Umweltbonus-Bilanz: 10,2 Milliarden Euro für 2,2 Millionen E-Fahrzeuge

Auf der Website des BMWK wurde eine offizielle Auswertung des Ende 2023 gestoppten Umweltbonus veröffentlicht. Der vom Wirtschaftsministerium beauftragte Evaluationsbericht wurde vom Fraunhofer ISI und der Beratungsfirma Technopolis erstellt. Vor der Diskussion um eine Neuauflage der E-Auto-Kaufprämie ist die Bilanz der früheren Förderung durchaus interessant.

Gehen wir direkt zu den Zahlen: Mit 1,4 Millionen Fahrzeugen haben mehr als die Hälfte der Gesamtzahl von 2,2 Millionen Autos einen Batterie-elektrischen Antrieb. Auf Brennstoffzellenautos entfielen 475 genehmigte Anträge zwischen 2016 und 2023, die restlichen 771.619 Fahrzeuge waren Plug-in-Hybride. Rechnet man bei diesen geförderten Fahrzeugen eine 15-jährige Nutzungsdauer hoch, werden 44 Millionen Tonnen CO2 eingespart. Der Bericht schränkt aber ein, dass der Klimanutzen sich nicht vollständig auf die Kaufprämie zurückführen lasse (gleich dazu mehr) und auch geringer ausfalle als erwartet.

Regional und sozial ungleich verteilt

Den Peak hatte der Umweltbonus 2022 mit etwas über 725.000 bewilligten Anträgen erreicht. 2023, als die Plug-in-Hybride bereits aus der Förderung gefallen waren und ab dem 1. September auch für gewerbliche Halter keine Anträge mehr möglich waren (und auch für Privatkunden nur bis Mitte Dezember) kamen noch 338.825 bewilligte Anträge hinzu. In Summe waren es 2.009.012 bewilligte und 57.579 abgelehnte Anträge – das ergibt im Schnitt eine Ablehnungsquote von 2,77 Prozent. In den Jahren 2016 bis 2019 lag die Quote jeweils im zweistelligen Bereich, 2022 waren es hingegen nur 1,31 Prozent.

46 Prozent der Bewilligungen entfielen auf Privatpersonen, 54 Prozent auf Unternehmen und Organisationen. Innerhalb der Unternehmensgruppe haben Kleinst- und Kleinunternehmen die größten Anteile ausgemacht – mit 48 bzw. 24 Prozent. Bei den privaten Haltern ergibt die für den Bericht ermittelte Sozialstruktur, dass 71 Prozent männlich waren – also vergleichbar zur Lage am Neuwagenmarkt. Das große Aber: In dem Bericht wird eine „deutliche Ungleichverteilung“ der Förderempfänger beim Einkommen festgehalten: Rund 30 Prozent lebten in Haushalten mit mehr als 6000 Euro netto pro Monat. Nur ein Fünftel der Geförderten lebte in Mehrfamilienhäusern. Und auch innerhalb der Bundesländer gibt es eine ungleiche Verteilung: In den ostdeutschen Bundesländern (inkl. Berlin), Bremen und dem Saarland sind im Schnitt weniger Fördergelder gelandet als gemessen am Bevölkerungsanteil zu erwarten wäre. Sprich: Die Förderung stand zwar auf dem Papier jedem offen, hat aber nicht sozial ausgeglichen gewirkt.

Bild: Screenshot aus BMWK-Bericht

Das ist zum Teil auch mit dem Mitnahmeeffekt begründet: Für die Studie durchgeführte Umfragen ergaben, dass zwischen einem Drittel und der Hälfte der Empfänger der Prämie sich die Elektroautos auch ohne die staatliche Förderung gekauft hätten – zum Teil nur etwas später. Und da elektrische Neuwagen in der Vergangenheit oft noch deutlich teurer waren als ähnliche Verbrenner, konnten sich nur Haushalte mit höherem Einkommen diese Fahrzeuge leisten. Die Autoren halten aber fest, dass der Mitnahmeeffekt „geringer als bei ähnlichen Subventionen im internationalen Vergleich“ sei.

Interessant sind auch die Kosten: Ausgehend von den 44 Millionen Tonnen an eingespartem CO2 hat jede vermiedene Tonne 318,52 Euro aus dem Bundeshaushalt gekostet. Das ist deutlich mehr als die rund 65 Euro, die aktuell an der europäischen CO2-Börse für Energie- und Industrieunternehmen gezahlt werden müssen. Da das Umweltbundesamt jedoch mit 860 Euro an „gesellschaftlichen Kosten“ für eine Tonne CO2 rechnet, erscheint der Umweltbonus wieder als volkswirtschaftlich sinnvoll.

In einem Punkt hat der Bericht Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck voll bestätigt: Zum abrupten Förderende 2023 hatte dieser von Gesamtkosten von etwa zehn Milliarden Euro für den Staat gesprochen. Die Aussage, dass das Förderprogramm „sehr erfolgreich“ war und „die Elektromobilität in Deutschland entscheidend vorangebracht“ habe, wird in dem Bericht aber relativiert.

bmwk.de (Bericht als PDF), spiegel.de