ICCT: Autobauer brauchen 28 Prozent E-Autos für CO2-Ziele

Volkswagen und Ford stehen gemäß der ICCT-Erhebung vor den größten Reduktionsanstrengungen mit erforderlichen CO2-Kürzungen von etwa 21 Prozent. Hyundai, Mercedes-Benz und Toyota müssen ihre CO2-Emissionen ebenfalls um mehr als den Durchschnitt senken. BMW, Kia und Stellantis sind ihren Zielen mit CO2-Reduktionen zwischen neun und elf Prozent am nächsten.

Damit kommt das ICCT auf ein ähnliches Ranking wie Dataforce, das bereits im August veröffentlicht wurde. Auch in der Dataforce-Studie waren VW und Ford die beiden Autobauer mit dem höchsten Aufholbedarf – mit 123 bzw. 125 g/km bei einem Zielwert von 93,6 Gramm CO2 pro Kilometer. Es gibt aber auch Abweichungen: Dataforce sah Toyota, Hyundai, BMW und Mercedes-Benz grob auf einem Niveau, Stellantis und Renault-Nissan-Mitsubishi lagen zwischen diesem Quartett und dem Duo bestehend aus Volkswagen und Ford.

Das ICCT schätzt hingegen einige Hersteller aus diesem Mittelfeld anders ein. Bei Mercedes-Benz beträgt die Abweichung der beiden Studien nur ein Gramm, Stellantis schneidet beim ICCT hingegen deutlich besser ab als bei Dataforce – mit 105 statt 113 Gramm, was den nötigen E-Auto-Anteil spürbar verändert. Bei Renault-Nissan-Mitsubishi beträgt die Differenz immerhin drei Gramm.

Bild: ICCT

Aus dem aktuellen CO2-Flottenausstoß und den Hersteller-spezifischen Zielen für 2025 kann dann abgeleitet werden, wie bei jedem Hersteller die Verteilung der Antriebstechnologien aussehen müsste. Volvo zum Beispiel müsste nichts ändern, der VW-Konzern hingegen seinen BEV-Absatz von 13 Prozent in 2023 auf 30 Prozent erhöhen. Bei konstantem PHEV-Anteil von sechs Prozent würde das einen Verbrenner-Rückgang von 81 auf 64 Prozent bedeuten. Toyota hat zwar sparsamere Verbrenner, aber noch weniger E-Autos und müsste somit von drei Prozent BEV-Anteil auf 16 Prozent kommen, rechnet das ICCT vor. Bei BMW hingegen scheint die Steigerung von 20 Prozent E-Autos in 2023 auf 27 Prozent im kommenden Jahr sehr realistisch. Die genaue Aufschlüsselung aller Hersteller finden Sie in der unten verlinkten Studie.

Aber: So genau sind die E-Auto-Anteile, die die einzelnen Hersteller zum Erreichen ihrer Flottengrenzwerte erreichen müssen, gar nicht zu beziffern, wie das ICCT selbst angibt. In der Mitteilung heißt es etwa: „Neben der Steigerung ihres BEV-Verkaufsanteils bieten flexiblere Compliance-Möglichkeiten in der Gesetzgebung, technologischer Fortschritt und angepasste Marketingstrategien den Herstellern zusätzliche Möglichkeiten, die Ziele zu erreichen.“

Europa-Chef Peter Mock betont gegenüber electrive, dass man „eine sehr konservative Betrachtung“ durchgeführt habe, „worst-case sozusagen“. „ In der Realität werden die BEV-Anteile geringer ausfallen, weil die OEMs auch auf andere Maßnahmen (und Tricks) zurückgreifen“, so der Experte. Weshalb Mock angesichts der 2025er CO2-Ziele Mitleid mit den Herstellern für unangebracht hält, hat er jüngst in unserem Podcast eMobility Insights ausführlich erklärt.

Denn zusätzlich zu einem steigenden BEV-Anteil können die Hersteller auch zum Beispiel mehr Plug-in-Hybride oder auch effizientere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkaufen, um die CO2-Emissionen zu senken – womit dann anteilig weniger BEV verkauft werden müssten. Reine Elektroautos mit null Gram CO2 haben je Fahrzeug aber natürlich den größten Effekt. Und schließlich besteht noch die Option, CO2-Pools mit anderen Herstellern zu bilden. Dabei kann sich ein Hersteller, der über seinem Zielwert liegt, auf dem Papier mit einem Autobauer zusammenschließen, der seine Ziele übererfüllt. Das wäre etwa Geely mit Volvo und Polestar oder aber Tesla und weitere E-Auto-Marken.

Egal welcher Weg gewählt wird: Die Studie kommt zu dem Schluss, dass das Erreichen der CO2-Ziele für 2025 unter Berücksichtigung bisheriger CO2 – Reduktionen, regulatorischer Flexibilität sowie der verfügbaren Antriebsarten und Technologien in greifbarer Nähe liegt. Denn: „Die erforderlichen CO2-Reduktionen betragen etwa die Hälfte der bisherigen Reduktionen, die die Hersteller erreicht haben.“ Zwischen 2019 und 2021 haben die Hersteller ihren Ausstoß bereits um 23 Prozent reduziert. Im Schnitt 12 Prozent zwischen 2023 und 2025 erscheinen also möglich. Und auch der für die hypothetischen Herstellerpools erforderliche Anstieg des BEV-Marktanteils sei „etwa 1-1,5-mal so hoch wie das von 2019 bis 2021 beobachtete Wachstum“, so das ICCT.

theiict.org