Was haben E-Auto-Fahrer vom bidirektionalen Laden?

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Eigenverbrauchserhöhung, Spitzenlastkappung und Intraday-Vermarktung: Bei jeder dieser Anwendungen haben Kunden schon heute die Möglichkeit, ihr Elektrofahrzeug per DC-Wallbox gewinnbringend bidirektional zu laden. Und da reden wir über einige hundert Euro im Jahr!

Wie groß die Potentiale sind, und wie steinig der Weg dorthin war, das besprechen wir in dieser Ausgabe von „eMobility Insights“ – dem Podcast von electrive. Es ist unsere zehnte Folge und die zweite unserer Sommer-Staffel rund um V2G. Präsentiert wird Ihnen diese von The Mobility House Energy – dem Experten an der Schnittstelle zwischen Mobilität und Energiewelt.

Und die beiden Herren, die Sie in dieser Folge hören, haben wir auf der Ladeinfrastruktur-Messe Power2Drive vor wenigen Wochen in München gesprochen. Dort war das BiDi-Laden eines der großen Innovationsthemen und somit waren auch viele Experten vor Ort. Zwei echte Pioniere haben wir vor unser Mikro geholt. Die Rede ist von Xaver Pfab, dem V2G-Pionier der BMW Group, der uns alles rund um das BDL-Projekt erzählt hat. Und den BiDi-Vordenker Marco Piffaretti hören Sie in der halben Podcast-Stunde auch. Er berichtet über die Feldversuche und Entwicklungen in der Schweiz!

Für BMW lag das Thema V2G schon früh auf der Hand: „Das Auto steht 23 Stunden eigentlich nur rum. Eine Stunde täglich wird im Mittel gefahren. Das eröffnet eigentlich sofort die Fantasie hin zum bidirektionalen Laden“, bereichtet Xaver Pfab von den frühen Überlegungen seines Teams. 2017 hat er dann grünes Licht bekommen für das Projekt „Bidirektionales Lademanagement“ (BDL). In der Folge wurden 70 baugleiche BMW i3 hergestellt, die bidirektional ladefähig waren. Diese wurden dann bei unterschiedlichen Kundengruppen vom Privatanwender und Pendler bis zur Flotte eingesetzt.

„Da waren zunächst einmal 20 private Haushalte, die wir mit diesen Fahrzeugen versehen haben. Die haben wir auch ganz bewusst unterschiedlich strukturiert. Also Haushalte mit und ohne Photovoltaikanlage, mit und ohne stationäre Speicher“, erinnert sich Pfab. Das Ergebnis: Der Berufspendler profitiert weniger von den positiven V2G-Effekten. Aber überall dort, wo das Auto die meiste Zeit am Tag zuhause steht – am besten noch verknüpft mit einer Solaranlage, können Einsparungen erzielt werden. Das Stichwort: Eigenverbrauchsoptimierung. „Hier sind Ersparnisse möglich von vielleicht ein bisschen über 100 Euro, aber auch bis hinauf zu 300 Euro, die der Kunde bei der Stromrechnung jährlich sparen kann.“

Deutlich attraktiver wurde es mit jenen BMW i3, die in Flotten eingesetzt wurden und mit ihren Batterien am Strommarkt Regeldienstleistungen erbracht haben. „Wir sehen da durchaus 600, 700 oder 800 Euro Euro an Erlösen pro Jahr.“ Das bisherige Problem: Der schöne Gewinn des bidirektionalen Ladens wird durch Steuern, Abgaben und Umlagen bisher aufgefressen. Hier muss gehandelt werden, rät auch Xaver Pfab: „Gesetze sind ja nicht gottgegeben, sondern menschengemacht – und können eben auch geändert werden.“

Ganz ähnliche Erfahrungen hat übrigens auch Marco Piffaretti in der Schweiz gemacht. Im Zentrum des Projekts „V2X Suisse“ standen 50 Honda e, die beim Carsharer Mobility eingesetzt und als virtuelles Kraftwerk vermarktet wurden. Das Fazit ist vielschichtig. Als Hauptresultat hält das Konsortium aber fest, dass die Technik funktioniert und wirtschaftlich betrieben werden könnte. Ja nach Kanton und Netzbetreiber fallen die möglichen finanziellen Vorteile aber sehr unterschiedlich aus. „Aber die Botschaft ist: Es funktioniert und zwar sehr zuverlässig“, sagt Marco Piffaretti. In manchen Ecken könne ein bidirektionales Ladesystem schon nach drei oder vier Jahren abgeschrieben sein, so der Experte. Für Firmen könne aber auch schon das Peak Shaving mittels Elektroautos der richtige Hebel sein, um sehr hohe Preise für Spitzenlasten zu vermeiden.

Hört man Xaver Pfab und Marco Piffaretti zu, erschließen sich die großen Potenziale aus den Feldversuchen in Deutschland und der Schweiz sofort. Allerdings ist jeder Anwendungsfall anders und individuell zu bewerten. Insofern ist die Botschaft: Geld sparen oder verdienen mit dem Elektroauto per V2G, das geht schon heute. Aber es müssen auch die Rahmenbedingungen stimmen!

Die Historie der Elektromobilität bei BMW erwähnt Xaver Pfab übrigens auch. Und sie datiert auf Betrachtungen in den Jahren 2011 und 2012 zurück. Mit erstaunlichen Erkenntnissen: „Wir haben eigentlich alle Möglichkeiten der Energieträger von synthetischen Kraftstoffen, Biokraftstoffen, Wasserstoff und eben auch Strom miteinander verglichen und sind zum damaligen Zeitpunkt schon zu dem Ergebnis gekommen, mit Strom geht es eigentlich am besten, am wirtschaftlichsten und auch am nachhaltigsten!“ Wenn das die FDP hört…