Opel Astra Sports Tourer Electric: Gut, aber in 2024 auch gut genug?

In der Autobranche wird alles auf wirtschaftliche Effizienz getrimmt, Modelle, Karosserie-Versionen und Antriebsvarianten stehen auf dem Prüfstand. Was sich nicht mehr lohnt, wird nicht mehr gebaut. Die global sinkende Kombi-Nachfrage führt etwa dazu, dass Hersteller die laufende Transformation hin zur Elektromobilität nutzen, das Kombi-Modell in einem Segment durch ein elektrisches SUV zu ersetzen. In dem höheren Fahrzeug lassen sich die Batterien ohnehin besser verstauen als in einem flachen Kombi. Limousine, Kombi und SUV sind in Entwicklung und Produktion zu teuer, daher werden meist nur zwei Fahrzeuge angeboten. Wer mehr Platz will oder braucht, muss also (zwangsläufig) zum SUV greifen.

Nicht so bei Opel. Die Rüsselsheimer halten an ihrer 1963 mit dem Kadett A begonnenen Tradition an den Kompaktwagen-Kombis fest und haben auch in der nunmehr elften Generation nach wie vor einen Kombi im Angebot. Und da es den Astra auch rein elektrisch gibt, ist natürlich auch der Kombi als Elektroauto erhältlich. Im vergangenen Dezember konnten wir bei einer ersten Ausfahrt mit dem Astra Sports Tourer Electric bereits einige Eindrücke sammeln. Da plötzlich einsetzender Schneefall die Straßen rund um Rüsselsheim teilweise in eine Rutschbahn verwandelt hatte und der Verkehr stockte, waren aber kaum aussagekräftige Rückschlüsse möglich – vor allem nicht beim Verbrauch.

Daher war klar, dass der Astra einen Test unter besseren Bedingungen bekommen muss! Zu diesem Zweck hat Opel einen quasi identischen Testwagen gestellt: Den Astra Sports Tourer Electric in der GS-Ausstattung, lackiert in der kostenlosen Standard-Farbe Kardio Rot. Einzig sichtbarer Unterschied: Der aktuelle Testwagen hat die 622 im Nummernschild, im Winter saßen wir in dem Wagen WI-OA 621E. Ansonsten sind beide Autos identisch.

Überraschend niedriger Verbrauch im Astra

Was zum Glück anders war, waren die Bedingungen. Mit 15 bis 23 Grad waren die Temperaturen deutlich näher am Elektroauto-Wohlfühlbereich, wenn nicht komplett darin. Das hatte natürlich massive Auswirkungen auf den Verbrauch – auch wenn angesichts der widrigen Bedingungen im Schneegestöber 22 kWh/100km auf der Kurzstrecke kein schlechtes Ergebnis waren. Die Frage ist eher: Wie weit geht der Verbrauch runter?

Die Antwort ist: Ein ganzes Stück! Wir haben in unserem Test mit einer Akkuladung (zu Beginn war der Akku zu 93 Prozent geladen) 283 Kilometer zurückgelegt, bevor wir mit 13 Prozent Rest-Ladung an die Ladesäule gefahren sind. Dort hat der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 14,5 kWh/100km angezeigt, obwohl die 283 Kilometer vorrangig über Landstraßen und Autobahnen geführt haben. Aber auch bei einem höheren Autobahn-Anteil steigt der Verbrauch nicht ins Unermessliche: Der Journalist, von dem wir den Testwagen übernommen haben, war mit dem Astra Sports Tourer Electric in Kroatien. Nach 2.285 Kilometern lag der Bordcomputer-Verbrauch bei 15,4 kWh/100km.

Legt man unseren Testverbrauch zu Grunde, ergeben sich bei 51 kWh netto nutzbarer Batteriekapazität 352 Kilometer Praxis-Reichweite. Gemessen an der Batteriegröße ein sehr guter Wert! Und auch die Differenz zu den 413 WLTP-Kilometern ist mit 15 Prozent überschaubar. Möglich macht das unter anderem der neue E-Antrieb: Im Astra Electric kommt ausschließlich der von Stellantis und Nidec entwickelte Elektromotor mit 115 kW Leistung zum Einsatz, zuvor hat der Konzern vor allem den von Vitesco zugekauften EMR3 mit 100 kW verbaut. Das Aggregat von Stellantis-Nidec wurde M3 getauft und arbeitet nach dem Synchron-Prinzip. Da bei der Entwicklung der Fokus auf der Effizienz lag, wurde etwa der Wechselrichter voll in das Motorgehäuse integriert. Das ist nicht nur effizienter bei der Raumausnutzung, sondern soll auch die Verluste verringern.

352 Kilometer Praxis-Reichweite klingen nicht schlecht, denn so sind mit etwas Puffer nach oben und unten (siehe etwa unsere 283-Kilometer-Fahrt von 93 auf 13 Prozent) über 280 Kilometer zwischen zwei Ladestopps möglich. Dennoch kam immer wieder die Frage auf, was mit diesem Elektromotor wohl möglich wäre, wenn entweder die Batterie etwas größer (auch optional) oder die Karosserie aerodynamischer wäre. Keine Frage, Opel hat bei letztgenanntem Punkt viel gemacht, dennoch bleibt die Front des Astra recht hoch und steil, auch Details wie flächenbündige Türgriffe gibt es nicht. So kommt der Astra auf einen cW-Wert von 0,27. In einer aerodynamisch optimierten Mittelklasse-Limousine mit 0,20 könnte die Autobahn-Reichweite spürbar steigen.

Keine nennenswert größere Batterie möglich

Solch ein Modell ist bei Stellantis aber nicht in der Mache – eine betont flache Elektro-Front ist nicht gut mit dem Multi-Energy-Konzept vereinbar, das Stellantis verfolgt. Und auch mit einer größeren Batterie ist nicht zu rechnen: Im Astra Electric ist nicht eine flache Batterie im Unterboden zwischen den Achsen verbaut. Stattdessen ist eine flachere Einheit quer unter den beiden Vordersitzen verbaut und eine höhere Einheit mit mehr Modulen sitzt quer unter der Rücksitzbank. Unter dem Fußraum befinden sich keine Batterien. Das ermöglicht zwar zum einen eine identische Sitzposition zum Verbrenner, limitiert aber auch den Bauraum. Mehr als die 54 kWh brutto bzw. 51 kWh netto sind wohl nur mit neuen Zellchemien mit höherer Energiedichte möglich. Und dabei ist in den kommenden Jahren wohl eher ein Zuwachs um einige Prozent möglich, aber nicht auf 70 bis 80 kWh.

Und das ist ein Punkt, der die potenziellen Zielgruppen für den Astra Sports Tourer Electric meiner Meinung nach stark einschränkt: Mit etwas über 400 WLTP-Kilometern oder 280 bis 300 Kilometer zwischen zwei Ladestopps ist die Reichweite im Alltag der meisten Menschen wohl mehr als ausreichend. Geht es über die Alltagsfahrten zum Büro, Supermarkt oder dem Reitstall/Fußballplatz der Kinder hinaus, ist das mit etwas Planung zwar auch immer noch möglich, wie die Kroatien-Fahrt des Kollegen wunderbar beweist. Aber eher dann, wenn man eMobility-erfahren ist – gleich dazu mehr. Mit einer halbstündigen Ladepause alle 280 Kilometer auf der Urlaubsfahrt nach Süditalien überzeugt man Skeptiker wohl eher nicht. Nicht mehr im Jahr 2024.

Selbst ein SUV wie der Ford Explorer mit Volkswagens MEB-Batterie von etwas unter 80 kWh kommt auf eine WLTP-Reichweite von 602 Kilometern, das Tesla Model Y mit großer Batterie und Heckantrieb kommt auf glatte 600 Kilometer. Eine solche Batterie im flacheren Astra käme mit den von uns ermittelten 85 Prozent des WLTP-Werts auf deutlich über 500 Kilometer reale Reichweite. Dass auf der Urlaubsfahrt nach über 500 Kilometern mal eine kurze Pause nötig ist, werden deutlich mehr Leute einsehen. Die Urlaubsfahrt kann natürlich auch durch eine dienstliche Langstrecke ersetzt werden, schließlich sind derartige Kombis auch beliebte Firmenwagen!

Die Ladepausen an sich sind in dem Segment voll in Ordnung: Für das Schnellladen von zehn auf 80 Prozent haben wir im Test die Werksangabe von rund 30 Minuten sogar um eine Minute unterboten. Nach 20 Minuten war der Akku zu 66 Prozent geladen, für die restlichen 14 Prozent zu der üblichen 80-Prozent-Marke vergingen also weitere neun Minuten. Den Peak von knapp über 100 kW kann der Astra aber nicht einmal bis 30 Prozent halten, danach sinkt die Ladeleistung in Stufen kontinuierlich ab. Ein VW ID.3 mit 58-kWh-Batterie (netto) lädt mit dem jüngsten Software-Update auf dem Papier etwas schneller. Wer aber einen elektrischen Kompakt-Kombi will, kann eben nicht zum ID.3 greifen.

Ein Punkt, den wir nicht testen konnten, ist das Ladeverhalten bei niedrigen Temperaturen – hier hätte es wieder den Schneesturm des kurzen Dezember-Tests gebraucht. Denn eine manuelle Vorkonditionierung, mit der die Batterie vor einem Ladestopp in das optimale Temperaturfenster gebracht werden kann, gibt es im Astra nicht. Eine intelligente Routenplanung mit automatisch geplanten Ladestopps und automatischem Vorheizen des Akkus ebenfalls nicht. Und bleibt die Batterie kalt, sinkt die Ladeleistung.

Das Fehlen der Lade-Routenplanung ist ein weiterer Punkt, der eMobility-Neulinge womöglich abschreckt. Mit jahrelanger Elektroauto-Erfahrung weiß man sich zu behelfen. Komfortabel ist es aber nicht, wenn der Wettbewerb so ein Feature bietet. Die Opel-Lösung, die Lade-Routenplanung in die „MyOpel“-App auszulagern und von dort als Route mit fixen Zwischenzielen an das Auto zu schicken, ist nur ein halbgarer Workaround – eine dynamische Anpassung auf den tatsächlichen Verbrauch, Staus oder Sperrungen ist so nämlich nicht möglich. Natürlich bin ich auch vor einigen Jahren immer noch am Ziel angekommen, als ich mit 200 Kilometern realer Reichweite bei jedem Ladestopp die nächste Teil-Etappe der Langstrecke händisch geplant habe. Angenehmer und einsteigerfreundlicher ist aber die moderne Lösung: Ziel eingeben und das Auto erledigt den Rest.

Beim „klassischen“ Autobau ist der Astra ein sehr gutes Reiseauto

Bei nicht derart eMobility-spezifischen Kriterien kann der Astra Kombi hingegen punkten: Das Fahrwerk ist sauber abgestimmt, für ein Auto mit Dienstwagen- und Familien-Potenzial wurde eine eher komfortable, aber nicht zu weiche Abstimmung gewählt. Da Stöße gut abgefedert werden und es auch bei Tempo 120 im Innenraum auffällig leise ist, ist der Astra in dieser Hinsicht ein sehr angenehmes Reiseauto.

Die Platzverhältnisse für alle fünf Insassen sind der Klasse mehr als angemessen. Kopf- und Beinfreiheit gibt es ausreichend, mit drei Erwachsenen auf der Rückbank dürfte es an den Schultern etwas eng werden – mit vier Personen aber kein Problem. Egal, ob mit zwei oder drei Menschen im Fond: Im Kofferraum ist jede Menge Platz, die Werksangabe liegt bei 516 Litern. Klappt man die Rücksitzlehnen vollständig um (auch im Verhältnis 40:20:40 möglich) ergibt sich ein 1.553 Liter großer Laderaum mit 1,85 Metern maximaler Ladelänge. Da die Grundfläche des Kofferraums 1,03 auf 1,03 Meter beträgt, fällt sogar die aus aerodynamischen Gründen schräg gestellte Heckscheibe nicht so sehr ins Gewicht: Man könnte immer noch eine ganze Waschmaschine im Kofferraum verstauen, ohne die Rücksitzlehnen umklappen zu müssen.

Verbrenner-Plattform bemerkt man kaum

Es gibt zwar viel Platz fürs Große, den Stauraum für das Kleine scheint man aber ein wenig vergessen zu haben: Opel hat dem Testwagen einen „Universal Charger“ beigelegt, also einen Juice Booster im Opel-Design. Mit den austauschbaren Adaptern kann man zwar an so gut wie allen erdenklichen Steckdosen laden, die Tasche hierfür hat aber keinen festen Platz: Entweder kostet sie Stauraum im Kofferraum oder muss hinten in den Fußraum – beides nicht ideal. Einen Frunk unter der Fronthaube oder ein passendes Ablagefach unter dem Kofferraum gibt es nicht. So muss sich jeder Kunde selbst fragen, ob er den „Universal Charger“ und dessen Flexibilität wirklich braucht oder ob ein herkömmliches, kompakteres Typ-2-Kabel ausreicht. Ich habe im Testzeitraum das ein oder andere Mal die Tasche von hinten nach vorne gepackt und zurück.

Beim fehlenden Frunk oder der zweigeteilten Batterie-Anordnung wird die Verbrenner-Plattform des Astra spürbar, ansonsten aber nicht. Auch die Verarbeitung und Materialauswahl liegt auf einem klassenüblichen Niveau. Die Mittelkonsole des Elektromodells kommt ohne Schalthebel aus, neben dem kleinen Fahrstufen-Wählhebel und dem Schalter der Fahrmodi-Wahl gibt es zwei praktische Ablagefächer. Wenn man hier etwas kritisieren will: So große Flächen, die auch noch angefasst werden, sollten nicht unbedingt in Hochglanz-Schwarz gehalten sein – das Material zieht Staub und Fingerabdrücke an.

Fazit

Als ich zum ersten Mal gehört habe, dass es im Astra keine größere Batterie als die Stellantis-Standardware geben wird, war ich skeptisch. Mit der steilen Front und den bis dato von dem alten Motor bekannten Autobahn-Verbräuchen schien das Konzept nicht aufzugehen. Mit der Effizienz, die der Astra Sports Tourer Electric im Test gezeigt hat, ist das anders! Das Auto bietet eine ordentliche Reichweite und einfach echt viel Platz.

Ob der Astra das Zeug hat, ein beliebter Familien-Erstwagen oder Flotten-Bestseller zu werden und den Kombi-Niedergang zu stoppen, würde ich dennoch mit einem Fragezeichen versehen: 2024 wichtige Features wie eine komfortable Lade-Routenplanung, eine (automatische) Batterie-Vorkonditionierung oder eine Long-Range-Batterie nicht einmal gegen Aufpreis anzubieten, dürfte den ein oder anderen Käufer abhalten.

Denn: Beim Preis ist der Astra auch kein Sparmodell. Mit einem Basispreis von 43.490 Euro ist er sicher wettbewerbsfähig eingepreist – teurer als etwa ein MG5 Electric, aber mit mehr Platz und Produktion in Deutschland nicht exorbitant teuer. Wählt man jedoch die GS-Ausstattung (ab 46.560 Euro) und noch hier und da ein Ausstattungspaket, steigt der Listenpreis auch mal eben auf 52.000 Euro. Dann muss sich der Astra eben mit den MEB-SUV aus dem VW-Konzern oder einem Tesla Model Y messen lassen. Und in diesem Vergleich fehlen dem Astra bei in etwa gleich teuren Modellen einige Features, so dass es doch wieder auf die Frage hinausläuft: Kombi oder SUV?