Porsche Macan im Fahrbericht: Reicht das Basismodell?

Gleich vorweg: Wie viel Porsche es für den Einstiegspreis von 80.700 Euro gibt, können wir an dieser Stelle nicht beantworten. Der Testwagen war mit zahlreichen Optionen aus der nach wie vor langen Aufpreisliste ausgestattet, womit der Preis wieder in sechsstellige Bereiche gestiegen ist. Wer sich mit den Kreuzchen bei den teuren Extras zurückhält, kann einen Macan für weniger als 95.000 Euro bestellen – und käme damit noch in den Genuss des vollen Elektro-Rabatts bei der Dienstwagenbesteuerung.

Doch was gibt es für jene 80.700 Euro zuzüglich Extras? Bei Porsche steckt auch im Basismodell der 100 kWh große Akku im Unterboden, von dessen Energiegehalt 94,9 kWh nutzbar sind. Da der Macan schon jetzt ohne weiteren Namenszusatz auskommt, gilt die kleinere Batterie mit 83 kWh brutto/75 kWh netto, die Audi in seinem PPE-Modell Q6 e-tron anbietet, quasi als ausgeschlossen. Der Macan bietet also auch in der günstigsten Variante nicht nur den gleichen Energiegehalt wie seine Allrad-Brüder, sondern auch die gleiche Ladeleistung von bis zu 270 kW – gleich dazu mehr.

Der Antrieb basiert auf dem Macan 4, der bereits zur Weltpremiere im Januar vorgestellt wurde – allerdings ohne den zweiten Elektromotor an der Vorderachse. Die permanenterregte Synchron-Elektromaschine (PSM) hat eine aktive Länge von 200 Millimetern bei einem Durchmesser von 210 Millimetern. Zusammen mit dem auf 450 Ampere ausgelegten Pulswechselrichter kommt der Motor auf eine Leistung von 250 kW (265 kW im Overboost) und ein Drehmoment von 563 Nm.

Porsche wollte das sportlichste SUV im Segment entwickeln

Das klingt in Zeiten, in denen bei Elektroautos 400 kW oder mehr keine Seltenheit sind, eher nach einer überschaubaren Leistung. Mit 220 km/h Höchstgeschwindigkeit und 5,7 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h bewegt sich der Basis-Macan aber gut im Wettbewerbsumfeld. Das entsprechende Pendant bei Audi, der Q6 e-tron Performance, benötigt eine ganze Sekunde länger bis 100 km/h und ist in der Spitze zehn Stundenkilometer langsamer. Und blickt man auf den Bestseller im Segment, das Tesla Model Y, sortiert sich der Macan zwischen dem Hecktriebler mit großer Batterie (5,9s; 217 km/h) und dem Allradler (5,0s; 217 km/h) ein – mit dem Unterschied, dass die Teslas knapp 30.000 Euro günstiger sind. Mit bis zu 641 Kilometer Reichweite nach WLTP liegt der Porsche exakt gleichauf mit dem Q6 e-tron, jedoch vor dem Model Y (600 km beim Hecktriebler). Allerdings brauchen die beiden PPE-Stromer dafür einen rund 20 kWh größeren Akku, um den Tesla zu schlagen. Der Q6 e-tron mit der kleineren Batterie kommt auf 533 Kilometer Reichweite.

Hier soll es aber nicht um einen theoretischen Vergleichstest gehen, sondern um einen Fahrbericht. Denn Porsche hat sich bei der Entwicklung des neuen Macan das Ziel gesetzt, das sportlichste SUV im Segment zu entwickeln. Eine Ausgangslage, die später noch wichtig wird.

Auf den Landstraßen südlich von Stuttgart wird schnell klar, was damit gemeint ist – das Fahrwerk gehört zu den Highlights des Autos. Also zumindest dann, wenn man die optionale Luftfederung PASM (2.653,70 Euro) geordert hat. Denn trotz der 22-Zoll-Felgen („Macan Sport Räder“ für 4.117,40 Euro) dämpft der Macan fast sämtliche Unebenheiten sauber weg, selbst Gullydeckel sind mit den großen Felgen kein Problem – Model-Y-Fahrer wissen, was gemeint ist. Mit nur einem Klick am Fahrmodi-Rädchen wird der Macan aber zum Sportwagen, so gut es für ein SUV eben möglich ist. Die Lenkung ist sehr präzise, die Rückmeldung hervorragend, der Grip ist es auch. So bringt der Macan auch jedes seiner 250 Kilowatt gut auf den Boden. Und mit der optionalen Hinterachslenkung (1.856,40 Euro) ist er nicht nur beim Parken und Rangieren extrem handlich, sondern auch in engen Kurven. Sie sehen aber auch, warum die 80.700 Euro eher ein theoretischer Wert sind. Und auf dem Testwagen waren noch nicht einmal die teuersten Felgen aus dem Katalog montiert.

Neben dem Hecktriebler hat Porsche bei der Veranstaltung übrigens auch den ebenfalls neuen Macan 4S zur Verfügung gestellt, der die „Lücke“ zwischen dem 285 kW starken Macan 4 und dem Macan Turbo mit 430 kW schließen soll. Dieser nutzt einen baugleichen Frontmotor zu den anderen beiden Allradlern, kombiniert ihn aber mit einer dritten Version der PSM im Heck – diese kommt auf 230 Millimeter Durchmesser und 150 Millimeter aktive Länge sowie einen Pulswechselrichter mit 600 Ampere. So stehen in Summe 330 kW bzw. 380 kW im Overboost sowie 820 Nm im Datenblatt.

Die Leistungsunterschiede zum Hecktriebler sind natürlich sofort spürbar, am Fahrspaß ändert sich aber trotz 10.000 Euro Preisunterschied wenig. Bei der Beschleunigung und aus den Kurven heraus zieht der 4S dem Basismodell davon, aber in den Kurven macht der „kleine“ Macan mindestens genauso viel Spaß. Wenn nicht im Zweifel sogar etwas mehr, denn beim Fahrwerk wirkte im direkten Vergleich der Hecktriebler harmonischer. Ob das allerdings an den 110 Kilogramm Gewichtsdifferenz aufgrund der zweiten Antriebseinheit vorne, der unterschiedlichen Rad-Reifen-Kombination oder des Offroad-Pakets lag, können wir an dieser Stelle nicht genau sagen. Alle bei der Veranstaltung verfügbaren Macan 4S waren mit dem Offroad-Paket ausgestattet, was im Normal-Fahrmodus die Bodenfreiheit um zehn Millimeter auf 195 Millimeter anhebt. Im dann freigeschalteten „Sondergeländemodus“ wird der Macan mit Offroad-Paket sogar auf 225 Millimeter angehoben. Ob das nötig ist (oder es doch eher um die Optik mit der rustikaleren Front- und Heckschürze geht), sei angesichts der Offroad-Nutzung von SUV dahingestellt. Der Vollständigkeit halber: Porsche sieht zum Verbrenner-Vorgänger große Vorteile im Gelände: Da die Elektromotoren bis zu fünf Mal schneller ansprechen, ist die Kontrolle auf dem rauen Untergrund beim neuen Modell überlegen.

Für die meisten Kunden des Basismodells dürften ohnehin andere Faktoren wichtig sein als die Fähigkeiten des Macans über Stock und Stein – die Reichweite etwa, schließlich hat der Hecktriebler hier den besten WLTP-Wert der Baureihe. Bei unserer Testrunde mit dem Macan waren die Bedingungen mit einsetzendem Regen und zunehmend nasser Straße nicht ganz ideal. Obwohl wir durchaus die fahrdynamischen Eigenschaften ausgenutzt haben, zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von 20 kWh/100km an – übrigens auch der fortlaufende Zähler, in den auch die Fahrten anderer Journalisten an diesem Tag eingeflossen sind. Es scheint also ein unter diesen Bedingungen durchaus realistischer Verbrauch zu sein. Das ergibt eine rechnerische Reichweite von 475 Kilometern. Bei noch 49 Prozent Ladestand am Ende unserer Testfahrt zeigte der Bordcomputer noch 228 Kilometer Restreichweite an.

Beim Laden bietet der Macan eine Leistung von 270 kW in der Spitze, die dank zahlreicher Verbesserungen auch in der Praxis häufiger erreicht werden soll – mehr dazu in unserem Hintergrund-Artikel zur Technik des Macan. Porsche verspricht, dass bis zu einem Ladestand von 55 Prozent mehr als 200 kW in den Akku fließen können, eine entsprechend leistungsstarke Ladesäule vorausgesetzt. Bei unserer Testfahrt haben wir mit rund 55 Prozent einen Hypercharger HYC300 angesteuert, bei dem leider ein Ladepunkt defekt war. Am funktionstüchtigen Ladepunkt konnten wir mit 150 kW laden – was in diesem Fall für eine Limitierung seitens der Ladesäule spricht, der Macan hätte bei diesem Ladestand wohl etwas mehr gekonnt. Einen ausführlichen Fahrbericht mit Ladekurve und Autobahn-Verbräuchen werden wir später folgen lassen. Der erste Eindruck ist, gemessen an der betont sportlichen Auslegung des Macan, jedoch positiv.

Komplettiert wird die Ladetechnik durch einen verbesserten E-Routenplaner. Als wir in Metzingen südlich von Stuttgart mit dem halb vollen Akku eine Test-Route nach Berlin angefragt haben, gab es innerhalb weniger Sekunden eine komplett geplante Route mit drei Ladestopps. Klingt zunächst nach viel, ist aber auf den zweiten Blick logisch: Zum einen hätte man mit einem vollen Akku bei Abfahrt sicher nur zwei Ladestopps nach Berlin benötigt – es gibt aber auch spontane Fahrten, vor denen man nicht geplant auf 100 Prozent laden kann. Und der Macan kennt seine Ladekurve sehr gut: Es wird nicht starr bis 80 Prozent geladen (was 21 Minuten dauern würde), sondern oft nur bis 60 oder 65 Prozent. Weil die Ladeleistung dann noch sehr hoch ist und mit steigendem Ladestand weiter abnimmt, sind drei kurze Ladestopps nach Berlin einfach schneller als zwei längere. Keiner der vom System geplanten Ladepausen war länger als 13 Minuten. Falls man beim ersten Ladestopp aber 20 Minuten lädt (weil man mit der Pause selbst nicht schneller fertig war), wird die Folge-Planung angepasst.

Rund um die Lade-Planung hat die Software im Macan bei dem ersten, kurzen Test ausgesprochen gut funktioniert. Es gibt auch durchdachte Details: So wurde bei der kalkulierten Route nach Berlin etwa nur die Auslastung des ersten Ladeparks in Echtzeit angezeigt (6/8 Ladepunkten frei). Die Anzeige wäre für die beiden anderen Ladestopps natürlich auch möglich, aber sinnlos – die Belegung wird sich noch ändern, bis man den 450 Kilometer entfernten Ladepark erreicht hat.

Der Rest der Software hat einen ordentlichen, aber keinen herausragenden Eindruck hinterlassen. Die Bedienung war nach kurzer Eingewöhnung ohne weitere Probleme möglich, die Software lief zuverlässig – allerdings war der Testzeitraum sehr kurz, das ist also nur bedingt aussagekräftig. Bei den Funktionen ragt – aus Kundensicht – keine so wirklich heraus. Keine Frage, der Macan bietet das, was Teile der Kundschaft in dieser Preisklasse verlangen – etwa eine gute Smartphone-Integration und der Zugang zu Diensten und Apps, die sie auch außerhalb des Fahrzeugs nutzen. Das Porsche-eigene App Center und die Öffnung für die Inhalte anderer Anbieter war für das Unternehmen intern sicher ein großer Schritt. Für den Kunden ist es aber inzwischen eher eine Selbstverständlichkeit, dass er seinen Spotify- oder Tidal-Account auch über die Stereoanlage im Auto nutzen kann.

Sportlich: ja – Praktisch: naja

A propos Stereoanlage: Die kann auch den verfügbaren Platz im Auto beeinflussen, wenn auch eher theoretisch. Da bei der aufpreispflichtigen Bose-Anlage unter dem Kofferraumboden der Subwoofer verbaut ist (bei der später bestellbaren Burmester-Anlage auch), kann das dortige Fach nicht für Gepäck genutzt werden. Es handelt sich aber wirklich nur um eine flache Ablage und keinen eigenständigen Sub-Trunk wie im Model Y.

Auch wenn der 4,78 Meter lange Macan sicher gut mit dem 4,75 Meter langen Elektro-Bestseller aus Grünheide vergleichbar ist, sind es doch zwei Welten. Denn wer bei der ähnlichen Außenlänge auch ähnliche Platzverhältnisse innen erwartet, wird enttäuscht. Im Porsche geht es nicht eng zu, aber eben deutlich weniger luftig. Der Fokus lag eben auf der Sportlichkeit, nicht auf maximalem Nutzwert.

Gerade die Beinfreiheit für Mitfahrer auf den Rücksitzen fällt nicht so üppig aus. Vom Frunk (84 Liter) über den Kofferraum (540 Liter) bis zum maximalen Ladevolumen bei umgeklappten Rücksitzlehnen und dachhoher Beladung (1.348 Liter) ist der Macan nicht so geräumig. Mit glatten zwei Tonnen hat er aber die höhere Anhängelast als das Model Y mit seinen 1.600 Kilogramm.

Fazit

Die Bezeichnung Basismodell wird dem Macan ohne weitere Namenszusätze eigentlich nicht gerecht. Ja, er ist das günstigste und schwächste Modell der Baureihe, aber keinesfalls eine abgespeckte Version, die nur für einen PR-trächtig niedrigen Preis angeboten, aber kaum bestellt wird. Sofern man nicht auf den Allradantrieb angewiesen ist, kann man sich die 4.000 Euro Differenz zum Macan 4 sparen – oder in weitere Ausstattung investieren. Denn das ist nach wie vor der große Kritikpunkt: Selbst Features, die in dieser Preisklasse selbstversändlich sein sollten (Sitzheizung etc), kosten hier noch Aufpreis. Und die Dinge, die richtig Spaß machen, noch viel mehr.

Eines ist aber gelungen: Porsche hat ein sehr sportliches E-SUV entwickelt, das richtig Spaß macht – auch mit „nur“ 250 kW.