Bund bringt Steuer-Regelung rund um bidirektionales Laden auf den Weg

Bisher ist es so, dass der Ladestrom besteuert wird – egal ob zu Hause über den eigenen Stromtarif oder an öffentlichen Ladesäulen. Beim Strombezug aus dem Netz – also dem Kauf – fallen Steuern an. Aber auch beim Verkauf – also der Rückspeisung ins Netz – werden laut aktueller Rechtslage erneut Steuern fällig. Das kann diesen Anwendungsfall, so nützlich er für die Netzstabilität ist, für die Nutzer wirtschaftlich uninteressant machen. Selbiges gilt für Stromspeicher, die zum Beispiel im Keller oder der Garage installiert werden. Auch hier kann eine doppelte Besteuerung anfallen. Die Bundesregierung räumt in dem Entwurf umgehend ein, dass „insbesondere im Bereich der Elektromobilität und der Speicherung von Strom“ das Stromsteuerrecht aktuelle Entwicklungen nicht mehr abgebildet habe.

Der Gesetzentwurf, der bereits in der vergangenen Woche im Kabinett verabschiedet wurde, soll nun klar verhindern, dass die Nutzer von Elektrofahrzeugen zum Versorger – und damit zum Steuerschuldner – werden. Hierfür wurde in das Stromsteuergesetz der Paragraph 5a eingefügt. Dieser umfasst mit Blick auf die Elektromobilität eine Vereinfachung der Steuerpraxis für Ladepunktbetreiber. Einzelfallprüfungen von komplexen Geschäftsmodellen „innerhalb der Ladesäule“ sollen somit entfallen.

Konkret heißt es in dem Paragraph 5a, Absatz 1: „Steuerschuldner ist der oder sind die Versorger des Betreibers des Ladepunkts oder der Betreiber des Ladepunkts, wenn dieser selbst Versorger ist. Ist der Betreiber des Ladepunkts Eigenerzeuger, ist er für den eigenerzeugten und am Ladepunkt entnommenen Strom Steuerschuldner. Der Betreiber des Ladepunkts wird nicht zum Versorger, sofern er Strom nur am Ladepunkt leistet.“

Ein viel diskutierter Fall rund um das Steuerrecht beim bidirektionalen Laden wird mit dem Gesetzentwurf aber nicht angegangen: Wie wird steuerlich damit umgegangen, wenn ein Arbeitnehmer sein E-Auto (dienstlich oder privat) steuerbegünstigt beim Arbeitgeber lädt, später aber den im Fahrzeug gespeicherten Strom nutzt, um über Vehicle-to-Home-Anwendungen private Geräte mit Strom zu versorgen oder die Energie gar gegen Geld wieder ins Netz einspeist?

Wird der Entwurf in dieser Form verabschiedet, würden einige Hürden für die großflächige Einführung des bidirektionalen Ladens abgeschafft – aber es sind noch nicht alle rechtlichen Fragen geklärt. Denn bei der Stromsteuer geht es um Beträge von zwei bis drei Cent. Die Netzentgelte von 13 Cent je Kilowattstunde sind von der Novelle nicht betroffen. Dazu kommt, dass sich die entsprechenden Geschäftsmodelle noch entwickeln müssen – für privates Laden, aber auch für das öffentliche Laden. Und die Kosten für die notwendige Hardware müssen sinken, um zu einer größeren Verbreitung beizutragen.

In der jüngsten Ausgabe unseres Podcasts „eMobility Insights“ hat Xaver Pfab, V2G-Pionier der BMW Group, vorgerechnet, „durchaus 600, 700 oder 800 Euro an Erlösen pro Jahr“ erzielen zu können. Dabei bezog er sich auf einen bidirektional ladefähigen BMW i3 aus einem Forschungsprojekt. Bei Fahrzeugen mit größeren Batterien könnten die potenziellen Erlöse (und damit der Break Even für die Investition) höher ausfallen. In der ersten Ausgabe unserer Podcast-Reihe zum bidirektionalen Laden haben wir zudem mit Herbert Diess, Ex-VW-Chef und heute Verwaltungsratschef bei The Mobility House, gesprochen. Er hatte rechtliche Änderungen dringend angemahnt. Nun kommen sie endlich.

Weitere Überarbeitungen in dem Entwurf betreffen übrigens den Bereich Energieerzeugung. Hier haben der Ausbau erneuerbarer Energien und damit entstandene, dezentrale Versorgungskonzepte Anpassungen am Strom- und Energiesteuerrecht nötig gemacht. Außerdem gab es einige Änderungen im EU-Beihilferecht. Das hat dazu geführt, dass das deutsche Strom- und Energiesteuerrecht im aktuellen Wortlaut in Teilen nicht mehr anwendbar war – und daher an die EU-Formulierungen angepasst werden musste.

merkur.de, nwb.de, bundestag.de (Gesetzentwurf als PDF)