BMW i5 eDrive40 im Fahrbericht: Der fast perfekte Langstreckenkreuzer

Die BMW Pressetestwagen stehen in einer zweckmäßigen, komplett dunkelgrau gestrichenen Halle in Garching bei München. Neben dem etwas adipösen iX, dem groben i7 und dem i4 mit den Hasenzähnen steht unser Testwagen. Der i5 ist vielleicht der erste BMW seit längerer Zeit, der wieder hübsch ist. Die Niere ist zwar immer noch sehr groß, aber viel gefälliger, feiner gezeichnet. Die Proportionen passen. Alles wirkt wieder mehr klassisch BMW. Inmitten all der Design-Experimente, die man in den letzten Jahren aus München gesehen hat, ist der i5 ein hübscher Lichtblick. Es scheint in die richtige Richtung zu gehen.

Bekanntes Interieur

So unterschiedlich die aktuellen BMWs von außen sind, so sehr ähneln sie sich von innen: Viel Kristalloptik, (zu) viel glossy Plastik, aber trotzdem eine sehr hochwertige Verarbeitungsqualität. Die Knöpfe links am Lenkrad steuern die Assistenzsysteme, rechts das Infotainment sowie Tacho- und Headup-Display. An das Tachodisplay schließt bündig das breitgezogene Zentraldisplay an, welches sich auch weiterhin noch über den bekannten Dreh-Drück-Regler bedienen lässt. Die iDrive-Knöpfe sind leider schon länger nicht mehr als haptische Knöpfe in matter Optik, sondern als eine große, speckig glänzende Fläche ausgeführt.

Der Sitzkomfort ist ordentlich. Vorne sowieso, insbesondere aber auf der Rückbank, die bei vielen anderen elektrischen Limousinen gerne stiefmütterlich behandelt wird: Durch den im Boden recht hoch bauenden Akku opfern viele Hersteller wahlweise Bein- oder Kopffreiheit der Fond-Passagiere. Der i5 hingegen hat eine saubere Oberschenkelauflage, einen guten Beinwinkel, ordentlich Kopffreiheit und für die meisten Menschen ausreichende Beinfreiheit. Eng wird es nur, wenn Fahrer bzw. Beifahrer und der jeweilige Hintermann beide über 1,80 Meter groß sind.

Ausgereiftes Infotainment

Weiterhin ein Highlight ist das XXL-Headup-Display, dank dem man in Kombination mit der Lenkradbedienung fast nie den Blick von der Straße abwenden muss. Navikarte, Musik und die Anrufliste werden direkt ins Fahrer-Sichtfeld projiziert. Auch das restliche Infotainment überzeugt: Die Bedienung gelingt über Touch, Drehdrückregler, Lenkradknöpfe oder Sprachsteuerung unkompliziert und logisch, lediglich die App-Übersicht ist eigentlich eine Unübersicht, denn auf Anhieb findet man hier nie, was man sucht. Suchfunktion und Sprachsteuerung helfen dann aber gern.

Der Ladeplaner macht sinnvolle Vorschläge und bietet diverse Konfigurationsmöglichkeiten für die optimale Route. Man kann Anbieter bevorzugen oder ausschließen und wählen, wie voll der Akku bei Ankunft an der Ladestation bzw. am Ziel sein soll. Die SoC-Prognose ist realistisch und präzise, bei schnellerer oder langsamerer Fahrt wird clever umgeplant.

Positiv hervorzuheben ist außerdem noch die BMW ID, in der unter anderem Sitzpositionen gespeichert werden können. Nach dem Login übernimmt der i5 automatisch die aus dem zuletzt genutzten BMW bekannte Sitz- und Spiegeleinstellung. Und klar: Natürlich gibt es drahtloses Android Auto & Apple CarPlay – das haben wir allerdings kaum genutzt, weil das BMW-eigene Infotainment (unter anderem dank Spotify-Integration) kaum Wünsche offen lässt. Besonders nützlich, wenn man in der Ladepause arbeiten will (oder Kinder auf der Rückbank beschäftigen muss): Zwei der sechs USB-C Anschlüsse sind stark genug, um auch größere Geräte wie Laptops aufladen zu können.

Freude am Reisen

Beim Fahrwerk liefert BMW wie gewohnt ab: Er liegt satt auf der Straße, gut ausbalanciert zwischen Sportlichkeit und Komfort. Egal ob man durch eine 30er-Zone mit vielen Schlaglöchern schleicht oder mit Höchstgeschwindigkeit (196 km/h laut Tacho) über eine kurvige Autobahn jagt, der i5 strahlt immer Souveränität pur aus. 180 km/h fahren ist so mühelos und einfach wie 120.

Der 250 kW starke Motor unserer heckgetriebenen Basisvariante erweist sich dabei für 99 Prozent aller Situationen als völlig ausreichend. Ein bisschen „Wumms“ fehlt ihm höchstens beim Ampelstart. Wer nicht auf Allradantrieb angewiesen ist, kann ohne Bedenken zum ab 70.200 Euro erhältlichen Hecktriebler greifen.

Denn wichtiger als möglichst brachiale Beschleunigung ist eine gute Sonderausstattung – bei unserem Testwagen unter anderem ein Panoramadach, das aktive Fahrwerk, diverse Assistenten, belüftete Sitze, das Headup-Display und ein 22 kW AC-Lader. Je nach individuellen Wünschen muss man dafür weitere 15.000 bis 20.000 Euro einplanen.

Assist Plus: Dem Auto beim Fahren zuschauen

Ihr Geld wert sind dabei insbesondere die Assistenzsysteme, die nach SAE J3016 im Level 2 einzuordnen sind, dort aber definitiv am oberen Ende. Auf der Autobahn dürfen bis 135 km/h die Hände dauerhaft vom Lenkrad genommen werden, die Aufmerksamkeit des Fahrers wird durch mehrere Kameras kontrolliert (und bei Blickabwendung auch durch energisches Gemecker wieder eingefordert). Sobald eine Routenführung im Navi aktiv ist, schlägt das System selbstständig Spurwechsel vor, zur Bestätigung reicht dann ein etwas längerer Blick in den Seitenspiegel. In dichtem Verkehr klappt das noch nicht optimal, dafür ist das System hin und wieder zu zögerlich. Auch in Sachen Vorausschau hakt es noch etwas: Während ein Mensch frühzeitig die Spur wechselt, wenn ein Lkw auf die Autobahn auffährt, bleibt der i5 erstmal brav dahinter, bremst artig auf 80 km/h herunter und kommt erst dann auf die Idee, endlich mal die Spur zu wechseln.

In weniger dichtem Verkehr hingegen ist das System perfekt. Hier ist kein Eingreifen mehr notwendig, man kann einfach dem Auto bei der Arbeit zuschauen. Die Spurwechsel laufen sinnvoll und flüssig, Tempolimits werden sauber übernommen, Abstand und Bremsverhalten sind sicher und angenehm. Unter guten Bedingungen muss man tatsächlich nur noch alle zehn bis 20 Kilometer einmal kurz eine Entscheidung des Systems übersteuern, Langstrecke wird so viel entspannter.

Im Stau fährt er ebenfalls gut mit, bildet vorbildlich die Rettungsgasse und der Abstandsregeltempomat kann an roten Ampeln selbstständig anhalten.

Überraschend sparsam

Was bei BMW immer wieder überrascht: der relativ niedrige Verbrauch. Im Schnitt über insgesamt knapp 1.700 Testkilometer landen wir bei 24,5 kWh/100 km – was für ein so großes und schweres Auto bei viel sportlicher Fahrweise völlig in Ordnung geht. Setzt man sich streng 130 km/h als Limit (was mit dem assistierten Fahren gar nicht so schwer fällt), steigt der Verbrauch nicht mehr über 20 kWh/100 km. Selbst bei dauerhaftem Vollstrom stehen nur 40 kWh/100 km auf der Uhr – da sind viele Konkurrenten bei hohen Geschwindigkeiten deutlich durstiger.

Hier zeigt sich einmal mehr: Auch wenn BMW sich noch nicht zu einem klaren Bekenntnis zur Elektromobilität durchringen konnte, haben sie dennoch schon vor vielen Jahren mit dem i3 wertvolle Erfahrungen gesammelt und können richtig effiziente E-Antriebe bauen.

Vorbildliche App

Apps sind ein bisschen der blinde Fleck vieler Autobauer. Die meisten haben eine – viele aber keine gute. BMW ist hier gut unterwegs, auch beim i5 überzeugen Funktionsumfang und Bedienung der App: Das Smartphone kann als Schlüssel verwendet werden (dann ist auch eine Fernsteuerung möglich), Ladevorgänge und Klimatisierung können gesteuert und getimed werden, es gibt eine Karte zur Ortung und die Möglichkeit, Fotos und Videos der Umgebung zu erstellen. Besonders nützlich sind die umfangreichen Statistiken, in denen alle Ladekurven und zurückgelegte Strecken samt Verbräuchen gespeichert werden. Wer ein Fahrtenbuch führen muss, hat hier ohne viel Aufwand schnell alle wichtigen Daten zur Hand.


Zwei Probleme bleiben

Wer nun dachte, dieser Artikel wird eine reine Lobeshymne, irrt sich. Zwar macht BMW beim i5 sehr viel richtig und er ist unterm Strich ein ziemlich gutes Auto, das muss honoriert werden. Über die zwei dicken Patzer, die BMW sich geleistet hat, müssen wir dennoch sprechen: Weil BMW-typisch („Power of choice“) nicht nur ein E-Antriebsstrang in den Wagen passen muss, sondern auch ein Verbrenner, ist die Raumausnutzung suboptimal. Trotz riesiger Motorhaube gibt es keinen vorderen Kofferraum, hier fährt sehr viel nutzloser Hohlraum mit.

So bequem die Rückbank auf den äußeren Plätzen auch ist: Der Mittelsitz ist wegen eines massiven (und überflüssigen) Kardan-Tunnels nicht oder nur für Menschen mit sehr kurzen Beinen nutzbar. Und insgesamt ist sitzt man zwar sehr bequem, aber nicht so luftig, wie man es in einem 5,06 Meter langen Auto erwarten würde – zur Erinnerung: Eine Generation früher war das noch fast 7er-Länge. Auf einer reinen E-Plattform könnte der Wagen mit einem ähnlichen Platzangebot sicher zehn, vielleicht sogar fünfzehn Zentimeter kürzer sein – oder bei gleicher Außenlänge mehr Platz innen bieten.

BMWs Pferdefuß: 400 Volt

Die Raumausnutzung mag verschmerzbar sein (oft sitzt ja ohnehin nur eine Person im Auto), wirklich ärgerlich ist aber der Akku: 81,2 kWh nutzbare Kapazität sind nicht wenig – wenn wir noch 2018 hätten. 2024 hingegen ist das, für so ein großes Fahrzeug, zu wenig. Insbesondere, weil der i5 in allen anderen Disziplinen ein optimales Langstreckenfahrzeug sein könnte. Wenn man stur 120-130 km/h fährt, kann man tatsächlich 400 reale Sommerkilometer erzielen.

Aber mit einem Auto, dass bei 200 km/h so gut auf der Straße liegt und gleichzeitig so einfach zu fahren ist, will man eben auch mal schneller fahren und nicht nur 130 km/h. Bei flotter Fahrweise (180 km/h maximal und hin und wieder limitierte Strecken) sind noch weniger als 300 Kilometer drin. Ist die Bahn komplett frei, ist nach einer Stunde Vollstrom (also nach 200 Kilometern) Schluss. Würde der i5 denn wenigstens richtig schnell laden, wäre das verkraftbar. Tut er aber nicht.

Während Porsche, Kia-Hyundai oder Lotus dank 800 Volt in die Region von ±20 Minuten Ladezeit für 0-80 Prozent kommen, liegt der i5 immer bei über 30 Minuten, wenn nicht optimal vorgeheizt wurde bei deutlich über 40 Minuten. Das schränkt die Freude am Laden auf der Langstrecke dann doch merklich ein und ist für diese Preisklasse nicht mehr Stand der Technik.

Fazit: Fast perfekt

Mit dem i5 hat BMW so ziemlich alles richtig gemacht: Er fährt bequem und dennoch nicht unsportlich, für die ordentliche Größe ist er trotzdem relativ sparsam im Verbrauch. Nach diversen optisch eher mittelprächtigen Modellen gibt es endlich wieder ein gefälliges Design aus München. Und: Software wie auch Assistenzsysteme sind mit die besten, die es aktuell in Europa zu kaufen gibt. Mit einem zeitgemäßen Akku wäre er wohl ein rundum perfektes Auto. So ist er aber „nur“ ein fast perfekter Langstreckenkreuzer für alle, denen ein exzellentes Fahrwerk wichtiger ist als ultra-schnelles Laden und maximale Reichweiten.