Renault öffnet sich gegenüber LFP-Akkus

Renaults E-Auto-Tochter Ampere spricht davon, Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien „in Rekordzeit“ in die ersten Fahrzeuge bringen zu wollen. Der Autobauer setzt zur Zeit nur Akkus mit Nickel-Kobalt-Mangan-Chemie ein, die bekanntlich teurer und weniger robust, dafür aber energiedichter sind. Die Kurskorrektur bezeichnen die Franzosen in einer offiziellen Mitteilung als zukunftsweisende Entscheidung, mit der man „auf die Volatilität des Marktes und den technologischen Wandel“ reagiere. Der Trend zum LFP-Akku ist branchenweit ablesbar. Tesla, Volkswagen, General Motors und etliche von Chinas Herstellern: Die meisten großen E-Auto-Bauer wenden sich der LFP-Technologie zu, der noch vor wenigen Jahren eine zu geringe Energiedichte nachgesagt wurde. Die Entwicklung der LFP-Akkus vollzog sich im Anschluss jedoch rasant. CATL stellte beispielsweise jüngst eine LFP-Batterie für über 1.000 Kilometer Reichweite vor.

Ampere will mit der neuen Batteriestrategie die Kosten senken und die Gewinnspannen seiner Fahrzeuge verbessern. Dazu bereiten die Franzosen nach eigenen Angaben den Aufbau einer europäischen Wertschöpfungskette vor. Künftig rückt dazu CATL in den Kreis der Renault-Batteriepartner vor. Die Chinesen sollen LFP-Zellen aus ihrem Werk in Ungarn liefern. Der bestehende Zulieferer LG Energy Solutions wird sowohl NMC- als auch LFP-Batteriezellen aus Polen beisteuern. „Beide Partner werden (…) so den Bedarf für diese Technologie für mehrere Modelle der Marken Renault und Alpine bis 2030 decken“, heißt es. Keine Änderung gibt es bei AESC und Verkor, die Renault weiterhin mit NMC-Zellen made in France versorgen. Zu Batteriepacks werden die Akku-Komponenten bei Renault in Douai montiert.

Verzicht auf Batterie-Modulebene

Gemeinsam mit LG Energy Solution führt Ampere zudem die Cell-to-Pack-Technologie (CTP) ein – und zwar unter Verwendung von Pouchzellen. Dabei wird in den Batterien auf die Modulebene verzichtet und die Zellen direkt im Pack angeordnet. Durch diesen Ansatz und die Einführung der LFP-Technologie will Renault bei seinen Fahrzeugbatterien ab Anfang 2026 etwa 20 Prozent der Kosten einsparen. In welchen Modellen die Neuerungen zur Anwendung kommen, wird nicht genannt. Ein Kandidat dürfte aber der neue E-Twingo sein, dessen Serienfertigung 2026 in Slowenien beginnen und der unter der Preismarke von 20.000 Euro bleiben soll. Zumal Ampere davon spricht, dass sich LFP-Batterien perfekt für „bestimmte Anwendungen, beispielsweise für Klein- und Mittelklassewagen eignen“. Zudem seien sie günstiger und damit ein wichtiger Bestandteil für erschwingliche Elektrofahrzeuge und die Demokratisierung der Elektromobilität in Europa.

Josep Maria Recasens, Chief Operating Officer von Ampere, kommentiert die neue Roadmap wie folgt: „In einem sich schnell verändernden und wettbewerbsintensiven Umfeld ist unsere Batteriestrategie ein Beweis für die Effizienz des offenen und horizontalen Ansatzes mit erstklassigen Partnern, der eine intelligente Kapitalallokation, Flexibilität und schnelle Umsetzung gewährleistet. Dieser Plan steht im Einklang mit der Roadmap von Ampere, die Kosten bis zur nächsten Fahrzeuggeneration um 40 Prozent zu senken.“

Philippe Brunet, Amperes Senior Vicepresident Powertrain und EV Engineering ergänzt: „Dank der Zusammenarbeit mit LG Energy Solution konnten wir die gesamte Wertschöpfungskette rund um die LFP-Technologie in Europa konzentrieren und so ihre Wettbewerbsfähigkeit deutlich steigern. Dies betrifft auch die Cell-to-Pack-Technologie.“ Und: „Die Innovation im Batteriebereich geht weiter. Wir arbeiten intensiv daran, unsere Partner frühzeitig in den bevorstehenden Wandel einzubinden, insbesondere mit unserer Forschungseinrichtung für Batteriezellen, die 2025 in Lardy startet.“

Nah an den Trends der Zelltechnologie

Ampere hatte den Bau des Batteriezellen-Labors im März angekündigt und präzisiert, dass dieses der Entwicklung von Prototypen und der Bewertung von Batteriezellen dienen solle. Ähnlich wie bei den Batteriezellen-Forschungszentren von Mercedes-Benz oder BMW in Deutschland geht es der Renault-Sparte nicht darum, eine eigene Zellfertigung vorzubereiten. Man will vielmehr die Trends und Entwicklungen verstehen sowie die nächste Zellgeneration selbst entwickeln. Die komplexe Fertigung sollen aber weiter die oben genannten Partner übernehmen.

Ampere soll nach früheren Angaben im Jahr 2031 rund eine Million Elektrofahrzeuge für die Marke Renault produzieren. Renault stützt sich dabei auf sein Produktionsnetzwerk ElectriCity in Nordfrankreich. Sein Geschäft mit Verbrenner- und Hybridautos (auch von Dacia und die weiteren leichten Nutzfahrzeuge) wird Renault im Projekt Horse mit dem von Geely zusammenlegen. Der Fokus liegt dabei auf Märkten außerhalb Europas, vor allem Lateinamerika, Indien, Südkorea und Nordafrika.

Preisparität in wenigen Jahren angestrebt

Was die kommenden Produktanläufe angeht, macht der rein elektrische R5 dieses Jahr den Anfang. Der elektrische R4 (die Studie trägt noch den Namen „4EVER“) soll 2025 folgen. Und bewahrheitet sich der Zeitplan für den neuen E-Twingo, gesellt sich dieser 2026 dazu. Insgesamt plant Ampere bis zum Jahr 2031 sieben Elektromodelle. Die Preisparität zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erwartet die Sparte voraussichtlich bis 2027/2028 mit der zweiten Generation des Megane E-Tech Electric und Scenic E-Tech Electric bei gleichbleibenden Margen.

Bisher galt die Prämisse, dazu eine Einheits-Batteriezelle mit einer eher kostengünstigen oder einer Performance-orientierten NMC-Zellchemie einzusetzen. Renault betonte stets das bessere Preis-Leistungs-Verhältnis und einen besseren Restwert beim Recycling gegenüber anderen Zellchemien. Die erschwinglichen NMC-Zellen sollte AESC liefern, die Performance-Zellen LGES und besondere Hochleistungsbatterien das französische Unternehmen Verkor. Daran dürfte sich auch wenig ändern – außer, dass es mit LFP-Batterien künftig eine weitere starke Säule geben wird.

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