„Der Aufbruch in die Ära elektrischer Lkw und Transporter im Fuhrpark“ – Axel Schäfer vom BBM

„Dass das alles Geld kostet, ist klar. Die Frage ist aber, wie viel Geld müssen wir investieren, wenn wir warten“, sagt Axel Schäfer, Geschäftsführer des Bundesverbandes Betriebliche Mobilität, und unterstreicht, dass Nachhaltigkeit „das Gebot der Stunde“ ist. Deshalb fordert er Unternehmen dazu auf, ihre Flotten zu elektrifizieren und bereits „jetzt das Machbare zu tun und darauf zu achten, das Nichtmachbare erreichen zu wollen“. Bei unserer Online-Konferenz electrive LIVE hat Axel Schäfer den „Aufbruch in die Ära elektrischer Lkw und Transporter im Fuhrpark“ beleuchtet.

„Flotte unter Strom: Vom Dienstwagen bis zur Logistik“ war das Motto der 42. Edition von electrive LIVE. Und Axel Schäfer sprach Tacheles, warum die Elektrifizierung von Flotten so wichtig ist: „Wenn wir jetzt die Bremse nicht langsam treten, wird der Aufprall irgendwann in vielen Jahren so viel härter, dass das zumindest nachfolgende Generationen bitter büßen und ausbaden müssen.“ Damit meint Schäfer natürlich den CO2-Ausstoß von Verbrennern, die in immer Flotten Schritt für Schritt durch Elektrofahrzeuge abgelöst werden. Erste Mitgliedsunternehmen des Verbandes haben bereits ihre komplette Flotte auf Elektrofahrzeuge umgestellt – doch das sind diejenigen Firmen, die nicht auf Transporter oder gar Lkw angewiesen sind.

Doch genaue diese elektrischen Nutzfahrzeuge standen im Fokus von Axel Schäfers Vortrag – und er machte deutlich: Während Pkw oft als Management- und Motivationsfahrzeuge angeschafft werden, unterliegen Nutzfahrzeuge eigentlich immer einer strengen Kosten-Nutzen-Kalkulation. Ein Transporter oder Lkw wird nur dann angeschafft, wenn er sich rechnet.

Doch genau das sei oft noch der Knackpunkt, wenn es um E-Transporter oder E-Lkw gehe, so Schäfer: „Ich habe als Beispiel mal einen elektrischen Kastenwagen genommen, der hat gegenüber Dieselantrieb den etwa 1,8-fachen-Preis, also 80 Prozent Mehrkosten bei der Anschaffung, um die Fahrzeuge erstmal in die Flotte zu bringen. Natürlich müssen wir über Total Cost of Ownership, TCO, reden, dennoch ist es trotz allem, wenn das so viel mehr ist, eine Hürde, die beachtlich ist. Und bei Sattelzugmaschinen haben wir sogar den 2,3 bis 2,4-fachen Preis und die Preise werden hier nicht so rasch sinken können, da die Nachfrage eben geringer ist.“

Dass die Preise von E-Transportern ein großes Problem sind, zeigt auch die E-Transporter-Studie von Dataforce, aus der Axel Schäfer in seinem Vortrag zitierte. Demnach sagten 52 Prozent sagen, die hohen Anschaffungskosten seien eine Herausforderung. Weitere größere Hürden sind demnach die Installation der Lademöglichkeiten, die Nutzlast der Fahrzeuge und das Gewicht. Letzteres ist ein großes Problem für Unternehmen, die schwere Dinge transportieren müssen, denn durch das hohe Gewicht der Batterien sinkt die zulässige Nutzlast deutlich. „Das ist kein leichtes Spiel für Schwergewichte“, sagte Axel Schäfer dazu – und so sehen viele Handwerksbetriebe E-Transporter noch als ungeeignet an. Zwar strebt der Gesetzgeber an, statt der üblichen Obergrenze von 3,5 Tonnen Gesamtgewicht bei E-Transportern auf 4,25 Tonnen zu gehen. Doch das birgt Tücken wie etwa, dass dann eine Höchstgeschwindigkeit von nur 80 km/h gilt sowie eine Fahrtenschreiberpflicht.

Auch das Thema Reichweite sei bei E-Transportern sehr relevant, so Schäfer. Zwar attestiert die Dataforce-Studie eine durchschnittliche Transporter-Nutzung von nur 150 Kilometern am Tag. In solchen Fällen kann der Akku durch nächtliches Depotladen wieder auf 100 Prozent gebracht werden. Nur: „Ich bin mit solchen Durchschnittsrechnungen immer vorsichtig. Denn das heißt umgekehrt auch, der Reichweitenbedarf ist oft über 150 Kilometer bei gewerblichen Flotten.“

Hinzu komme noch, dass die tatsächliche Reichweite sinke, je mehr Gewicht im Fahrzeug und möglicherweise auch in einem Anhänger transportiert werde. Bisher werden Fahrzeuge überwiegend am Unternehmensstandort geladen. „Denn Laden in der Fläche ist speziell für Transporter oder auch für Lkw extrem schwierig“, so Axel Schäfer. Denn wenn Handwerker am Tag mehrere Kunden anfahren und doch mal nachladen müssen, „können sie nicht. bei acht Stunden Schichtdauer vier Stunden laden bei 11 oder 22 kW“. Sprich: Es mangelt für solche Szenarien oft noch an Schnellladern.

Bei elektrischen Lkw gebe es zudem noch ein ganz anderes Problem beim Laden, so Schäfer. Denn die Idee, dass die E-Lkw doch einfach in den vorgeschriebenen Pausen der Fahrer aufgeladen werden könnten, passe nicht mit der Realität zusammen: „Wir haben eine Fahrpersonalverordnung und dort zählt Laden zur Arbeitszeit, es geht also demnach nicht in der Pausenzeit.“