„Flottenelektrifizierung Rhenus Home Delivery Deutschland“ – Patrick Renziehausen von Rhenus

Rhenus Home Delivery ist ein Spezialist für die Logistik im Bereich „Home and Living“ und sitzt in Holzwickede bei Dortmund. Neben der Lieferung der großen Gegenstände übernimmt das Unternehmen bei Bedarf auch die Montage- und Installationsarbeiten und organisieren auf Wunsch auch die fachgerechte Entsorgung alter Geräte und Möbel. Die Auslieferung der Produkte erfolgt vor allem mit Transportern. Und hier ist Rhenus Home Delivery ganz vorn dabei bei der Elektrifizierung der Transporterflotte. Das Unternehmen hat schon rund 300 elektrische Transporter eingeflottet. Das am häufigsten genutzte Modell ist dabei der E-Transit von Ford, der eine Zuladung von 1,3 Tonnen erlaubt.

Bis zum kommenden Jahr sollen es insgesamt über 500 E-Transporter werden: „Angesichts der Herausforderungen des Klimawandels ist unser Ziel als Rhenus Home Delivery, den CO2-Ausstoß bis 2025 um 66 Prozent gemessen am Wert aus dem Jahr 2021 zu reduzieren. Um letztendlich dieses Ziel zu erreichen, benötigen wir in etwa 520 Elektrofahrzeuge und im wahrsten Sinne des Wortes, das muss auch dazu gesagt werden, einen langen Atem“, sagt Patrick Renziehausen während seines Vortrags bei electrive LIVE (siehe Video oben).

Interessant: Längst nicht alle Kunden von Rhenus Home Delivery sind begeistert, wie schnell das Unternehmen seine Transporterflotte elektrifiziert. „Die Flotten-Elektrifizierung in unserem Hause ist kein notwendiges Übel oder ausschließlicher Druck vom Markt. Im Gegenteil, wir stellen bei einem Großteil unseres relevanten Marktes eher noch eine gewisse Neutralität bis hin zu durchaus auch Ablehnung fest“, erzählt Renziehausen. Ein positives Beispiel sein aber hervorzuheben, nämlich die Zusammenarbeit mit Ikea. Durch die Partnerschaft mit Rhenus Home Delivery erreicht Ikea im Berliner Stadtgebiet schon jetzt mehr als 95 Prozent emissionsfreie Lieferungen.

Sämtliche knapp 300 E-Transporter hat Rhenus Home Delivery selbst gekauft. Allerdings nicht komplett aus freien Stücken, wie Patrick Renziehausen schildert: „Der Hintergrund dazu ist, dass ein relevanter Mietmarkt für unseren Geschäftszweck, welcher in Sachen Fahrzeugleistungsdaten und Preis mit herkömmlichen Antriebstechnologien vergleichbar ist, nach unserer aktuellen Wahrnehmung noch nicht existiert.“ Ein solcher Mietmarkt sei aber wünschenswert, um dem Unternehmen die Möglichkeit zu geben, ein passendes Mietmodell zu nutzen, um die Volatilität des Marktes entsprechend bedienen zu können.

Wer eine solche große Flotte an Elektro-Transportern aufbaut, benötigt natürlich auch passende Lademöglichkeiten. „Wir haben unsere sieben eigenen Last-Mile-Standorte mit 139 Ladepunkten ausgestattet. Dabei haben wir ganz unterschiedliche Konzepte, die standortindividuell geschaffen wurden, denn der verfügbare Strom, etwaige Nutzung von Photovoltaik, aber auch der Platz für die Fahrzeuge rund um die Ladepunkte, sowie eben auch das jeweilige Logistikkonzept an unseren Standorten wurden und müssen hierbei dann berücksichtigt werden“, sagt Patrick Renziehausen. Dabei setze das Unternehmen auf eine Mischung von DC- und AC-Ladern: „Einerseits nutzen wir Schnellladetechnologie, diese Ladesäulen werden meist bei uns direkt am Verladetor einer Logistikimmobilie verbaut. Andererseits haben wir auch AC-Ladestationen, die sind oftmals über den gesamten Betriebshof verteilt.“

Eine große Herausforderung für Rhenus Home Delivery ist die Reichweite der E-Transporter. Das Unternehmen bietet ein Liefernetzwerk, in dem bundesweit jede Postleitzahl regelmäßig angefahren wird – und das von nur sieben Standorten aus. Längere Routen sind daher die Regel. In seinem Vortrag nennt Renziehausen beispielhaft eine Route von 376 Kilometern im Großraum München. Diese konnte das Auslieferungsteam mit einem Ladestopp bewerkstelligen, bei dem der Akku innerhalb von 20 Minuten von 40 auf 80 Prozent geladen wurde. Allerdings dauerte die Route insgesamt 10 Stunden und 30 Minuten, was „keine gangbare Arbeitszeit darstellt“, so Renziehausen.

Einer der limitierenden Faktoren neben dem erforderlichen Ladestopp: Durch die schweren Batterien hat der verwendete Transporter ein zulässiges Gesamtgewicht von 4,2 Tonnen, fällt dadurch aber unter das Tempolimit für Lkw, anders als die typischen Diesel-Transporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen. „Die Elektro-Transporter sind aus unserer Sicht schlichtweg gedrosselt. Das heißt auch, dass die Restriktionen für unsere Disponenten deutlich zunehmen, um eine Elektroflotte zu verplanen. Dazu benötigen wir also eine entsprechende Software-Lösung, nach der wir übrigens weiterhin suchen“, sagt Patrick Renziehausen.