Was bewirken die Strafzölle für E-Autos aus China? Zehn Fragen an Peter Mock, ICCT

Am Mittwoch hat die EU-Kommission in dem seit Monaten laufenden Verfahren rund um chinesische Elektroautos die sprichwörtlich letzte Warnung an die Regierung in Peking geschickt. Sinngemäß klingt sie so: Entweder gibt es bis Anfang Juli eine Einigung – oder wir verlangen ab dann Strafzölle.

Bisher kommen E-Autos chinesischer Hersteller in Europa zwar nur auf einen geringen Marktanteil, doch das muss nicht so bleiben. Die EU wirft China vor, die eigenen E-Autos entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu subventionieren – vom Rohstoffabbau über die Fertigung an sich bis hin zum Transport nach Europa. In Summe könnten chinesische Hersteller ihre E-Autos durch diesen Wettbewerbsvorteils bis zu 20 Prozent günstiger anbieten, so die EU. Da besonders staatliche Hersteller wie SAIC von den Förderungen profitieren, sollen diese auch mit deutlich höheren Strafzöllen belegt werden als etwa der privatwirtschaftliche Konzern BYD.

Egal ob es doch noch eine Einigung mit Peking gibt oder in Kürze tatsächlich Strafzölle bei der Einfuhr erhoben werden: Die Sache wird nicht spurlos an der Autoindustrie und vor allem dem E-Auto-Markt vorbeigehen Wir haben mit Peter Mock vom ICCT über mögliche Folgen gesprochen. Hier ist das Gespräch:

Herr Mock, die EU will Zölle gegen chinesische Autohersteller erheben. Besonders trifft es SAIC mit preiswerten Modellen von MG, aber auch E-Autos deutscher Hersteller wären betroffen: BMW baut den iX3 nur in China. Was bedeutet das für das Marktwachstum der E-Mobilität in Deutschland, wenn Zölle wirklich so kommen? Es läuft ja ohnehin gerade nicht ganz rund.

Der Marktanteil von Batterie-Pkw verharrt seit Jahresanfang ziemlich konstant bei etwa 13 Prozent. Dass 2024 kein gutes Jahr für E-Autos wird, war abzusehen: Aktuell erfüllen alle Fahrzeughersteller komfortabel ihre CO2-Zielwerte, die seit 2020 praktisch unverändert sind. Erst ab 2025 gelten wieder strengere Zielwerte. Leider sieht die EU-Regulierung diese Fünf-Jahres-Stufen vor, statt jährlich kontinuierlich sinkende Zielwerte zu setzen. In der Folge besteht für Hersteller dieses Jahr kein Anreiz, auch nur ein E-Auto mehr zu verkaufen, als im vergangenen Jahr. Das wird sich jedoch ab Januar 2025 schlagartig ändern, dann werden die Hersteller (wieder) mit kreativen Marketingkampagnen um E-Auto-Käufer werben. Und genauso, wie der E-Anteil von 2019 auf 2020 plötzlich hochschnellte, so wird auch 2025 das Marktwachstum wieder deutlich anstiegen – egal ob mit oder ohne Zölle.

Derzeit sind viele chinesische Marken in Europa in den Startlöchern. Aber in Bremerhaven stehen sich die E-Autos aus Fernost bereits die Reifen platt. Wie passt das zusammen?

Zum aktuell verhaltenen Marketinginteresse von Seiten der Hersteller kommen noch zwei weitere Hemmnisse hinzu: eine tiefe Verunsicherung bei den Kunden (Stichwort Schlingerkurs 2035er-Ziel und plötzliches Ende des Umweltbonus) sowie das immer noch recht hohe Preisniveau von E-Autos in Europa. Bei letzterem Punkt sind die chinesichen Marken klar im Vorteil. Während deutsche Hersteller sich lange nur auf das Premiumsegment konzentrierten, haben chinesische Marken schon heute kleinere Fahrzeuge zu attraktiven Preisen im Angebot. Bislang werden diese in Europa noch zu deutlich höheren Preisen beworben als im Heimatmarkt China. Potentiell können die Preise für Fahrzeuge aus Fernost jedoch schnell gesenkt werden. Bei günstigen Preisen wiederum würde auch die Nachfrage von Kundenseite anziehen. Auch wenn wir das manchmal vergessen, die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte in Europa stellt einen riesigen Wachstumsmarkt dar. Wenn jetzt für einige Monate teilweise auf Halde produziert wird, so wird diese Situation rückblickend nur eine Randnotiz der Geschichte bleiben.

Wir sprechen hierzulande meist pauschal von „den chinesischen Herstellern“. Die EU-Kommission will bei den Sonderzöllen aber zwischen den einzelnen Herstellern differenzieren. Wie bewerten Sie dieses Vorhaben? Trifft es „die Richtigen“ oder ist es eher eine realitätsferne Einteilung von Politikern in Brüssel?

In einigen Fällen ist es tatsächlich nicht einfach, einem Hersteller einen Herkunftsstempel aufzudrucken. Ein gutes Beispiel ist die Marke Smart. Ursprünglich Teil von Mercedes-Benz, also eine deutsche Marke würde man meinen. Inzwischen gehört die Marke jedoch jeweils zur Hälfte Geely und Mercedes-Benz. Produziert wird kein einziges Smart-Modell mehr in Europa, die Fahrzeuge kommen alle aus China. Nach den Plänen der EU-Kommission würde in der Konsequenz ein Zoll von 21 Prozent für Smart-Fahrzeuge erhoben werden. Auch andere Modelle vermeintlich deutscher Hersteller wären ähnlich betroffen. Das zeigt, wie schnell die diskutierten Sonderzölle der heimischen Industrie selbst auf die Füße fallen können.

Insbesondere deutsche Hersteller fürchten um ihr (noch starkes) China-Geschäft. Wer leidet am Ende stärker unter einem möglichen Handelskrieg im Automobilbereich?

Verlieren werden vor allem die Kunden. Denn Zölle verteuern die Preise der Fahrzeuge, die Ware E-Auto wird also weniger erschwinglich, als es bei freiem Handel der Fall wäre. Verlieren werden jedoch auch die deutschen Hersteller, und zwar gleich doppelt. Zum einen werden ihre in China produzierten Modelle, wie der BMW iX3, in der EU mit Importzöllen belastet, was den Absatz von E-Autos deutscher Hersteller in Europa behindert. Und gleichzeitig wird die chinesische Regierung sehr wahrscheinlich mit Gegenmaßnahmen kontern und die in Deutschland produzierten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren ihrerseits mit Importzöllen bestrafen. In der Folge sinkt der Absatz profitabler Verbrenner in China noch schneller als ohnehin schon der Fall. Währenddessen können chinesische Hersteller EU-Importzölle zumindest zeitweise gut durch geringere Produktionskosten abfedern und so Marktanteile gewinnen.

China wird seine Elektroautos in den USA (100 Prozent Strafzoll) schon nicht mehr los und in Europa wird es je nach Marke schwieriger. In welche Märkte könnten die China-Stromer stattdessen gehen? Oder wird China seine Elektroauto-Produktionskapazitäten gar reduzieren müssen?

Zölle können kurzfristig Marktströme umlenken. Längerfristig zählt jedoch vor allem das Potential einer neuen Technologie. Hier bieten E-Autos viele Vorteile gegenüber konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Daher braucht es auf mittlere und längere Sicht eher mehr als weniger Produktionskapazitäten. Eine erzwungene Verschnaufpause im globalen Elektrifizierungsrennen werden chinesische Hersteller nutzen, um ihre Produktion neu auszurichten und beispielsweise mehr lokale Produktionskapazitäten zu schaffen. Ihre starke Rolle als globaler Exporteur von E-Autos wird darunter nicht dauerhaft leiden.

1980 hieß es schon mal: „Hilfe, die Japaner kommen – und Europa kommt unter die Räder.“ Ein Jahrzehnt später kamen die Südkoreaner. Die chinesischen Marken hatten Ende 2023 nur drei Prozent Marktanteil in Deutschland. Ist die Gefahr für deutsche und europäische Autohersteller also wirklich so groß? Und was kann man aus 1980 lernen?

Damals war die Ölpreiskrise das beherrschende Thema. Japanische Hersteller hatten kleine, spritsparende Modelle im Angebot. Und gleichzeitig eine innovative Art der Produktion, Hand in Hand mit Gewerkschaften und dem Gebot der „Lean Production“, welche günstigere Preise ermöglichte. Die Kunden entschieden sich immer häufiger für Modelle aus japanischer Produktion und man sah den Industriestandort Deutschland bedroht. Strafzölle folgten. Heute bewegt uns der Klimawandel, chinesische Hersteller bieten attraktive E-Autos und sind in der Lage, durch integrative Produktionsmodelle statt exzessivem Outsourcing niedrigere Kosten zu erzielen. Wieder sind Zölle im Gespräch. Die japanischen Hersteller sind heute längst fester Bestandteil der Produktion in Europa, mit lokalen Fabriken und einem Marktanteil, der sich bei etwa acht Prozent eingependelt hat. Die ursprünglich verhängten Strafzölle sind wieder abgeschmolzen. Den deutschen Herstellern hat der Einstieg der japanischen und später südkoreanischen Hersteller übrigens nicht geschadet. Ihr Marktanteil liegt heute wie schon vor 50 Jahren ziemlich konstant bei etwa 50 Prozent.

Japaner und Südkoreaner bauen inzwischen einen Teil ihrer Modelle in Europa. Aus China hat bisher nur BYD eine E-Auto-Fabrik in Ungarn angekündigt. Wie wahrscheinlich ist es, dass chinesische Hersteller durch die Bank in Europa produzieren werden?

BYD hat Anfang Mai ja schon angekündigt, dass das Unternehmen bereits über den Bau einer zweiten Fabrik in Europa nachdenkt. Gleichzeitig können Auftragshersteller, wie das österreichische Magna Steyr Werk, aktuell vor Anfragen chinesischer Marken kaum retten. Es ist abzusehen, dass chinesische Hersteller zunehmend eine lokale Produktion in Europa forcieren werden. Eine solche Umstellung der Produktion könnte man jedoch auch mit Mindestanforderungen an die Hersteller erreichen, ähnlich wie das China selbst schon seit Jahren mittels dem Zwang zu Joint Ventures für ausländische Marken praktiziert. Strafzölle bräuchte es hierfür nicht unbedingt.

Rechnen Sie damit, dass sich die EU und China bis zum 4. Juli noch einigen und die Strafzölle abgewendet werden und wenn ja, wie könnte eine solche Einigung aussehen?

Das ist nun in den Händen der hohen Politik und ich traue mir nicht zu, eine Vorhersage zu wagen. Vielleicht könnte man ja tatsächlich eher in Richtung Mindestanforderungen für den lokal produzierten Anteil eines Fahrzeugs denken, statt auf dem Konzept von Strafzöllen zu beharren.

Rächt sich jetzt, dass die Europäer die Elektromobilität so lange vernachlässigt haben?

Auf jeden Fall. Die europäischen und vor allem die deutschen Hersteller haben sich viel zu lange auf ihrer vermeintlichen Überlegenheit bei Verbrennungsmotoren ausgeruht. Nicht erst seit dem Dieselgate-Skandal ist klar, dass diese Arroganz ein Irrweg war. Es ist noch gar nicht so lange her, dass deutsche und chinesische Hersteller sich vomselben Startpunkt auf den Weg in Richtung zunehmende Elektrifizierung machten. Chinesische Hersteller befinden sich seither schnurstracks auf einem 100-Prozent-E-Auto-Pfad. Deutsche Hersteller dagegen zündeten ein Strohfeuer nach dem anderen, angefangen bei „Clean Diesel“, über Mild-Hybrid, Plug-in-Hybrid und E-Fuels. Dieser Zickzackkurs und vermeintliche Technologieoffenheit bremst und verteuert die Antriebswende.

Und wie passt die politische Forderung, das EU-Verbrenner-Aus 2035 abzuschaffen, in diese Welt? Oder war das ohnehin nur ein Wahlkampf-Schlager der Union, der jetzt einfach verstummt und bei Bedarf nur noch zur Bundestagswahl nochmal angestimmt wird?

Das 2035er-Ziel ist ein -100-Prozent-CO₂-Reduktionsziel, an sich völlig technologieoffen. Die Fahrzeughersteller selbst haben sich auf dieses Ziel schon längst eingestellt und ihre Produktstrategie angepasst. Jeder erneute Kurswechsel vernichtet bereits getätigte Investitionen bei den Herstellern und sorgt für weitere Verunsicherung bei den Kunden. Mal ganz davon abgesehen, dass eine Änderung der bestehenden Gesetzgebung ein langwieriger Prozess ist und es in der Zwischenzeit den Unternehmen weiterhin an Planungs- und Investitionssicherheit mangelt. Was die Fahrzeughersteller tatsächlich brauchen, ist genau das Gegenteil: Planungssicherheit bei den CO₂-Flottenzielen, Positiv-Kommunikation E-Autos in Richtung Kunden, und ein stärker CO₂-basiertes Kfz-Steuersystem, welches ihnen beim Absatz von E-Autos in Deutschland flankierenden Rückenwind gibt. Letztlich lässt sich die Antriebswende nicht aufhalten: Das gute alte Nokia 3310 Modell findet sich heute nur noch im Museum – Strafzölle auf Smartphones hätten das nicht verhindern können. Was zählt, ist das Technologiepotential.