EU-Batterieverordnung: Zoff um Berechnung des CO2-Fußabdrucks von Autoakkus

Die EU hat in den vergangenen Jahre an einer neue EU-Batterieverordnung gefeilt, um sämtliche Arten von Batterien – darunter auch Elektrofahrzeug-Batterien – während ihres gesamten Lebenszyklus zu regulieren, und so die Kreislaufwirtschaft zu fördern. Im August 2023 trat die Verordnung in Kraft. Der Großteil der Bestimmungen gilt seit Mitte Februar 2024.

Die EU-Kommission, die die Initiative 2020 selbst anstieß, will nun an einer Stellschraube der Verordnung drehen. Konkret geht es um die Berechnung des CO2-Fußabdrucks von Autobatterien. Ab 2027 soll der nationale Strommix anstatt des tatsächlich genutzten Stroms als Kalkulationsbasis dienen. Der deutschen Autobranche schmeckt das gar nicht. Sie hat bereits die Ampel-Regierung zum Einschreiten aufgerufen. Denn der nationale Strommix ist wegen des Anteils an Kohle und Gas bei der Energieerzeugung in Deutschland schlechter als in anderen Ländern, die wie Frankreich auf Atomstrom setzen oder schon mehr Strom aus erneuerbaren Quellen schöpfen.

Laut „Manager Magazin“ stammten 2023 etwa 40 Prozent des in Deutschland produzierten Stroms aus fossilen Energieträgern wie Kohle und Gas. Die Hersteller wollen ihre Batterien durch Einzelverträge (sogenannte Power Purchase Agreements, kurz: PPAs) mit Stromanbietern ökologischer bauen und beklagen nun, dass Autobatterien aus deutscher Produktion wegen des Vorstoßes schmutziger gerechnet werden, als sie tatsächlich sind. Befürchtet wird zudem, dass Investitionen in Batteriefabriken mit besonders niedrigem CO2-Fußabdruck zurückgehen. Das könnte etwa für die geplante Zellenfabrik von Northvolt im im schleswig-holsteinischen Heide gelten.

Der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) warnt in einer ersten Stellungnahme: „Die Automobilindustrie selbst hat einen geringen Einfluss auf den gesamten nationalen/regionalen Energiemix. Insgesamt steht dieser Entwurf also im Widerspruch zu den bisherigen Ansätzen und würde für bestehende Standorte in Deutschland signifikante Nachteile mit sich bringen.“

Grundsätzlich sollen die Vorschriften der EU-Batterieverordnung dafür sorgen, die Versorgungssicherheit zu gewährleisten und die Kreislaufwirtschaft anzuregen. Wesentliche Punkte der Verordnung sind eine verpflichtende Erklärung und Kennzeichnung – unter anderem in Bezug auf die Batteriebauteile und den Rezyklatanteil – sowie ein elektronischer „Batteriepass“ und ein QR-Code. Um den Mitgliedstaaten und den Wirtschaftsakteuren auf dem Markt ausreichend Zeit für die Vorbereitung zu geben, werden die Vorschriften für die Kennzeichnung ab 2026 und für den QR-Code ab 2027 gelten.

Als Mindestmengen für aus Altbatterien zurückgewonnene Materialien wurden für Lithium 50 Prozent bis 2027 und 80 Prozent bis 2031 festgelegt und für Kobalt, Kupfer, Blei und Nickel 90 Prozent bis 2027 und 95 Prozent bis 2031. Ein gewisser Teil dieser rückgewonnenen Stoffe muss verpflichtend zur Verwendung in neuen Batterien herangezogen werden. Die Mindestvorgaben sollen acht Jahre nach Inkrafttreten der Verordnung gültig werden – also voraussichtlich 2031 – und 16 Prozent für Kobalt, 85 Prozent für Blei und jeweils sechs Prozent für Lithium und Nickel betragen. 13 Jahre nach Inkrafttreten – also 2036 – steigen sie auf 26 Prozent für Kobalt, 12 Prozent für Lithium und 15 Prozent für Nickel. Die Blei-Quote bleibt identisch.

Flankiert werden die genannten Kriterien von Vorgaben zu strengeren Sorgfaltspflichten für Batterie-Akteure im ökologischen und sozialen Bereich. So müssen die Marktteilnehmer künftig die Herkunft ihrer verwendeten Rohstoffe und die Arbeitsbedingungen in ihrer Lieferkette überprüfen. Dabei gibt es aber Ausnahmen für kleine und mittlere Betriebe.

manager-magazin.de, presseportal.de, vda.de, ec.europa.eu (EU-Entwurf des entsprechenden delegierten Rechtsakts)