Volvo EX30 im Test: Hat er das Zeug zum Bestseller?

Derzeit wird das Kompakt-SUV im chinesischen Werk Zhangjiakou produziert. Volvo Cars hat jedoch entschieden, den EX30 ab 2025 auch im belgischen Werk Gent vom Band laufen zu lassen, um die Produktionskapazität für die erwartete Nachfrage in Europa sowie für den weltweiten Export zu erhöhen. Dies ist auch nötig: Immerhin will Volvo bis 2025 weltweit 1,2 Millionen Fahrzeuge verkaufen – gegenüber 700.000 im Jahr 2021. Der Autobauer will also innerhalb von vier Jahren rund 70 Prozent wachsen. Und in Zukunft soll rund die Hälfte des weltweiten Verkaufsvolumens auf reine E-Autos entfallen.

Möglich machen soll diesen Schub der EX30, dem somit eine wichtige Rolle zukommt. „Die Ergebnisse des ersten Quartals zeigen, wie vielversprechend der EX30 ist. In nur wenigen Monaten hat der EX30 sein Versprechen eingelöst, ein profitabler Wachstumsmotor für das Geschäft des Unternehmens zu sein“, frohlockt Volvo in seiner Meldung zu den Quartalszahlen. Bislang zeigt man sich also zufrieden. Bei den Neuzulassungen von Januar bis April schaffte es der EX30 hierzulande auf den elften Platz. In Norwegen nahm der elektrische Schwede im vergangenen Monat sogar die Spitze des Modell-Rankings ein.

Der 4,23 Meter lange, 1,84 Meter breite und 1,56 Meter hohe Stromer spielt in einer Liga mit dem Hyundai Kona Elektro, dem Peugeot e-2008 oder auch dem BYD Dolphin. Auch ein „Vergleich“ zum ID.3 muss an dieser Stelle gestattet sein. Immerhin kommt das VW-Modell auf eine Länge von 4,26 Meter, eine Breite von 1,81 Meter sowie eine Höhe von 1,56 Meter – und bietet somit ähnlich kompakte Abmessungen.

Nicht nur die Größe ist für Volvo-Verhältnisse besonders, auch optisch sticht der EX30 hervor, wenngleich bereits mit der Vorstellung des EX90 die neue Design-Sprache früh deutlich wurde. Auffällig ist die neu gestaltete und geschlossene Frontpartie mit den LED-Tagfahrleuchten im „Thors Hammer“-Design sowie die merklich runder gestaltete Motorhaube. Auch das bullig wirkende Heck unterscheidet sich gänzlich von den bisherigen Volvo-Modellen. Dennoch ist er jederzeit als Zögling der Schweden erkennbar. Ein Design, das zu gefallen weiß.

Auch die Technik unter der Haube – so viel kann bereits gesagt werden – trägt zum „Erfolg“ des Schweden bei. So basiert der EX30 nicht mehr auf einer Volvo-Plattform, sondern auf der Sustainable Experience Architecture (SEA) von Konzernmutter Geely. Damit nutzt der EX30 die gleiche Antriebstechnik wie der Smart #1 oder der Zeekr X. Und die muss sich keineswegs verstecken!

Sprintstarker Schwede

Volvo bietet den EX30 in drei leistungsstarken Varianten an. Schon die Basisversion mit einem Motor an der Hinterachse leistet stolze 200 kW. Die Top-Version (und von uns getestete Variante) hört im Konfigurator auf den Namen Twin Motor Performance. Der Allradantrieb kommt in diesem Fall auf eine Systemleistung von 315 kW und liefert 543 Nm Drehmoment. Die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse wird permanent kontrolliert und optimiert. Wenn es nicht erforderlich ist, alle Räder anzutreiben, erfolgt der Hauptantrieb über den Heckmotor. Der vordere Motor wird dann vom Geschehen entkoppelt und läuft nicht mit. Wahlweise kann aber auch über den Touchscreen der Fahrmodus „Performance All-Wheel Drive“ ausgewählt werden: Dann ist das Fahrzeug permanent mit Allradantrieb unterwegs.

In gerade einmal 3,6 Sekunden schafft der elektrische Volvo den Sprint von null auf 100 km/h, womit der EX30 das schnellste Serienfahrzeug der Schweden ist. Obwohl Smart #1 Brabus und Zeekr X die gleiche Leistung bieten, benötigen die Modelle mit 3,9 und 3,8 Sekunden etwas länger. Oder anders ausgedrückt: kaum spürbare Unterschiede. Schluss ist bei allen drei Modellen bei Tempo.

Was die Leistungsdaten bereits vermuten lassen, spiegelt sich auch in der Praxis wider: Der EX30 kann sportlich sein! Selbst bei sehr zügigem Anfahren lässt sich der Stromer nicht aus der Ruhe bringen. Der guten Traktionskontrolle und Fahrstabilität sei Dank. Auch Versuche, Kurven etwas sportlicher zu nehmen, meistert der EX30 mit Bravour. Nie kam während der Testfahrten das Gefühl auf, das Fahrzeug nicht beherrschen zu können. Im Gegenteil: Der Kompakt-SUV ließ sich fast immer mühelos bewegen – egal ob bei sportlicher oder gelassener Fahrweise. Einzig bei der Lenkung könnte Volvo nachlegen. Zwar lässt sich die Empfindlichkeit in drei Stufen einstellen, dennoch fehlte es hier grundsätzlich an etwas Rückmeldung. Trotzdem bot der EX30 stets hohen Reisekomfort.

Reichweite im Mittelmaß

Im alltäglichen Fahrbetrieb, bei dem es in der Regel weniger um sportliche Leistung geht, dürfte meist eine gemäßigte Fahrweise vorherrschen. Nur so ist es auch möglich, recht nah an die theoretische Reichweite von 450 Kilometern nach WLTP heranzukommen. In der Praxis lagen die Verbrauchswerte bei einer Außentemperatur von deutlich unter zehn Grad bei überwiegend Autobahnfahrten mit Richtgeschwindigkeit laut Bordcomputer zwischen 22 und 23,5 kWh auf 100 km. Daraus resultieren Reise-Reichweiten zwischen 290 und 270 Kilometer. Wer hingegen primär in der Stadt und auf Landstraßen unterwegs ist, kann bei solchen Bedingungen auch auf Verbrauchswerte von (deutlich) unter 20 kWh/100 km kommen. Dann sind zwischen 330 und 370 Kilometer möglich. Auch wenn sich die derzeitigen Temperaturen und sonstige Bedingungen positiv auf die Verbrauchswerte auswirken dürften, hatten wir uns bei der Effizienz dieser Variante etwas mehr erhofft. Alternativ wäre mehr Speicherkapazität wünschenswert.

Beim EX30 Twin Motor Performance liefert ein NMC-Akku mit einem Energiegehalt von 69 kWh (64 kWh nutzbar) den nötigen Fahrstrom. Diese Batterie ist mit ihren 405 Kilogramm übrigens fünf Kilogramm leichter als der LFP-Akku (51 kWh, 49 kWh nutzbar) der Einstiegsvariante.

Von zehn auf 80 Prozent in 26 Minuten

All‘ der Fahrspaß hat irgendwann einmal ein Ende. Spätestens dann, wenn das Elektroauto an die Ladesäule muss. An Schnellladern soll der Akku des EX30 innerhalb von 26 Minuten von zehn auf 80 Prozent aufgeladen werden können. Wenn optimale Rahmenbedingungen wie Außen- und Akku-Temperatur nicht gegeben sind, soll die Vorkonditionierung der Batterie die Ladezeiten optimieren. „Wenn eine Ladestation als Ziel im Navigationssystem ausgewählt wird, wird 30 bis 40 Minuten vor der geschätzten Ankunftszeit die Batterietemperatur geprüft und gegebenenfalls vorgeheizt oder gekühlt. Damit wird sichergestellt, dass die Batterie die richtige Temperatur für einen möglichst schnellen und effizienten Ladevorgang hat“, so Volvo.

Gesagt, getan. Wie bereits erwähnt, waren die Testbedingungen alles andere als optimal. Angesichts dessen führten wir genau die vom Hersteller angegebenen Schritte zur Vorkonditionierung aus. Doch gereicht hat dies nicht, wie die nachfolgende Ladekurve zeigt. Immerhin: Die maximale Ladeleistung von 153 kW konnte kurzzeitig sogar überboten werden.

Die „Lade-Performance“ im Test offenbarte, dass der Akku unter nicht ganz perfekten Bedingungen von zehn auf 25 Prozent innerhalb von vier Minuten aufgeladen werden konnte. Für den Ladevorgang auf 50 Prozent waren elf Minuten nötig. Der State of Charge (SoC) von 80 Prozent war in knapp 29 Minuten erreicht. Es dauerte also gut und gerne drei Minuten länger als die Herstellerangabe verspricht. Kein Beinbruch, wenn wir ehrlich sind. In der Praxis dürfte die leicht längere Ladezeit eher nachrangig sein.

Zur Vervollständigung sei noch etwas zur AC-Ladung gesagt: Der EX30 Twin Performance ist ab Werk mit einem 22-kW-Onboard-Lader ausgestattet. Der Ladevorgang an einer AC-Lademöglichkeit von null auf 100 Prozent dauert somit gut vier Stunden. Schade, dass die Einstiegsvariante dagegen nur einen 11-kW-Lader verbaut hat.

Vor allem auf der Langstrecke spielt die zuverlässige Planung von Ladestopps eine wesentliche Rolle. Hier kommt Googles Android-Infotainmentsystem mit Google Maps zum Einsatz. Das serienmäßige Navigationssystem integriert Ladesäulen in die Routenführung und gibt die verbleibende Reichweite sowie den Ankunfts- und Abfahrts-Ladestand an der Ladesäule und am Zielort an. Das funktionierte so weit auch recht zuverlässig. Eine Möglichkeit, den SoC-Wert für die Ankunft an einem Schnelllader oder am Zielort festzulegen, gibt es jedoch nicht. Ideal wäre zudem nur die Auswahl an Ladestopps mit einer bestimmten Anzahl an Ladepunkten festlegen zu können.

Auch mit der App lassen sich öffentliche Ladestationen suchen, zu einem späteren Zeitpunkt soll außerdem das Bezahlen des Ladevorgangs darüber möglich sein. Eine Routenplanung über die Volvo-eigene App geht nicht. Dafür kann dies über Google Maps erfolgen. Vorausgesetzt, der eigene Account ist im Fahrzeug hinterlegt. Alternativ besteht die Möglichkeit, das eigene Smartphone – ja, sogar eine kabellose Integration von Apple CarPlay ist an Bord – zu verbinden und eine der zahlreichen Apps mit Ladeplanung von Drittanbietern zu nutzen.

Egal, ob die integrierte Navigation via Google Maps oder eine App auf dem eigenen Smartphone gewählt wird, in beiden Fällen wird die Route auf dem frei stehenden 12,3-Zoll großen Touchscreen ausgegeben – und nur dort. Auf ein Fahrerinformationsdisplay vor dem Lenkrad wurde verzichtet, ebenso auf ein Head-up-Display. Ebenfalls werden alle Informationen, inklusive der aktuellen Geschwindigkeit, noch verbleibende Reichweite, Akku-Stand oder Warnhinweise, nur über das zentral angebrachte Display ausgegeben. Auch wenn wir uns nach einiger Zeit daran gewöhnen konnten, muss der Blick immer für einen kurzen Augenblick von der Straße abgewendet werden. Zu oft meldete sich bei uns bei solchen Aktionen die Aufmerksamkeitserkennung.

Ohnehin werden nahezu sämtliche Einstellungen nur über den Touchscreen vorgenommen. Manche Einstellungen, wie das Verstellen der Außenspiegel, sind für unsere Begriffe zu gut in einem der Untermenüs versteckt. Immerhin schafft die am unteren Bildschirmrand angezeigte Leiste mit Kontextmenüs der häufig genutzten Funktionen etwas Abhilfe. Diese erscheinen nur dann, wenn sie auch tatsächlich genutzt werden können. Dies gilt zum Beispiel für die Schaltflächen der 360°-Kamera oder der elektrischen Heckklappe. Doch wer den Spurwechselassistenten aktivieren oder das Lenkgefühl einstellen möchte, der muss wieder in die Tiefen des Menüs abtauchen. Diese Reduzierung an Displays, Schaltern und Tasten muss man mögen. Tesla lässt grüßen!

Und wo wir schon bei den Assistenzsystemen sind: Von denen bietet Volvo im EX30 Twin Motor Performance eine ganze Menge – und die sind bei der Variante serienmäßig. Dazu gehören etwa ein automatisches Notbremssystem mit Fahrzeug-, Fußgänger-, Fahrradfahrer- und Motorradfahrer-Erkennung, aktiver Spurhalteassistent, Spurwechselassistent, „Oncoming Lane Mitigation“ mit aktivem Lenkeingriff, wenn man auf die Gegenfahrbahn kommt oder auch ein „Door Opening Alert“, der beim Öffnen der Türen vor möglichen Kollisionen warnt. Ach, eine Einparkhilfe gibt es auch noch obendrauf. Diese im Einzelnen hier vorzustellen, würde den Rahmen sprengen. Nur so viel sei gesagt: Im Test verrichteten die Assistenzsysteme zuverlässig ihren Dienst. Etwas nervig waren nur die akustischen Warnhinweise. Die lassen sich zwar im Menü abstellen, sind bei der nächsten Fahrt aber wieder aktiviert…

So viel Technik das Fahrzeug auch bietet, so reduziert ist das Fahrzeug im Innenraum. Und bei dem haben die Schweden besonders auf Nachhaltigkeit geachtet. Da gibt es neben Dekors für Armaturentafel und Türen aus geflochtenem Flachs und Leinsamenpflanzen auch Denim-Fasern aus recycelten Jeans. Die Sitzbezüge sind aus einer speziellen Wollmischung, die zu 70 Prozent mit wiederverwertetem Polyester angereichert wurde. Die Teppiche sind sogar zu 100 Prozent aus recycelten PET-Flaschen gefertigt. Obwohl alles sehr gut verarbeitet ist, kommt doch etwas viel Hartplastik zum Einsatz.

Mäßiger Stauraum, dafür 1,6 Tonnen Anhängelast

Nichts zu mäkeln gibt es indes an den Platzverhältnissen und dem Komfort für Fahrer und Beifahrer. Hier haben selbst große Menschen ausreichend Platz. Vor allem die Gestaltung des luftig anmutenden Innenraums und dessen Reduzierung durch den Wegfall von Bedienelementen oder einer durchgezogenen Mittelkonsole tragen dazu bei. Ganz anders sieht es für Passagiere im Fond aus. Zwar soll der Volvo ein Fünfsitzer sein, letztlich können hinter dem Fahrer – je nach dessen Größe – nur selten ausgewachsene Menschen bequem sitzen. Ja, der EX30 ist sehr kompakt. Doch gerade, weil ihm zur Länge eines ID.3 nur drei Zentimeter fehlen und er darüber hinaus über eine im Vergleich längere Motorhaube verfügt, geht der Platz am Ende irgendwo verloren. Etwas schade.

Dafür bietet der elektrische Volvo zahlreiche Ablagen. Allerdings bietet der EX30 ein Kofferraumvolumen von gerade einmal 318 Liter. Etwas wenig. Bei umgeklappten Rücksitzen sind es 904 Liter. Etwas klein wirkt auch der Frunk mit seinem Volumen von sieben Litern, wo selbst das Typ-2-Ladekabel nur schwer hineinpasst. Während also der Platz im Kofferraum und Frunk eher als mäßig zu bezeichnen ist, punktet der Kompakt-SUV an anderer Stelle. Denn die Variante Twin Motor Performance kann ganze 1,6 Tonnen (gebremst, 750 kg ungebremst) an den Haken nehmen. Beim Single Motor Extended Range sind es immerhin noch 1,4 Tonnen und bei der Einstiegsvariante eine Tonne.

Und der Preis?

All das hat seinen Preis. Der kann sich allerdings sehen lassen – gerade mit Blick auf die Konkurrenz. Volvo ruft für die von uns getestete Variante derzeit online einen Preis von 50.090 Euro auf. Eine Wärmepumpe ist serienmäßig. Überführung und Transport sind im Preis ebenfalls bereits enthalten. Wer sich für eine andere Farbe als „Cloud Blue“ entscheidet, zahlt 650 Euro mehr. 1.050 Euro Aufpreis verlangt Volvo für eine Änderung der Innenraumfarbe. Das Winterpaket mit Sitzheizung vorn und Lenkradheizung kostet 400 Euro, für die Anhängerkupplung werden 1.110 Euro fällig. Mehr Auswahl gibt es beim Twin Motor Performance nicht. Wer die Leistung der Variante Twin Motor Performance nicht benötigt und etwas mehr Effizienz möchte, für den könnte der EX30 Single Motor Extended Range eine Alternative sein.

Mit Blick auf die Konkurrenz kann der Volvo beim Preis durchaus punkten. Der Hyundai Kona Elektro startet beispielsweise mit dem großen Akku bei 47.840 Euro. Mit etwas Ausstattung stehen schnell deutlich über 50.000 Euro auf dem Preisschild. Für den e-2008, der aber mit 54 kWh einen deutlich kleineren Akku aufweist, verlangt Peugeot derzeit mindestens 44.400 Euro.

Mit deutlich weniger Ausstattung gibt es den EX30 bereits ab 37.990 Euro. Die Variante kommt auf eine Systemleistung von 200 kW, besitzt einen Akku mit 51 kWh (49 kWh nutzbar) und bietet eine WLTP-Reichweite von bis zu 344 Kilometern. Damit reiht sich die Einstiegsvariante des elektrischen Schweden preislich zwischen Modellen wie dem Opel Corsa-e und Jeep Avenger ein.

Fazit

Der Volvo EX30 ist preislich, wenn man den reinen Listenpreis betrachtet, ein durchaus attraktives Modell. Er bietet hohen Komfort, sorgt für viel Fahrspaß und kann auch sonst alltägliche Aufgaben bestens meistern. Hinderlich könnten das etwas komplexe Bedienkonzept oder auch der mangelnde Platz im Fond sein. Und trotdem bringt der Schwede genug mit, um ein Bestseller zu werden – und letztlich auch Einzug in kleine und große Flotten halten zu können.