Daimler Truck mit erfolgreichem Test seines autonomen eCascadia

Die Daimler-Truck-Tochter Torc Robotics hat in den USA erfolgreich einen fahrerlosen Elektrolastwagen getestet, und zwar vom Typ Freightliner eCascadia. Es war nicht einmal ein Sicherheitsfahrer an Bord.

daimler truck torc robotics freightliner autonomous usa cropped 1400x933 — Bild: Daimler Truck

Der Lastwagen basiert wie berichtet auf dem nordamerikanischen Serienmodell des batterieelektrischen Freightliner eCascadia. Die Software zum autonomen Fahren wurde von Torc Robotics entwickelt. Mit der Bewältigung einer Strecke auf einer mehrspurigen, abgesperrten Teststrecke in Texas bei Geschwindigkeiten von bis zu 65 Meilen pro Stunde (ca. 105 km/h) hat das junge Unternehmen gezeigt, dass es nach eigenen Worten „in der Lage ist, sichere, robuste autonome Lastwagenlösungen bis 2027 zu skalieren und zu kommerzialisieren.“

„Dies ist ein Schlüsselmoment in unserer Mission, ein profitables, skalierbares Geschäft als weltweit führende autonome Lösung aufzubauen“, kommentierte Torc-CEO Peter Vaughan Schmidt. „Wir haben bei unseren wiederholten fahrerlosen Fahrten, bei denen die einzigartige eingebettete und integrierte Plattform von Torc auf dem Freightliner Cascadia von Daimler Truck zum Einsatz kam, eine beeindruckende Zuverlässigkeit beobachtet. Wir freuen uns darauf, den vollen Wert der Software für autonomes Fahren für Kunden nutzbar zu machen, die Wert auf Sicherheit, Betriebskosten, Benutzerfreundlichkeit und Zuverlässigkeit legen.“

„Der autonomiefähige Freightliner Cascadia mit redundanten Sicherheitsfunktionen ist eine Branchenneuheit und legt den Grundstein für das autonome Fahren. Das Erreichen der ‚Driver Out‘-Fähigkeit (also fahren ohne Sicherheitsfahrer – die Redaktion) auf geschlossener Strecke ist eine herausragende Leistung der Teams von Torc und Daimler Truck“, fügte Joanna Buttler, Head of Autonomous Technology Group bei Daimler Truck, hinzu. „Es zeigt den Fortschritt und die integrierte Entwicklung auf dem Weg zur Verwirklichung des autonomen Lastwagens in großem Maßstab.“

Torc hat im Jahr 2021 mit autonomen Fahrversuchen des dieselbetriebenen Cascadia auf öffentlichen Straßen in Albuquerque, Texas, begonnen. Seit einem Jahr testet das Unternehmen den autonomen Freightliner Cascadia in realen Anwendungen mit ausgewählten Logistikunternehmen wie Schneider und C.R. England. Die Fracht der Kunden wird auf einer Teststrecke zwischen Phoenix und Oklahoma City autonom transportiert.

Dieses Jahr hat Torc Robotics erstmals Sensoren und Computerhardware in die Batterie-elektrische Version des Freightliners integriert. Daimler Truck will bis 2027 autonome Lastwagen auf den US-Markt bringen.

daimlertruck.com

12 Kommentare

zu „Daimler Truck mit erfolgreichem Test seines autonomen eCascadia“

Aztasu

07.11.2024 um 18:02

Mercedes liefert einfach ab, sehr gut

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erFahrer

08.11.2024 um 07:58

Schon klasse wem TESLA alles motiviert hat sich zu bewegen. Na schauen wir mal ob hier die Termine klappen. In großen Containerhafen wäre diese Eigenschaft angebracht.

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Aztasu

08.11.2024 um 12:58

Lol, wenn du das glaubst läufst du am Leben vorbei

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Max

08.11.2024 um 08:01

Hätte mir ein detaillierteres Foto gewünscht. Aber ja, super dass Daimler hier Gas gibt. Die Vorteile vom autonomen Lastverkehr sind so groß. Freu mich drauf!

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Aztasu

08.11.2024 um 13:05

Wiedereinmal hat ein Tesla fanboy der keine Ahnung von der Realität. Tipp: Schau dir mal an seit wann es Waymo, bzw. das Google Self-Driving Projekt gibt. Seit 15 Jahren. Und auch davor gab es etliche Firmen die daran gearbeitet haben und auch danach gibt es unzählige Firmen. Gerade im Bereich der Logistik ergibt das ja sehr viel Sinn. Die Idee gibt es im Bereich des Militärs noch viel viel länger, alles nichts weltbewegendes. Immer wieder erstaunlich wie gut die ganze Tesla-fake-news-hype-komm-in-die-Gruppe Propaganda wirkt. Einfach nur bitter.

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Axel T.

09.11.2024 um 01:19

An wen richtet sich denn deine mit Schaum vorm Mund und im beleidigenden Ton vorgetragene Kritik - im Beitrag verrutscht?Ich finde die Infos im Artikel und der Testaufbau (abgesperrte, 3-spurige Strecke - was ist denn bspw. mit mehr Verkehr und städtischem Fahren?) etwas dünn um da schon direkte Konkurrenz zu Teslas FSD-System zu sehen. Geradeaus auf einer dreispurigen Straße sollten die meisten Hersteller schaffen - die Frage ist ob sie das end-to-end auch unter erschwerten Bedingungen hinbekommen werden. Bis 2027 ist es ja noch ein bisschen, aber eine Vorreiterrolle sehe ich da bei Daimler-Truck eher nicht.

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Aztasu

10.11.2024 um 04:57

Tesla hat gar kein funktionieredes Level 3 System, weder für Autos noch für Trucks. Bei den Trucks wurde es aber noch nicht mal getestet. Mercedes ist bei den PKW als auch bei den Trucks weiter.

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Axel T.

11.11.2024 um 00:13

Bei dem hier vorgestellten System geht es nicht um Level 3 - darüber hat Daimler nämlich auch nichts im Angebot. Außerdem ist es falsch, dass keine FSD-Erprobung für den Tesla Semi Truck stattfindet, eine einfache Google-Suche würde hier helfen.

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Harald

08.11.2024 um 20:55

Technisch ist man wahrscheinlich so weit. Natürlich sind noch viele Testfahrten nötig, um alle Szenarien abzudecken. Sicher werden auf deutschen Autobahnen autonome E-Trucks erst einige Jahre nach den USA zu sehen sein, man denke an die deutsche Gründlichkeit bezüglich der rechtlichen Rahmenbedingungen. Ich vermute, dass dann bei uns zunächst auf jegliches Überholen auch bei 3 Autobahn-Fahrspuren verzichtet werden muss und der LKW aus Sicherheitsgründen immer auf der äußersten rechten Spur bleibt. Wie bei den meisten kommt bei Daimler Truck LIDAR, das 3-dimensionale Laserscanning, das die kleinsten Details bis 200 m Entfernung erkennt, zum Einsatz. Meine 'Bedenken' beim E-LKW gehen einmal in Richtung Akkugewicht von ca. 6 - 8 t, was die Zuladung einschränkt. Zum anderen das Aufladen. Sicher wird es im Regio-Verkehr meist ausreichen, sagen wir eine LKW-Flotte/20 Fahrzeuge mit je 900 kWh-Akku nachts mit DC und 100 kW in 9 h aufzuladen. Wird aber, was im Englischen 'smart grid adaptation' genannt wird, stets funktionieren? Im Beispiel wären das 18 MW, die der Flotte Nacht für Nacht zur Verfügung stehen müssen. Das ist immerhin das Vier- bis Fünffache des Jahresverbrauchs eines durchschnittlichen deutschen Mehrpersonen-Haushaltes.

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erFahrer

12.11.2024 um 08:56

Auch wenn die Rechnung die Extremsituation darstellt - dazu müssten alle 20 LKW auch auf 0% entladen sein - stimmt die Größenordnung wohl. Doch 15 MW werden heute in den Wald gelegt um 3 (kleinere) Windkraftanlagen ans Netz zu bekommen. Ja, ein Logistik Gewerbegebiet braucht, verteilt auf die Spediteure schnell 100 - 400 MW. Also ein 110 oder 220 kV Umspannwerk wäre passend. Technisch kein Problem, doch unsere Netzbetreiber und die BNetzA müssten dann ebeso fleißig und agil sein wie die Logistik-Branche und das haben sie sich selbst die letzten 50 Jahre abtrainiert, leider. Sichtbar wird, dass eLKW ein wichtiger Baustein sind um das Netz mit Erneuerbaren gut zu nutzen. (Sonntagsruhe - niedrige Strompreise = wirtschaftliche Vorteile. ) ……und die Hallen all der Spediteure bekommen endlich eigenen Solarstrom aufs heute immer noch ungenutzte Dach, endlich.

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Aztasu

10.11.2024 um 05:42

Deine Angaben zum Akkugewicht beziehen sich auf LFP-Zellen mit 150Wh/kg auf Pack-Level, das ist nicht viel und dann kommt man auch auf maximal 6T und nicht 6-8T Gewicht und das obwohl auch die 900kWh schon sehr hoch angesetzt sind. Bis LKW völlig autonom Fahren wird es sicherlich noch 15 Jahre dauern. Bis dahin braucht man maximal ~400km Reichweite und das selbst wenn die maximale Geschwindigkeit von schweren LKW in der Zukunft von 80km/h mal auf 90km/h angehoben werden (rein hypothetisch um die Anforderung noch schwerer zu machen), da nach 4,5 Stunden ohnehin eine Pause eingelegt werden muss. Mehr als 625kWh netto braucht in den nächsten 15 Jahren kein Standard-LKW, auch nicht im Winter. Wenn man von 675kWh brutto ausgeht wären das mit den alten 150Wh/kg LFP-Energiedichten maximal 4,5 Tonnen. (Theoretisch könnte man auch NMC-Zellen nehmen und hätte dann ohnehin viel bessere Energiedichten, aber LFP ergibt bei LKW schon Sinn). Wenn es dann völlig autonom fahrende LKW im Jahr 2040 in großen Stückzahlen gibt, dann sind die Energiedichten auch schon längst besser. Mit LFP-Batterien bzw. Abwandlungen davon erreicht man locker 200Wh/kg, damit würde das Gewicht bei einer sehr großen 1000kWh Brutto Batterie 5 Tonnen betragen. Bis 2040 wird es aber auch schon längst robuste Festoffbatterien geben welche einfach mal angenommene 333Wh/kg auf Pack-Ebene erreichen, damit wiegt selbst eine 1000kWh Batterie nur noch 3 Tonnen. Das ist dann schlicht vernachlässigbar. Das Ladenetz und die Energiegewinnung ist mit großer Sicherheit das größere Problem

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Harald

10.11.2024 um 16:49

Danke für die Infos und die Wissenserweiterung. Ich weiß, dass intensiv an Feststoffbatterien geforscht wird, z. B. am örtlichen KIT. Vermutlich ist der eingeschränkte max. Elektronenfluss das größte Problem, der kein Schnellladen zulässt, deshalb experimentiert man auch mit Halbfeststoff. Grundsätzlich möchte ich bez. Energiepolitik sagen, dass die grün dominierte max. Forcierung der Erneuerbaren ohne schlüssiges Energie-Gesamtkonzept zu selbstgemachten Problemen geführt hat. Natürlich sind bereits 60% Anteil an der Energieerzeugung toll, aber die unterschätzte Intermittenz von Sonne und Wind... In der kalten Jahreszeit müssen Kohlekraftwerke reaktiviert werden, Braunkohlekraftwerke mit den höchsten Feinstaubwerten liefen wegen Anfahr-Trägheit die ganze Zeit.Was E-Fahrzeuge betrifft, hat die weit simplere Technik von E-Motoren dazu geführt, dass China sehr rasch aufholen konnte und nun alle überrollt. Es könnte jedes Jahr 20 Mio. E-Autos auf den Weltmarkt bringen, wenn der Käufermarkt vorhanden wäre. Und bei uns? Der deutsche ausgezeichnete Ruf, herrührend von Verbrennern, verblasst. VW in der Krise, der Mercedes CEO musste das Ziel 50% E-Auto-Anteil bis 2025 revidieren, jetzt bis 2030, daneben zukünftiges Forcieren von HEVs. Die Daimler Truck CEO hat das Ziel ausgegeben - Lieferverkehr zum größten LKW Werk Wörth 100% elektrisch bis Ende 2026. Das Vertrauen in die Einhaltung ist groß..Ich frage mich, ob bei der Energiepolitik immer Fachleute genügend einbezogen werden. Vor Jahren las man, Intermittenz ist kein Problem der Zukunft. Sommer-Photovoltaik-Überschuss z. B. wird als Wasserstoff zwischengespeichert und in der kalten Jahreszeit über umgekehrte Elektrolyse wieder verstromt. Wenn man sich die Details anschaut, sieht man, wie unrealistisch es in der Gesamtheit ist, mein Bruder, ein (KFZ)-Ingenieur, spricht von bis 80% Wirkungsgradverlusten. Jetzt sieht man schöne Bilder, wie in einigen Jahren E-Auto-Besitzer wie selbstverständlich ab und zu ihren Akku dafür laden, um kurzfristige Stromengpässe überbrücken zu helfen, aufgrund der Intermittenz. Wenn man sich die Details anschaut, wie soll das funktionieren, auch rechtlich und technisch? Manchmal kommt es mir vor, als lese ich in einem schön illustrierten Kinderbuch, mit allem Respekt vor den Autoren. Jetzt werden neue Gasturbinen-Kraftwerke gebaut, mit Betonung auf H2-ready ab 2035, oder auch 2037. 50% Wasserstoff muss importiert werden, wer hat diesen Wert errechnet? Mit 50 Prozent kann man nie ganz falsch liegen. Es ist gut, wenn man dein Detailwissen hat, man kann viel besser abschätzen, was Schönfärberei ist und die optimistischen Timelines besser beurteilen.

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