Erste Ausfahrt im Nio EL8: Der etwas andere Luxus-Laster

Mit dem EL6 und EL7 (früher als ES8 erhältlich) hat Nio in Europa bereits zwei SUV-Modelle im Verkauf, einmal in der umkämpften, aber potenziell Volumen-starken Mittelklasse und einmal im luxuriösen Oberklasse-Segment. Der fast 5,10 Meter lange EL8 ergänzt nun dieses Oberklasse-Angebot mit einem eigenen Ansatz: Während der 4,91 Meter lange EL7 ein klassischer Fünfsitzer mit durchgängiger Rückbank und großem Kofferraum ist, gibt es den EL8 in zwei Varianten nur als Sechssitzer. In der zweiten Reihe sind zwei bequeme Einzelsitze verbaut, ganz hinten gibt es zwei weitere Sitzplätze  – mehr dazu später.

Wie der EL7 und die große Limousine ET7 basiert auch der neue EL8 auf der sogenannten NPB, der „Nio Platform B“ – in Unterscheidung dazu nutzen die kleineren Modelle ET5, ET5 Touring und der EL6 die „Nio Platform C“, kurz NPC. Die (Wechsel-)Akkus sind bei beiden Plattformen gleich, der Antrieb unterscheidet sich aber: Die NPC-Modelle kommen auf 360 kW Leistung, die großen NPB-Baureihen bieten 480 kW.

Aufgeteilt ist diese Leistung auf einen 180 kW starken Permanentmagnet-Motor an der Vorderachse und einen Induktionsmotor mit 300 kW Leistung im Heck. Die beiden unterschiedlichen Funktions-Prinzipien wurden gewählt, damit der Induktionsmotor ohne Kupplung und Verluste bei Bedarf abgeschaltet werden kann, während der permanenterregte Synchronmotor vorne dauerhaft läuft.

Fahrmodi unterscheiden sich stark

Sprich: In einigen, wenigen Fahrsituationen kann der große EL8 zum reinen Fronttriebler werden. Wie Benjamin Steinmetz, Product Experience Director Europe, im Gespräch mit electrive am Rande der Fahrvorstellung erläutert, kann das etwa der Fall sein, wenn das Fahrzeug mit Tempomat eine konstante Geschwindigkeit auf der Autobahn fährt. „Sobald aber dynamisch beschleunigt wird, schaltet sich der Elektromotor an der Hinterachse dazu, damit wir für die Fahrstabilität einen Allradantrieb haben“, sagt Steinmetz.

Hinter dem Steuer spürt der Fahrer tatsächlich nicht, welcher Motor gerade aktiv ist – die Wechsel sind fein abgestimmt und gehen unmerklich vonstatten. Wie die Motoren ansprechen, hängt auch stark vom gewählten Fahrmodus ab: Bei Nio unterscheiden sich die Modi Eco, Komfort, Individual, Sport und Sport+ sehr deutlich voneinander, besonders bei der Reaktion auf das Fahrpedal. Selbst im Eco-Modus geht es nicht ganz langweilig zu, im Sport- oder gar Sport+-Modus reagiert das 2,6 Tonnen schwere SUV aber ungleich direkter. Mit den Fahrmodi werden nicht nur der Antrieb, sondern auch die Lenkung und das Fahrwerk angepasst. Übrigens: Wenn man die beiden äußeren Lenkradtasten kurz gedrückt hält, kann man ohne Umweg über den Touchscreen direkt in den Sport+-Modus wechseln – und auch wieder zurück. Praktisch, wenn man kurz für ein Überholmanöver das sportlichere Beschleunigungsverhalten wünscht.

Unabhängig von der hohen Leistung geht es im EL8 eher komfortabel zu, denn das Fahrzeug ist als Chauffeurs- oder Familien-SUV positioniert. Daher hat Nio das Luftfahrwerk von einem Ein-Kammer-System auf zwei Kammern umgestellt, was eine genauere Regelung von Zug- und Druckstufe ermöglicht. Selbst mit den 21-Zoll-Felgen unseres Testwagens – beim EL8 bietet Nio erstmals sogar 22 Zoll an – ist der Federungskomfort ausgesprochen gut. In den Sport-Modi wird es zwar etwas straffer und direkter, aber nicht wirklich sportlich. Seine eher komfortbetonte Grundauslegung kann der EL8 nicht ablegen.

Das will er aber auch gar nicht, für die Kurvenhatz hat Nio andere Modelle im Programm. In flotten Kurven neigt sich der EL8 etwas zur Seite, die Vordersitze bieten dann auch nur mäßigen Seitenhalt. Geht es aber ums entspannte Dahincruisen, sind Fahrwerk und Sitze top. Dieser Auslegung sollte man sich bewusst sein. Statt sportlich ausgeformten Seitenwangen an den Sitzen kann man im EL8 etwa die Massagefunktion genießen – oder auf dem Beifahrersitz die Liege-Position inklusive elektrisch ausfahrbarer Fußstütze im Fußraum. Der Nachteil von letztgenannter: Da die Fußspitzen dann unter dem Armaturenbrett verschwinden, gibt es im EL8 kein klassisches Handschuhfach – das würde genau diesen Bauraum benötigen, den Nio für die Füße des Beifahrers in der entspannten Liege-Position vorgesehen hat. Entweder oder.

Kein Entweder-oder gibt es beim Thema Laden: Der EL8 ist natürlich mit den Batteriewechsel-Stationen von Nio, den sogenannten Power Swap Stations, kompatibel – derzeit gibt es davon 51 in Europa, 17 befinden sich in Deutschland. Bis Jahresende sollen es laut Aussage von Nios General Manager Germany, Christian Wiegand, „mehr“ sein. Auf eine Zahl wollte sich der Manager vor den Journalisten im Nio Hub Köln aber nicht festlegen. Je nach Generation der verfügbaren Power Swap Station kann der Akku des EL8 in fünf (Generation 2) bzw. drei (Generation 3) Minuten gewechselt werden. Und der Akku kann auch per CCS-Anschluss geladen werden.

Mehr Ladeleistung für große Batterie

Hier gibt es im EL8 eine Weiterentwicklung, die einigen Kunden einen echten Mehrwert bringt. Bisher konnte der große Nio-Akku mit 100 kWh brutto/90 kWh netto mit maximal 140 kW geladen werden, was bei der Größe Ladezeiten von fast 40 Minuten von zehn auf 80 Prozent zur Folge hatte. Die im EL8 verbaute Ladetechnik ermöglicht nun mit identischen Akkus bis zu 185 kW in der Spitze an Ladestationen mit 500 Ampere Ladestrom. Dabei handelt es sich um die heute meist noch üblichen Schnelllader, etwa den in Deutschland weit verbreiteten Alpitronic Hypercharger HYC300 mit maximal 300 kW Ladeleistung. Der Clou im EL8 ist aber, dass er mehr kann als die üblichen 500 Ampere: Ähnlich wie Tesla hat Nio die maximal mögliche Stromstärke angehoben, Steinmetz spricht von 660 Ampere. Da neuere Ladestationen wie der Hypercharger HYC400 (mit maximal 400 kW Ladeleistung) kurzzeitig im Boost bis zu 600 Ampere abgeben können, soll der EL8 an solchen Stationen mit bis zu 240 kW in der Spitze laden können – laut Steinmetz ist das auch an den Tesla Superchargern V4 möglich. Das gilt aber nur mit der großen 100-kWh-Batterie. Bei dem 75-kWh-Akku mit LFP-Zellen bleibt es bei 125 kW in der Spitze – unabhängig von 500 oder 600 Ampere.

Ein kleiner Einschub bei der Batterie: Es ist in Deutschland aktuell nach wie vor nicht möglich, bei dem „Battery-as-a-Service“-Angebot von Nio (sprich der Batteriemiete) flexibel zwischen den beiden Produkten zu wechseln. Wie beim Batteriekauf muss sich der Kunde also bei der Bestellung entscheiden, ob er den 75-kWh-Akku mit LFP-Zellen für 390 Kilometer WLTP-Reichweite haben will oder den 100-kWh-Akku mit NMC-Zellchemie für 510 Kilometer. Ein späterer Wechsel – etwa für die Urlaubsfahrt gegen Aufpreis den großen Akku nutzen, im Alltag aber den kleinen – ist derzeit aus regulatorischen Gründen noch nicht möglich. General Manager Wiegand verspricht eine Lösung „in absehbarer Zeit“ – schiebt aber nach, dass das nicht in den nächsten ein oder zwei Monaten der Fall sein wird.

Bei der kurzen Ausfahrt rund um Köln waren natürlich noch keine genauen Verbrauchstests oder das Aufzeichnen einer Ladekurve möglich. Dennoch haben wir einen ersten, kleinen Test gewagt: Mit 56 Prozent Ladestand sind wir an einen verfügbaren HYC300 gefahren, wo maximal 185 kW möglich wären. Und obwohl die Batterie noch mehr als zur Hälfte gefüllt war, flossen kurz nach dem Ladestart 177 kW in den Nio. Das kann sich bei knapp 60 Prozent SoC sehen lassen und ist mehr, als wir bisher jemals bei einem Nio gesehen haben. Die Batterie war bei dem spontanen Lade-Test übrigens nicht vorkonditioniert, lag aber nach etwas über 100 Kilometern Fahrt bei um die 30 Grad offenbar in einem guten Temperaturbereich.

Erstaunlich sparsam auf der ersten Ausfahrt

Und der Verbrauch? Der war auf der kurzen Strecke mit geringen Autobahn-Anteilen (bis auf wenige Kilometer stets mit Tempolimit) und den Landstraßen durch das Bergische Land wie erwähnt noch wenig aussagekräftig. Der erste Eindruck war aber gut: Nach genau 115 Kilometern zeigte der Bordcomputer 19,4 kWh/100km an. Darin enthalten war auch ein kurzer Autobahn-Sprint bis auf die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Mit betont entspannter Fahrweise (im Komfort-Modus, nicht im Eco-Modus) standen zwischenzeitlich sogar 15,3 kWh/100km in der Anzeige. Für ein Auto dieser Größe und Leistungsklasse ein sehr guter Wert. Nutzt man allerdings die Beschleunigung öfters aus oder ist längere Strecken mit 130 km/h oder mehr unterwegs, dürften auch Verbräuche jenseits der 20 kWh/100km gut möglich sein.

Neben dem Federungskomfort fiel auf der Autobahn auch der ausgesprochen gute Geräuschkomfort auf. Bei 100 oder 120 km/h ist es angenehm leise im Innenraum. Obwohl im Vergleich zum EL7 etwa die Türstruktur schmaler geworden ist (und der ganze EL8 auch schmaler ist als ein EL7), stimmt die Dämmung also. Und der Langstrecken-Komfort auch.

Was es im EL8 ebenfalls deutlich ruhiger macht: Nio hat auf das Nutzerfeedback gehört und die Feinabstimmung des Sprachassistenten Nomi und der weiteren Fahrassistanzsysteme verbessert. Während unseres Tests des ET5 hat Nomi immer wieder dazu aufgerufen, sich auf die Straße zu konzentrieren. Selbst dann, wenn man über die Spiegel den umliegenden Verkehr beobachtet hat. Während der 115 Kilometer rund um Köln hat sich der Aufmerksamkeits-Assistent kein einziges Mal gemeldet – wir haben zur Sicherheit in den Einstellungen extra kontrolliert, ob er auch aktiv war. Und auch der (vorgeschriebene) Geschwindigkeitsassistent arbeitet nun nicht mehr ganz so nervig – und kann per Shortcut mit zwei Mal Tippen auch deaktiviert werden.

Nio hört auf das Nutzer-Feedback

Der EL8 wird zum Auslieferungsbeginn Mitte September ab Werk mit der Banyan-Version (so nennt Nio sein Betriebssystem) 2.3.5 kommen, die anderen Modelle erhalten diese Version per OTA-Update. Produktmanager Steinmetz betont stolz, dass diese Version 30 globale Verbesserungen und über 100 europäische Features enthält. Alle Modelle außer dem EL8 erhalten künftig ein One-Pedal-Driving (beim EL8 hat es diese Funktion aus Zeitgründen nicht mehr in die Zertifizierung geschafft), bei den Matrix-LED-Scheinwerfern wurde die Ansteuerung verbessert, damit der Gegenverkehr noch weniger geblendet wird, zudem können die Kunden per Lenkrad-Taste zwischen den Modi des Abstandstempomaten wählen. Zudem gibt es ein „Battery Health Display“ sowie ein neues EV-Routing für die Ladeplanung und eine verbesserte Reichweitenprognose. Neu ist auch die Karaoke-App. Und eben das Reduzieren der Benachrichtigungen „was uns legal möglich ist“, so Steinmetz.

Die Nutzung des neuen Webbrowsers und Video-Streamings ist aber nur über einen Smartphone-Hotspot möglich. Hintergrund ist hier laut Nio die Regulatorik: Da Nio die Datenverbindung in seinen Autos den Kunden kostenlos anbietet, würden bei diesen Funktionen für Nio die selben Vorgaben wie für Telekommunikationsanbieter gelten – was Nio als Autobauer nicht erfüllen kann und will. Bei den anderen Herstellern ist die volle Daten-Verbindung oft nur eine gewisse Zeit kostenlos möglich und muss später als Teil eines Connectivity-Pakets bezahlt werden – dann ist auch das Surfen und Streamen ohne die erweiterten Vorgaben möglich.

Mit dem jüngsten Update wird Nomi übrigens auch an die KI von ChatGPT angeschlossen. Dabei geht es nicht nur um das Beantworten von Fragen (auch wenn Nomi in unserem Test die Höhe des Kölner Doms nicht nennen konnte), sondern auch um Fahrzeugfunktionen – ChatGPT kann Nio helfen, den Kontext einer Spracheingabe zu verstehen. Ein Beispiel: Das Sprachkommano „Hey Nomi, öffne das Fenster“ kann Nio selbst direkt verarbeiten. Für die Aussage „Hey Nomi, ich will frische Luft“ würde die Verknüpfung, dass die frische Luft durch ein geöffnetes Fenster kommen kann, eine Kontext-Unterstützung von ChatGPT erhalten – die Aktion führt dann wieder das Nio-System aus.

Keine Wahl beim Sitzkonzept

Zurück zum Auto: Im Innenraum überzeugt der EL8 mit einer guten Verarbeitung und dem Nio-üblichen Design. Die Aufteilung mit dem kleinen Fahrer-Display und dem Hochkant-Touchscreen in der Mitte ist von der Marke inzwischen bekannt – auch die Cupholder in der Mittelkonsole, das induktive Ladepad und der integrierte Fahrstufen-Wählschalter sind in leicht angepasser Form auch in anderen Nio-Modellen zu finden. Es geht geräumig zu, die Ablagen sind ohne das klassische Handschuhfach aber eher knapp. Es gibt noch Fächer in den Türen und eine Ablage unter der frei schwebenden Mittelkonsole. Diese ist aber extrem schlecht zu erreichen.

Der große Unterschied zu den anderen Nios liegt dahinter: In der Reihe zwei gibt es zwei komfortable Einzelsitze. In der Basisversion haben diese jeweils eine hohe Armlehne zur Mitte hin (mit integriertem Cupholder), dazwischen befindet sich der freie Durchgang in die dritte Reihe. Beim „Executive“-Modell entfallen die Armlehnen und der Durchgang, denn hier gibt es eine eigene Mittelkonsole. Diese verfügt über zwei induktive Ladepads für Smartphones und einen kleinen Kühlschrank. Die Besonderheit: Sind keine kühlen Getränke gewünscht, kann das Fach auch auf bis zu 50 Grad erwärmt werden – um etwa Essen bis zum ersten Ladestopp warm zu halten. In der „Executive“-Version gibt es an den Rücksitzen dann eine Taste, um die Sitze umzuklappen und den Zustieg auf die hinteren beiden Sitze zu ermöglichen.

Bei unserem Testwagen hat es sich um die Standard-Version gehandelt. Dort konnte man den komfortablen Einzelsitz elektrisch in eine sehr bequeme Position mit enorm großer Beinfreiheit einstellen. War der Sitz etwas weiter vorne (so dass es für mich mit 1,85 Metern immer noch sehr bequem und luftig war), konnte ich auch in der hintersten Sitzreihe einigermaßen bequem Platz finden. An Kopffreiheit hat es nicht gemangelt, die Beinfreiheit war gerade so ok – nur der Kniewinkel wäre auf Dauer etwas unangenehm geworden. Es war aber vermutlich eine der bequemsten Sitz-Optionen, die ich in der letzten Reihe eines Sechs- oder Siebensitzer-SUVs erlebt habe.

Die Kehrseite dieses Sitz-Komforts: der Kofferraum schrumpft. Mit allen sechs Sitzen passen nur noch 265 Liter in das Lade-Abteil. Man kann die Rücklehnen der hintersten Sitze zwar elektrisch umklappen, dann steigt das Ladevolumen auf bis zu 810 Litern, wenn die beiden Einzel-Rücksitze ganz nach vorne gefahren werden. Ganz umklappen oder gar ausbauen kann man diese Sitze aber nicht. Es gibt somit keine durchgängige Fläche und mit umgeklappten Lehnen der Sitze fünf und sechs auch keine echte Abtrennung zwischen Kofferraum und Sitzbereich. Da wird wieder die Ausrichtung des Modells klar: Es ist ein Premium-SUV für Chauffeure und Familien, kein Lastenesel. Wer knapp unter oder über 100.000 Euro für ein E-Auto ausgibt, wird die alte Waschmaschine vermutlich nicht selbst zum Recyclinghof fahren – sondern sie transportieren lassen. Oder man nutzt die bis zu zwei Tonnen Anhängelast für solche Transporte. Bei vier Personen und Urlaubsgepäck müsste allerdings auf die Ladungssicherung geachtet werden. Dafür gibt es auf allen vier Sitzen hinten eine Isofix-Befestigung.

Da wir die Preise gerade erwähnt haben: Der Nio EL8 ist ab 82.900 Euro in der Standard-Version erhältlich, aber nur mit dem BaaS-Angebot. Es kommen also noch die bekannten 169 Euro pro Monat für die Standard-Range-Batterie oder 289 Euro pro Monat für die von uns getestete Long-Range-Batterie hinzu. Mit Batterie-Kauf sind es 94.900 bzw. 103.900 Euro. Für das „Executive“-Modell verlangt Nio 87.900 Euro mit den gleichen Batterie-Preisen bzw. 99.900 Euro mit dem Kauf der kleinen und 108.900 Euro mit dem Kauf der großen Batterie.

Fazit

Mit dem EL8 nimmt Nio eine ähnliche Kundschaft ins Visier wie Kia mit dem EV9 – auch bei den Koreanern gibt es das große SUV auf Wunsch mit sechs Sitzen, davon in der Mitte auch zwei Einzelsitze. Aber es gibt den EV9 – anders als den Nio – auch mit fünf oder sieben Sitzen und einer klassischen Dreier-Rückbank. Nio hat sich beim EL8 voll auf den Komfort für vier bis sechs Passagiere fokussiert. Wenn das den Anforderungen entspricht, kann der EL8 das voll erfüllen. Soll das neue Auto aber auch mal größere Gegenstände laden oder es soll ein großer Hund im großen Auto mitfahren, wird es schon schwieriger.

Die Fortschritte bei der Ladetechnik und der Software samt den Assistenzsystemen machen den Nio zu einer interessanten Alternative – denn bis man wirklich flexibel durch Europa nur mit dem Batteriewechsel reisen kann (auch wenn es auf einzelnen Routen schon möglich ist), wird es wohl noch etwas dauern. 20 Minuten Ladezeit mit einem 400-Volt-System sind voll wettbewerbsfähig.