Dataforce: VW und Ford müssen CO2-Ausstoß deutlich senken
Laut Dataforce liegen nach derzeitigem Stand von allen OEM-Gruppen mit Verbrennungsmotoren in ihrer Modellpalette nur Geely (Volvo, Polestar, etc.) und die SAIC Group (MG) unter dem neuen Schwellenwert von 93,6 g/km. Nach ihnen werden Toyota (105 g/km) und BMW (106 g/km) vergleichsweise mäßig reduzieren, aber alle anderen erhebliche Anstrengungen unternehmen müssen – sprich insbesondere mehr Elektroautos verkaufen.
Dies gilt insbesondere für den Volkswagen-Konzern und Ford. VW liegt laut der Auswertung derzeit bei 123 g/km, Ford sogar bei 125 g/km. Zum Vergleich: Andere Volumen-Hersteller wie Stellantis (113 g/km), Renault-Nissan-Mitsubishi (114 g/km), Toyota (105 g/km) oder die Hyundai Motor Group (108 g/km) stehen besser da – liegen aber auch allesamt noch deutlich über den 93,6 g/km, die für 2025 als Ziel gelten. Und bei den deutschen Premiummarken liegt Mercedes-Benz mit 108 g/km nur zwei Gramm über BMW – Audi wird als Teil des VW-Konzerns gerechnet.
Immerhin: Alle Herstellergruppen liegen nahe oder meist unter ihren Zielen für 2024 – sieben von zehn sind bereits darunter. „Die VW-Gruppe, Renault-Nissan-Mitsubishi und Ford liegen leicht darüber, sollten aber in der Lage sein, die noch erforderlichen 1-2 g/km Reduktion in der zweiten Jahreshälfte zu erreichen“, schätzt Dataforce. Da bei einer Überschreitung die Strafen mit 95 Euro pro Gramm CO2 Überschreitung und je Fahrzeug berechnet werden, kann das schnell zu Strafzahlungen in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro führen.
Das Ziel für 2025 unterbieten aber derzeit nur Geely (mit einem gewissen Verbrenner-Anteil bei Volvo) und reine Elektroauto-Hersteller wie Tesla. Sprich: Die Situation ist eine ganz andere, die meisten Hersteller müssen reduzieren – und das teils deutlich. Bei VW und Ford wurden angesichts der „überdurchschnittlich schweren Fahrzeuge“ die individuellen Ziele für 2024 auf 121 bzw. 124 g/km angehoben, was einen gewissen Spielraum bietet. „Diese Gewichtsanpassung entfällt jedoch im Jahr 2025, da der Gewichtsfaktor in der Gleichung negativ wird“, schreiben die Dataforce-Experten.
Um diese mehr oder weniger starke Reduktion zu erreichen, wird es – individuell je Hersteller – auf eine zunehmende Elektrifizierung der verkauften Fahrzeuge hinauslaufen. Dataforce stellt dazu eine kleine Beispielrechnung an: „Ausgehend von den aktuellen kraftstofftypspezifischen Emissionen benötigt ein OEM ohne Vollhybride in seinem Portfolio einen Anteil von 37 Prozent an BEVs und PHEVs in seinem Verkaufsmix. Mit Vollhybriden wird die Aufgabe scheinbar einfacher. In einem Szenario mit einem HEV-Anteil von 55 Prozent reduziert sich der notwendige BEV/PHEV-Anteil auf 23 Prozent. Allerdings verkaufen OEMs mit einem starken Fokus auf HEVs in der Regel weniger BEVs.
Um die Lage der Hersteller kurz einzuordnen: BMW kam im zweiten Quartal auf einen BEV-Anteil von 17,4 Prozent. Im VW-Konzern waren es im selben Zeitraum nur 8,1 Prozent. Während BMW mit einer moderaten Steigerung der BEV-Auslieferungen und einigen Hybriden die 2025er Ziele also aus eigener Kraft schaffen könnte, ist die Lage bei den Wolfsburgern anders. Hier muss 2025 eine deutliche Steigerung her. Da viele neue Modelle mit Volumen-Fokus aber erst für 2026 geplant sind, müssen es im kommenden Jahr die aktuellen Elektro-Baureihen und die neuen Stromer von Porsche und Audi Auf Basis der PPE richten.
Oder VW muss zur Alternative greifen, dem CO2-Pooling. In den vergangenen beiden Jahren gab es keinen großen Bedarf hierfür, zuletzt haben sich 2021 die damalige FCA-Gruppe und Honda mit Tesla zusammengeschlossen, um den (summierten) Flottenausstoß unter die Grenze zu bringen. Dataforce erwartet eine Wiederbelebung des Instruments im Jahr 2025, in dem Hersteller von reinen Elektrofahrzeugen Emissionszertifikate an andere Konzerne verkaufen können.
Dass ein ausreichend hoher Elektrifizierungsgrad erreicht wird, hält Dataforce „aus heutiger Sicht“ für beinahe ausgeschlossen. „Die Elektrifizierung ist jedoch kein linearer Prozess, sondern erfolgt schrittweise. In der Vergangenheit war der Sprung von 2019 auf 2020 erstaunlich groß. Der aktuelle Rückschlag wird auch durch das abrupte Auslaufen der Elektroauto-Förderung in Deutschland, dem mengenmäßig größten BEV-Markt in Europa, beeinflusst“, heißt es in der Mitteilung: Sprich: Etwas Hoffnung gibt es noch, CO2-Pools oder Strafzahlungen zu vermeiden. Zudem haben es die Hersteller über Rabattaktionen selbst in der Hand, den Absatz jener Modelle zu steigern, die sich positiv auf ihren Flottenausstoß auswirken.
Auch Dataforce merkt an, dass es schwieriger geworden sei, zusätzliche Kunden davon zu überzeugen, sich für BEVs anstelle von ICEs zu entscheiden. „Das geht nur mit einer Veränderung der Preisstruktur. Der derzeitige Rückgang der Lithium- und Batteriepreise ermöglicht einige Preissenkungen in der Lieferkette, aber die OEMs müssen auch an anderer Stelle die Kosten senken, um rentabel zu bleiben“, so die Experten. „Die Steigerung der Produktion und der Ersatz von teuren NMC-Batterien durch LFP-Batterien können alternative Optionen sein. Die OEMs werden wahrscheinlich Rabattaktionen für Verbrenner-Fahrzeuge einstellen und sich auf BEVs konzentrieren.“
Zudem gibt es einen weiteren Punkt: „Nicht zuletzt werden kleinere und erschwinglichere Modelle dazu beitragen, den Übergang zum Massenmarkt zu schaffen.“ Bei VW ist der E-Kleinwagen ID.2 aber erst für Ende 2025 angekündigt, in größeren Stückzahlen wird es das Modell wohl erst im Laufe von 2026 geben.
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