DIW-Studie: Klimaschutz auf der Straße gelingt nur mit Batterie-Lkw
Unter dem Titel „Klimaschutz im Straßengüterverkehr: Die Zukunft ist batterieelektrisch“ haben die deutschen Wissenschaftler Zwischenergebnisse eines laufenden Forschungsprojekts ausgewertet. Auf dieser Basis empfehlen sie, den politischen Fokus in Deutschland klar auf den Hochlauf Batterie-elektrischer Lkw in Kombination mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur zu legen. Der Report, der im DIW Wochenbericht 47 nachzulesen ist, trägt die Handschrift des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu), der TU Dresden und des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW).
In dem Bericht liefern Analysten dieser drei Einrichtungen einen Überblick über aktuelle Trends bei der Flotten- und Marktentwicklung von Batterie-elektrischen und Wasserstoff-basierten Lkw sowie beim Aufbau der Lade- beziehungsweise Tankinfrastruktur. Darauf aufbauend diskutieren sie in dem zwölfseitigen Papier Vor- und Nachteile sowie mögliche Beiträge anderer Technologien.
Zusammengefasst zeigt die Studie, dass sowohl der Bestand als auch die Zahl verfügbarer Modelle Batterie-elektrischer Lkw in Deutschland zuletzt deutlich gestiegen sind, „wenn auch von einem niedrigen Niveau aus“, wie die Forscher schreiben. Bei Wasserstoff-Lkw sei eine solche Entwicklung nicht zu beobachten. Zudem investiert die Privatwirtschaft der Studie zufolge derzeit erheblich in den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw. Beispiele sind bekanntlich Initiativen von u.a. Milence oder MAN/E.On.
Als sinnvolle Ergänzung zu BEV-Trucks sehen die Studienmacher nicht etwa Wasserstoff-Lkw, sondern eher Batteriewechsel- oder Oberleitungssysteme: „Um möglichen Herausforderungen bei den Netzanschlüssen zu begegnen, könnten ergänzend auch Batteriewechsel- oder Oberleitungssysteme weiter erprobt werden.“ Auf Basis ihrer Ergebnisse raten die Forscher dagegen davon ab, die Nutzung von Wasserstoff im Schwerlastverkehr weiter zu fördern, da dies eine gänzlich andere Fahrzeug- und Infrastrukturtechnologie erfordern würde. „Eine klare Kommunikation der Bundespolitik zu Batterie-Lkw als zentraler Technologie könnte Lkw-Herstellern und -Betreibern Sicherheit bei anstehenden Investitionen geben“, so Wolf-Peter Schill, Leiter des Forschungsbereichs Transformation der Energiewirtschaft am DIW Berlin.
Schill führt aus, dass Batterie-elektrische Fahrzeuge gegenüber Wasserstoff-Lkw nicht nur große Vorteile bei der Energieeffizienz und den absehbaren Energiekosten haben, sondern auch die Marktdynamik klar für sie spreche. Sein Kollege Julius Jöhrens vom ifeu-Institut ergänzt: „Batterie-Lkw können bis 2030 mit Abstand den höchsten realistisch erwartbaren Beitrag zum Klimaschutz im Straßengüterverkehr leisten.“
Als weitere Empfehlung an den Gesetzgeber formulieren die Wissenschaftler, dass des sinnvoll sei, die Regelungen der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) so anzupassen, dass sie die Energieeffizienzvorteile von Batterie-Lkw angemessen berücksichtigen. Die THG-Quote ist bekanntlich ein Steuerungs-Instrument, das fossile Kraftstoffe im Verkehr unattraktiv macht. „Die Quote kann durch verschiedene Optionen erfüllt werden, einschließlich Elektromobilität und Wasserstoff. Allerdings berücksichtigt die aktuelle Systematik die höhere Energieeffizienz von Batterie-elektrischen Lkw gegenüber wasserstoffbetriebenen nicht ausreichend“ bemängelt Jöhrens.
Die Relevanz des Transportwesens beim Klimaschutz ist bekanntlich groß. Laut der Studieninitiatoren waren 2022 allein Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen für 28 Prozent der Emissionen im Verkehrssektor und für rund sechs Prozent der gesamten deutschen Treibhausgasemissionen verantwortlich. Unter den Lkw seien derzeit rund 2,3 Prozent rein Batterie-elektrisch unterwegs, unter den Sattelzugmaschinen lediglich 0,3 Prozent – Tendenz aber steigend. Wasserstoff-Fahrzeuge gibt es den Analysten zufolge dagegen noch fast gar keine.
DIW-Experte Wolf-Peter Schill fasst zusammen: „Die Marktentwicklung sowie Vorteile bei Energieeffizienz und Kosten sprechen eindeutig für batterieelektrische Antriebe im Straßengüterverkehr. Die Politik sollte nun klar auf diese Technologie setzen und Engpässe beim Ausbau der Ladeinfrastruktur gezielt beseitigen, um Investitionssicherheit für Hersteller und Logistiker zu schaffen.“
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