abendsonne ein wuchtiges Auto heraus. Teslas Cybertruck zieht sofort unsere Blicke aus dem Taxi heraus auf sich: Breites durchgezogenes Leuchtband, kantig in der Form, große schwarze Windschutzscheibe. Wir lassen das Ungetüm überholen und es ist ganz anders als alles andere, was hier im Verkehr so unterwegs ist: der Tesla Cybertruck wirkt wie ein Raumschiff inmitten des Verkehrs. Rund 15 Stunden später werden wir unseren Cybertruck entgegennehmen und zwei Tage auf den Straßen rund um Los Angeles testen: Fahren, Laden, Assistenzsysteme, Connectivity – und ganz wichtig – Auffallen.

Kleine Stolpersteine zum Start

Der Tesla ist von einer Agentur gemietet, der Besitzer textet freundlich und zuvorkommend mit uns, gibt uns Instruktionen, schickt ein Video zur Bedienung des Cybertrucks „While I’m sure you are familiar with driving a Tesla, here are a few important points to keep in mind when driving the Cybertruck, so that you can fully experience the incredible technology it offers.” – ob er Recht behalten soll, werden wir später herausfinden. Auch warnt er uns, dass wir auffallen werden: Menschen werden uns fotografieren und filmen. „Please enjoy it, also bring some dark sunglassess because everyone’s going to stare and take pictures and videos of you. Enjoy sir.“ Am Morgen vor der Übergabe erhalten wir per iMessage einen Link zugesendet „I’m sharing my Tesla with you. Tap the Link to accept“. Die US-Version Tesla-App haben wir schon installiert, sind allerdings mit einem deutschen Tesla-Account angemeldet. Das funktioniert schon mal nicht. Also US-Tesla-Account anlegen und neuer Versuch. Wir bekommen in der App die Notification „Success. Vehicle added“ – es scheint funktioniert zu haben. Dann sehen wir „Rusty“ – wie ihn der Besitzer genannt hat – wie von Tesla gewohnt in der App. Fahrzeugbild, Reichweite, Location, Phone-Key. Also los, Auto abholen. In der App zusehen ist die Location des Fahrzeugs, der Besitzer hatte uns per iMessage noch ein Foto geschickt, dass wir ihn auf jeden Fall finden. Mit dem BMW i7 xDrive60 machen wir uns auf dem Weg durch den Süden von der kalifornischen Metropole, dann geht es ab vom Boulevard in eine „kleine“ Straße eines Wohngebiets.

Dort steht er, auf einem Parkplatz vor einem iPhone-Reparaturgeschäft, unter Bäumen. Die Szenerie wirkt surreal, als ob ein Ufo gelandet wäre – ein Fremdkörper in unserer vertrauten Welt. Dieses Fahrzeug unterscheidet sich von allem, was wir bisher gesehen und gefahren haben. Überraschenderweise wirkt es kleiner als erwartet, obwohl dies nicht bedeutet, dass es tatsächlich klein ist – ganz im Gegenteil. Die Fenster sind komplett schwarz getönt, die Karosserie besteht aus blankem Edelstahl, angeblich drei Millimeter stark und unter Anwendung von Weltraumtechnik hergestellt. Die leicht angelaufene, fleckige Oberfläche erklärt, warum sein Besitzer es „Rusty“ – der Rostige – nennt. Obwohl, Tesla wirbt im Gegenteil: „Exoskelett aus rostfreiem Stahl“. Passend dazu kommen schwarze Bauteile hinzu, die für den nötigen Kontrast und ein ansprechendes Design sorgen. Die vier Türen sind ebenso kantig und eckig wie der Rest der Karosserie. 

So etwas Althergebrachtes wie Türgriffe gibt es nicht. Das Fahrzeug steht auf schwarzen 20-Zoll-Felgen, die dazugehörigen Stollenreifen von Goodyear haben die eher bescheidenen Größe von LT285/65R20/123/120H (den originalen Ersatzreifen samt Werkzeug kann man für 1.250 US-Dollar erwerben). Dahinter verbirgt sich eine auffällig gelbe Bremse. Auf den Radnaben prangen Plaketten mit eingraviertem Cybertruck-Schriftzug. Eine Heckscheibe? Nicht zu sehen. Wir sehen nur das schwarze Verdeck (Tonneau) der Pickup-Pritsche (Truck Bed). Eine große Rückfahrkamera inmitten des Leuchtbands an der Rückseite fällt indes ins Auge – offenbar ein unerlässliches Feature. In der B-Säule befindet sich eine große, eingelassene Taste. Drückt man diese, öffnet sich die Tür einen Spalt – ein vollständiges, elektrisches Öffnen, wie es der BMW i7 bietet, ist hier allerdings nicht möglich. 

Das Interieur ähnelt dem, was man von Tesla gewohnt ist, erinnert etwas an das Model S Plaid – nur alles eine Nummer größer. Statt des Yoke-„Lenkrads“ aus dem Model S gibt es im Cybertruck ein achteckiges, sehr schmales Lenkrad, das vor einer weißbelederten „Instrumententafel“ platziert ist. Rechts daneben befindet sich ein 18,5 Zoll großes, zentrales Display mit der vertrauten Tesla-Benutzeroberfläche, bekannt aus dem Model 3 Highland und Model S Plaid. Vorne sitzt man auf schwarzen Ledersitzen, hinten auf einer Dreier-Rückbank. Ein Innenspiegel ist allerdings nicht vorhanden. Den Fond-Passagieren steht ein 9,4-Zoll-Display in der Mittelkonsole zur Verfügung, über das Klimasteuerung, Netflix und Audio bedient werden können. Alles in allem entspricht das Gesamtbild dem aktuellen Tesla-Standard, wie man ihn aus dem Model S und Model X kennt. 

Genug geschaut, wir wollen los: Die Fahrstufe kann man entweder über das Zentraldisplay (Auto nach vorne schieben) – analog Model 3 Highland bzw. Tesla Model S Plaid – oder deutlich lässiger einlegen: kapazitive Tasten „P N R D“ sind im Dach eingelassen – an der Stelle, wo normalerweise der Innenspiegel montiert ist. Mit dem Fuß auf die Bremse, mit dem Finger auf „D“ und los geht’s. Beim ersten Lenkeinschlag wird klar, was hier ist neu: der Tesla kommt mit „Steer-by-Wire Lenkung“ – in Kombination mit einer gegenläufigen Hinterachslenkung. Steer-By-Wire bedeutet, dass es keine mechanische Verbindung (durch ein Lenkgestänge) mehr zwischen Lenkrad und Vorderachse gibt. Die Lenkung ist also eine rein elektronische Steuerung. Die ersten Meter sind ungewohnt. Sehr kleiner „Lenkweg“ – große Lenkwirkung. Bis wir uns daran gewöhnt haben, vergehen ein paar Minuten. Die ersten Einparkversuche auf dem Parkplatz eines Restaurants gestalten sich dann auch etwas schwierig, der Mitarbeiter des Restaurants, der gerade seine Pause macht, filmt die Aktion. Beim Einparken zeigen sich dann doch ein paar Schwierigkeiten durch Steer-By-Wire: Vor allem bei vollem Lenkeinschlag lässt sich das Fahrzeug nicht so akkurat lenken, wie man es von normalen Lenksystemen gewohnt ist. Denn: je höher der Lenkeinschlag, umso unpräziser der Lenkweg. Nachdem die ersten Versuche erfolgreich hinter uns liegen, gewöhnt man sich an das „Fahr-Lenkgefühl“, was uns doch sehr begeistert. Das viele „Kurbeln“ des Lenkrads fällt weg. Wie schnell wir uns daran gewöhnt haben – oder anders ausgedrückt: wie wenig wir es vermisst haben, weil es weniger bequem ist –, fällt auf, als wir wieder den BMW i7 fahren.

Gefilmt und fotografiert werden wir in den nächsten Tagen oft. An der Ampel, im Stau, auf dem Highway, beim Parken. Eigentlich immer. Auch lachen uns viele Leute an, zeigen uns den Daumen nach oben, sprechen uns an. Das Auto begeistert die Menschen in Kalifornien wie es scheint. „Is that a Tesla?“ „Yes, that´s Teslas Cybertruck” „Oh really? Such a cool car. Can I take a photo?” 

Hoher Verbrauch, große Batterie

Im Verbrauch kommen wir auf einen Wert von 39,9 kWh auf 100 Meilen, was 24,9 kWh/100km entspricht. Fairer weise muss man aber sagen, dass wir größtenteils Highways bei erlaubten 65 Meilen pro Stunde fuhren, also mit rund 100 km/h. In Europa würden hier definitiv andere Ergebnisse vorliegen. Im Reichweiten-Test von Edmunds.com konnte eine Real-Reichweite von 334 Meilen (537 Kilometer) erreicht werden – bei einem Verbrauch von 45,1 kWh auf 100 Meilen. Die amerikanische Zulassungsbehörde EPA bescheinigt dem Cybertruck 318 Meilen (512 Kilometer) Reichweite, die damit im Real-Straßen-Test übertroffen werden konnten. 

Im Vergleich zu anderen Fahrzeugen sind das schon sehr spannende Werte: Das Model 3 Highland kommt bei Edmunds.com maximal 338 Meilen oder 544 Kilometer weit, das Model S Plaid schaffte es auf 345 Meilen (555 Kilometer), beide haben aber auch deutlich kleinere Batterien und einen deutlich geringen Verbrauch, was schlichtweg Größe und Gewicht geschuldet ist. Auch bei der Konkurrenz des Cybertrucks sieht es ähnlich aus: Der GMC Hummer EV kommt 390 Meilen oder 628 Kilometer weit, der Rivian R1T mit Dual Motor und Max Pack ebenfalls. Ford F-150 Lightning schafft maximal 345 Meilen, aber auch hier haben alle genannten Fahrzeuge eine mehr als 100 kWh große Batterie, um den Verbrauch zu kompensieren.

Um die Hochvoltbatterie wieder aufzuladen, steuern wir einen Supercharger an. Obwohl der Cybertruck mit einem 800V-Bordnetz ausgestattet ist, lässt er sich derzeit nur an Teslas Superchargern laden. Das Laden bei anderen Anbietern mit entsprechendem Adapter von CCS1 auf NACS ist nicht möglich. An einem Supercharger V3 beginnen wir bei vier Prozent SoC den Ladevorgang. Innerhalb weniger Sekunden erreichen wir eine Ladeleistung von 250 kW, die bis auf etwa 20 Prozent gehalten wird. dann folgt ein Plateau mit rund 220 kW bis 28 Prozent. Von nun an fällt die Ladeleistung konstant ab, bei 39 Prozent kommen wir unter 150kW, bei 60 Prozent sind es nur mehr 96 kW, bei 80 Prozent schließlich 80kW. Den SoC Hub von zehn auf 80 Prozent schaffen wir in ziemlich genau 40 Minuten, was rund 85 kWh nachgeladener Energie entspricht laut dem Tesla-Bordcomputer. Auf der Rechnung stehen jedoch zwei Kilowattstunden mehr. Die Ladekurve entspricht somit ganz dem Tesla-Charakter, allerdings mit etwas höherem Energieverbrauch. 

Bei den Fahrassistenzsystemen dagegen ist das Raumschiff eher nicht auf dem aktuellen Stand der Zeit: Der Cybertruck hatte lediglich ein „normales“ Active Cruise Control, der den Abstand halten kann. Die (volle) Tesla Autopilot Funktionalität wie im Model S Plaid ACC, leider Fehlanzeige. Geschwindigkeitsbeschränkungen werden erkannt, der Abstand brav gehalten, aber Spurhalten ist nur durch selbst lenken möglich. Das ist schade und hatten wir auch ehrlich gesagt anders erwartet.

Die Qualität im Innenraum wirkt auf den ersten Blick hochwertiger als gegenüber den bisherigen Tesla-Modellen. Im direkten Look & Feel sind dann aber doch deutliche Unterschiede zu den etablierten Premiumanbietern zu spüren. Obwohl unser Cybertruck nur rund 1.000 Meilen auf der Uhr hat, ein lautes Knarzen ist im Fahrersitz zu hören, wenn man zu sehr die Innenwangen belastet. Dasselbe passiert, wenn man seinen Arm zu stark auf der Mittelarmlehne abstützt. Welche Abnutzungserscheinungen nach ein paar Jahren im Leder zu sehen sein werden, bleibt abzuwarten: Die Lederqualität ist nicht wirklich Premium. 

Das, was wir so von einem Tesla nicht kennen und auch das erste Mal hatten, waren Verbindungsprobleme: Das Fahrzeug konnte mehrfach keine Internetverbindung aufbauen – obwohl laut Zentraldisplay ausreichend Mobilfunk empfangen wurde. Dies hatte die unschöne Begleiterscheinung, dass weder die Navigationskarte noch die Verkehrsanzeige funktioniert hat. Routenführung mit dem in der Mittelkonsole liegenden iPhone über Google Maps? War für uns Premiere in einem Tesla. Nicht so schlimm, aber nervig: auch war die Verbindung zur App sporadisch nicht möglich, was besonders während dem Supercharging nervig war, da wir nicht wussten, wie lange das Auto noch lädt bzw. der aktuelle Ladefortschritt ist. Dies kennen wir so von Tesla definitiv nicht!

Kurz zum Licht des Cybertrucks, denn in Deutschland wurden wir oft nach dem Licht gefragt. An dieser Stelle muss man klarstellen, dass der prägnante, durchgängige Lichtstreifen an der Front des Fahrzeugs nur das Tagfahrlicht ist, der zwar besonders hell leuchtet, aber eigentlich nur Show ist. Die Hauptscheinwerfer mit Abblendicht und Fernlicht sowie Blinker befinden sich rund einen halben Meter darunter, zwischen Frunk und der schwarzen Stoßstange leicht nach hinten versetzt und gut versteckt.

Der Cybertruck ist für echte Polierliebhaber

Eines der meistdiskutierten Dinge am Cybertruck ist definitiv die Oberfläche der Karosse: Unser Cybertruck war nicht lackiert, der blanke Edelstahl, wie man ihn auch von den offiziellen Bildern kennt, macht auf den ersten Blick viel her – was übrigens für den Cybertruck in schwarz auch gilt. Aber, so cool die Karosse auf den ersten Blick aussieht, umso mehr sieht man bei jedem Hinschauen mehr die „Probleme“ und nach zwei Tagen im Test ist dann auch definitiv jeder Fingerabdruck, den wir an der Karosse hinterlassen haben, immer noch zu sehen. Ebenfalls zu sehen sind leichte Kratzer in der Oberflächenstruktur und angelaufenes, fleckiges Metall. Wie das ganze nach ein paar Monaten oder Jahren aussehen mag, wird sich zeigen. Wer den Cybertruck vor Korrosion und Kratzern schützen möchte, hat eine Aufgabe und besitzt ein Auto für echte Polierliebhaber. 

Was uns auch aufgefallen ist – und das leider durchweg negativ – sind die Kanten, Übergänge der Karosserieteile bei den Spalten und am Frunk: Die Kanten sind durchweg alle scharf und nicht abgerundet. Wenn man mit dem Finger entlang der Spaltmaße fährt, kann man sich beinahe schneiden. Auch die eckige Frontklappe ist scharfkantig im rechten Winkel. Aus unserer Sicht ist allein das Grund dazu, dass der Cybertruck nicht Europa-fähig sein wird und nur dem amerikanischen Markt vorenthalten bleiben wird, denn der aktive und passive Fußgängerschutz sind sozusagen Fehlanzeige und eine echte Gefahr für Fußgänger, Fahrradfahrer und andere Autofahrer. Einen offiziellen Crashtest aus USA gibt es bis dato noch nicht, sondern nur Aufnahmen eines Tesla-eigenen Tests.

A propos Frontklappe: hinter der mächtigen Frontklappe die vollumfänglich aufgeht, befindet sich ein großer Frunk, der nach vorne hin offen ist (wie auch der des Ford F-150 Lightning) was dazu führen kann, dass man aufpassen muss, dass nichts rausfällt. Viel wichtiger ist aber: Der Frunk schließt mit voller Wucht, was anhand zahlreicher im Internet kursierender Videos zu belegen ist. Tester haben zwischen Frunk und Karosse eine Karotte gehalten, als die Frontklappe schließt. Letzten Endes teilt die Frontklappe die Karotte in zwei Teile – wenn ein Arm oder eine Hand hier zwischen läge? Nicht auszudenken.

Die montierten Stollenreifen führen im Alltag zu einem höheren Verbrauch, auch die Abrollgeräusche sind kaum überhörbar. In Summe führt das dazu, dass als einziger Vorteil die „coole“ Optik bleibt, da die Reifen tatsächlich zu Komforteinbußen führen, was wir auch bei den nicht immer ganz perfekten Straßen und Highways in der kalifornischen Metropolregion merken. Was noch auffällt, aber im Sonnenstaat Kalifornien hoffentlich seltener in Verwendung kommen muss: der Scheibenwischer, der mit einem Wischer die gesamte Windschutzscheibe bedient, ist wahnsinnig laut, wenn er die Richtung wechselt, denn: wenn die Druckseite der Gummilippe auf die gesamte Länge des Scheibenwischers von links auf rechts wechselt, ist ein lautes, sehr tiefes Knacken zu vernehmen, was durch die große Frontscheibe verstärkt wird. Nicht schön.

Der Cybetruck wird als Pickup im Markt vertrieben. Die eigentlichen Eigenschaften eines Pickups sind aber eher nicht gegeben: Die große Ladefläche ist nicht wirklich praktisch zugeschnitten, die nach vorne hin höher werdende Seitenwand schaut zwar gut aus, aber zum beladen bzw. transportieren ist es dann doch eher unpraktisch. Es gibt auf dem Truck-Bed viele Verzurrösen und auch Stromausgänge. Das Rollo (Tonneau) wirkt dann eher wie ein Design-Accessoire, um die Ladefläche nutzen zu können, muss man es jedes Mal aufmachen. Wenn diese geschlossen ist, dann ist es nach hinten dunkel – und die vorhandene Heckscheiben ist gänzlich überflüssig. 

Fazit

Fest steht, der Cybertruck ist ein Auto, was die Welt nicht braucht und das provoziert. Aber: es begeistert Menschen. Wir wurden oft angesprochen, fotografiert und bewundert. Ein Auto, was im dichten Verkehr von LA auffällt und polarisiert. Begeistert waren wir von der Lenkung und vom generellen Fahrverhalten. Verbrauch und Reichweite sind ähnlich der Konkurrenz und mit 400 Meilen alltagstauglich. Beim Laden hätten wir uns ehrlich gesagt mehr erhofft, vielleicht ändert sich das, wenn der Cybertruck dann an einem 800-Volt- bzw. 1.000-Volt- Charger geladen werden kann. 

Was uns aber schlecht in Erinnerung bleiben wird, ist die Übersichtlichkeit, Qualitätsanmutung und auch die Alltagstauglichkeit des Pickups. Enttäuscht wurden wir zudem von Assistenzsystemen und Connectivity. In Europa werden wir den Cybertruck aller Wahrscheinlichkeit nie offiziell erwerben können und fahren dürfen, denn Crash-Thematik bzw. Unfallgegner-Schutz und das Gewicht (4,2 Tonnen max. zugelassenes Gesamtgewicht) werden eine Pkw-Zulassung nicht möglich machen. Fest steht auch: mit der Breite von 2,4 Metern ist der Cybertruck fast so breit wie ein Lkw und unserer Meinung damit bewiesen zu groß für unsere europäischen Straßen. 

Abschließend bleibt uns nur zu sagen: Wer im Straßenverkehr auffallen will, der hat mit dem Cybertruck das richtige Gefährt. Unser Testwagen hatte einen Neupreis von rund 100.000 Dollar – ganz schön viel Geld, aber dem Amerikaner ist sein Status-Symbol dann doch einiges wert. Wir stellen den Cybertruck wieder auf dem Parkplatz ab, auf dem wir ihn auch abgeholt haben. Dann steigen wir wieder in unseren BMW i7 xDrive60 und fahren zurück Richtung Hotel und merken, wie schnell wir uns an den Tesla mit Steer-By-Wire-Lenkung gewöhnt haben. Auf dem Weg zurück ins Hotel schwimmen wir in der Rush-Hour von Los Angeles mit dem Verkehr mit und verschwinden beinahe zwischen all den Autos auf der fünfspurigen Autobahn, denn auffallen tun wir mit dem dem eigentlich auffälligen 7er BMW wahrlich nicht. Keine Fotos, keine Daumen nach oben, keine Autos die uns ausbremsen – wie angenehm.

Autor: Marian Cammerer, P3 Group GmbH