V2X Suisse: Was der bisher größte Feldversuch für bidirektionales Laden offenbart

Im Jahr 2022 schloss sich das Unternehmens-Septett zusammen, um im Projekt V2X Suisse das bidirektionale Laden in einem bisher noch nicht erprobten Umfang zu testen. Die Initiatoren erhofften sich Aussagen über die Zukunft der Technologie in der Schweiz und darüber hinaus. Dafür wurden 50 bidirektional ladende E-Autos des Typs Honda e während eineinhalb Jahren als Teil einer Carsharing-Flotte in das Stromnetz integriert. Bei den Fahrzeugen handelte es sich um Serienfahrzeuge ohne Hardware- und Software-Änderungen.

Das Projekt wurde durch das Schweizer Pilot- und Demonstrationsprogramm des Bundesamts für Energie (BFE) unterstützt und brachte Partner aus verschiedenen Bereichen zusammen: Der Carsharing-Anbieter Mobility, der bis spätestens 2030 ohnehin seine gesamte Flotte von 3.000 Fahrzeugen umstellen will, betrieb die Testfahrzeuge. Autobauer Honda – vertreten durch Honda R&D Europe und Honda Motor Europe – stellte die Fahrzeuge. Das Schweizer Unternehmen EVTEC baute die bidirektionalen Ladestationen, Sun2Wheel entwickelte die Software, Tiko war als Aggregator dabei und Novatlantis (in Zusammenarbeit mit der ETH Zürich) war als Flexibilitätsabnehmer und Vertreter der Wissenschaft dabei.

Breiter Roll-out braucht „noch ein paar Jahre“

Im Fokus von V2X Suisse standen Anwendungen von Vehicle-to-Home (V2H) bis Vehicle-to-Grid (V2G) – also eine große Bandbreite an bidirektionalen Use Cases. Nach eineinhalb Jahren halten die Partner nun fest: Die Technik funktioniert und könnte wirtschaftlich betrieben werden. Mit dem in Schweiz erfolgten Ja zum Stromgesetz verbessern sich zudem die Rahmenbedingungen in der Alpenrepublik. Aber: Damit Elektroautos künftig im großen Stil das Stromnetz stabilisieren können, braucht es aus Sicht der Projektteilnehmer von einer Vielzahl von Stakeholder (Politik, Ladestationshersteller, Netzbetreiber) zusätzliche Anstrengungen. „Die Ära der bidirektionalen E-Autos steht vor der Türe, doch für die breite Anwendung der Technologie braucht es noch ein paar Jahre“, schreibt etwa Honda in einer Mitteilung.

Zu den technischen Erfolgen des Projekts gehört, dass die elektrischen Honda-Autos in der Lage waren, „in Sekundenschnelle die vom Netzbetreiber angeforderte Strommenge zu liefern“, wie es weiter heißt. Das V2X-Projekt hat laut Honda damit erstmals gezeigt, dass es möglich ist, viele E-Autos im dezentralen Zusammenschluss zu einem virtuellen Speicher zusammenzunehmen und den Energie-Fluss in Echtzeit zu steuern.

Carsharer Mobility stellte aus Sicht der Partner mit seinen Fahrzeugen und Infrastruktur die perfekte Umgebung für diesen Test bereit: „So konnten wir den wohl komplexesten Anwendungsfall untersuchen – mit Autos, die in der ganzen Schweiz bei verschiedenen Stromanbietern platziert sind und jederzeit für geteilte Fahrten zur Verfügung stehen müssen“, sagt Pascal Barth, Elektroingenieur bei Mobility. Das zeige: „Wenn bidirektionales Laden im Carsharing-Fall geht, sollte es überall machbar sein.“

Mit einer Mischung aus den von Mobility selbst betriebenen Ladepunkten mit 10 und 20 kW war der Effekt des Pilotprojekts zwar überschaubar und die Antriebsbatterie des Honda e ist mit 35,5 kWh bekanntermaßen auch eher klein. Auf seine gesamte eigene Carsharing-Flotte hochgerechnet würden die E-Autos laut Mobility jedoch einer Anschlussleistung von 60 Megawatt entsprechen. Das sei mehr als etwa das Tessiner Pumpspeicherkraftwerk Peccia, hieß es zum Projektauftakt. Freilich ein Theoriewert, aber die Potenziale des bidirektionalen Ladens verdeutlicht es ganz gut.

Potenzielle Erlöse noch weit unter Kosten

Neben der technischen Machbarkeit untersuchte das Projekt auch, ob sich mit einer bidirektionalen Autoflotte Geld verdienen lässt. Die Kurzantwort: noch nicht. „Zuerst müssen die wirtschaftlichen Bedingungen für netzdienliche Dienstleistungen attraktiver werden“, schreibt Honda. Zwar haben die Projektbeteiligten herausgefunden, dass sich bereits heute mit dem Laden und Entladen zum passenden Zeitpunkt Einnahmen generieren lassen – von circa 600 Franken pro Fahrzeug und Jahr (umgerechnet rund 617 Euro). Damit konnten die Kosten in der Testphase aber bei Weitem nicht gedeckt werden. „Unter anderem wegen den sehr hohen Preisen für bidirektionale Ladestationen, bedingt durch die geringe Produktionsmenge“, teilen die Initiatoren mit. Hinzu komme, dass der Markt für bidirektionale Elektroautos noch in einer frühen Entwicklungsphase ist und es noch keine einheitlichen Standards gibt. Deshalb sei die Auswahl an verfügbaren Modellen mit bidirektionaler Lademöglichkeit aktuell relativ klein. Dies habe zur Folge, dass für die Steuerung einer Flotte Speziallösungen nötig sind, die nicht herstellerunabhängig funktionieren.

„Das Angebot an bidirektional ladenden Autos hat sich weniger schnell entwickelt, als erhofft“, führt V2X-Projektleiter und Branchenkenner Marco Piffaretti aus. Trotzdem ist er zuversichtlich: „V2X Suisse hat viele positive Reaktionen ausgelöst und der bidirektionalen Technik Aufschwung verliehen. Wir senden ein starkes Zeichen an die Autohersteller, mehr und günstigere dieser Fahrzeuge auf den Markt zu bringen.“

Immerhin eine Rahmenbedingung wird sich in der Schweiz bereits ab 2025 deutlich verbessern, da die Schweizer am 9. Juni ein neues Stromgesetz angenommen haben. Dieses ermöglicht unter anderem die Rückerstattung der doppelten Netzgebühren, die bisher die Rückspeisung von Strom ins Netz finanziell unattraktiv gemacht haben. Zudem legt das Gesetz die Grundlagen für einen Flexibilitätsmarkt bei den lokalen Verteilnetzbetreibern. Die entsprechenden Verordnungen werden nun durch die Bundesverwaltung erarbeitet.

Das Projekt V2X Suisse profitiert davon allerdings nicht mehr. Es war zwar laut früheren Aussagen so ausgerichtet, dass es bei einem Erfolg direkt in einen Dauerbetrieb hätte münden können. Doch: „Seitens Mobility erfüllt die wirtschaftliche Betrachtung bisher noch nicht die Erwartungen, so dass sich das Unternehmen vorerst auf die laufende Elektrifizierung der Flotte konzentriert“, heißt es.

Teilnehmer sehen bei V1G noch viel Potenzial

Mobility-CEO Roland Lötscher ist dennoch voll des Lobes und bezeichnet das Projekt im Nachgang als eine super Möglichkeit, viel über Entwicklungen und Technologien der Elektromobilität und der Energiemärkte zu lernen. „Die Erkenntnisse nutzen wir, um unsere Elektroflotte künftig intelligenter zu laden. Dies wird sich nicht nur finanziell positiv auswirken, sondern auch die Lebensdauer der Autobatterien verbessern.“ Und: Es sei durchaus denkbar, dass Mobility das Thema bidirektionales Laden in Zukunft wieder aufnehme. „Denn V2X Suisse hat eindrücklich das Potenzial dieser Technologie für die Schweiz und für Flottenbetreiber aufgezeigt.“

Auch Honda will sich zunächst vermehrt auf intelligentes und netzdienliches Laden (das sogenannte V1G) konzentrieren. Martin Stadie, Department Manager, Honda R&D Europe, betont aber, dass „die V2G-Technologien fester Bestandteil in der Entwicklung zukünftiger Fahrzeuge und Energiedienstleistungen sind“. Für das bidirektionale Laden sieht Stadie konkret „die Anwendung im Rahmen von V2H als nächsten Schritt, da für diese Anwendung Hürden zur Integration niedrig sind. „Im Bereich V2G verfolgen wir aufmerksam die Entwicklung der regulatorischen Rahmenbedingungen des Energiemarktes und der Standardisierung von Lademanagement und -kommunikation, so dass wir auch für den Endkunden als Mehrwert schnellstmöglich anbieten zu können.“

hondanews.eu