Weltpremiere Ford Puma Gen-E: Ford setzt seinen Bestseller unter Strom

Ganz klar: Ford ist in keiner einfachen Situation. Der Absatz in Europa sinkt stetig, die vor Jahren im Top-Management getroffenen Entscheidungen haben das Modellangebot von Ford stark beeinflusst. Einstige Bestseller wie der Kleinwagen Fiesta und den großen Mondeo gibt es nicht mehr, die Tage des Ford Focus sind gezählt – im November 2025 läuft dessen Produktion in Saarlouis aus, das Werk soll dicht gemacht werden. Im Kölner Werk baut Ford statt dem Fiesta E-SUV auf Basis des MEB von Volkswagen. Keine schlechten Autos, aber bisher bei den Stückzahlen kein Ersatz für den Fiesta. Unter anderem, weil es aus dem VW-Konzern eben sehr vergleichbare Modelle gibt und das zum Teil für weniger Geld.

Auftritt Puma Gen-E: Die im rumänischen Craiova gebaute Crossover-Baureihe hat sich als Verbrenner und Hybrid schon in der ersten Generation zum Bestseller der Marke entwickelt. Es liegt also nahe, dieses Modell zu elektrifizieren, wenn es ohnehin gut am Markt ankommt. Denn nicht nur Fords MEB-Modelle, sondern auch der aus Mexiko importierte Erstling Mustang Mach-E haben bisher in Europa nicht so recht gezündet.

Kann also der Puma Gen-E zum Elektro-Bestseller von Ford in Europa werden?

An der Optik dürfte es zumindest nicht scheitern. Es ist – wenig überraschend – ein Puma mit geschlossenem Kühlergrill. Elektroauto-Puristen werden sich an der langen Front stören, die ohne den Verbrenner an Bord so nicht nötig ist. Viele Kunden wünschen aber kein futuristisch gestyltes Elektroauto, sondern wollen ihr Wunschmodell einfach mit Elektroantrieb fahren – BMW und Stellantis haben so viele E-Autos verkauft. Und beim Puma spricht Ford selbst von dem „von den Kunden geschätzten Außendesign“, welches „verfeinert“ wurde – etwa mit dem geschlossenen Kühlergrill, der in Anlehnung an den Mustang Mach-E GT mit einem schwarzen Element nur noch umrissen wird.

„Unsere Kunden lieben das Design des Puma“, sagt auch Amko Leenarts, Direktor Design. „Für den Puma Gen-E haben wir darauf aufgebaut und für ihn einen eigenen Stil mit exklusiven Details entwickelt, ohne uns dabei von der Brillanz des Originals zu entfernen.“

Der Elektromotor unter der Fronthaube bringt es auf eine Leistung von 123 kW und ein Drehmoment von 290 Newtonmetern. Damit kann der Puma Gen-E in 8,0 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen (fast so schnell wie das stärkste Verbrenner-Modell) und maximal 160 km/h schnell fahren. Für einen Stadt-Crossover mehr als ausreichende Leistungsdaten, keine Frage. Mit einem WLTP-Verbrauch von 13,1 kWh/100km soll sich der von Ford im britischen Halewood gebaute Motor auch durch eine sehr gute Effizienz auszeichnen – auch wenn der Verbrauch mit der Premium-Ausstattung auf bis zu 14,5 kWh/100km steigt: Das sind gute Werte.

Ein Faktor, der den Kundenkreis des Puma Gen-E trotz des effizienten Antriebs einschränken dürfte, ist die Batterie. Denn diese teilt sich der Puma mit seinen Plattform-Brüdern E-Transit Courier und E-Tourneo Courier, die ebenfalls in Craiova vom Band laufen. Der gerade einmal 43 kWh große Akku mit NMC-Zellen sorgt im Puma Gen-E je nach Ausstattung für eine Reichweite von 347 bis maximal 376 Kilometer – nach WLTP. Das ist zwar besser als bei den Kastenwagen (288 Kilometer), dürfte aber so manch Kunden abschrecken. Denn wenn der Autobahn-Verbrauch im Winter doch in Richtung oder sogar leicht über die 20 kWh/100km steigt, sinkt die Reichweite spürbar. An den allermeisten Tagen im Jahr wird sie zwar mehr als ausreichen – Autos werden aber auch nach „Maximal-Anforderungen“ gekauft. Wenn das Auto auch für Urlaubsfahrten oder längere Ausflüge angeschafft wird, fahren viele im Alltag mit einer zu großen Batterie durch die Gegend. Und die Option, gegen Aufpreis einen größeren Akku bestellen zu können, fehlt bei Ford.

Dafür kann der Puma Gen-E mit einem anderen Feature punkten: einer recht kurzen Ladezeit. Gleichstrom fließt mit maximal 100 kW in den 43-kWh-Akku, die Ladedauer von zehn auf 80 Prozent gibt Ford mit 23 Minuten an – oder 23,2 Minuten, um genau zu sein. Da die 43 kWh der nutzbare Netto-Energiegehalt sind, fließen 30 kWh in den Akku, um von zehn auf 80 Prozent zu kommen. Die durchschnittliche Ladeleistung in diesem Bereich liegt somit bei 78 kW – gemessen an der Akkugröße ein sehr ordentlicher Wert. Wie gut es sich im Puma Gen-E auf der Autobahn mit vielen, aber dafür kurzen Ladestopps vorankommen lässt, werden dann die ersten Tests zeigen.

Die AC-Ladeleistung erwähnt Ford in der Mitteilung nicht. Sie dürfte aber wie bei dem Kleintransporter und Hochdach-Kombi bei elf Kilowatt liegen – deren Ladezeit beträgt 5,5 Stunden von null auf 100 Prozent. Eine bidirektionale Ladefähigkeit ist nicht bekannt und daher auch beim Puma Gen-E unwahrscheinlich. Denn das hätte Ford sicher erwähnt.

Der recht kleine Akku hat an anderer Stelle einen Vorteil: Mit 1.563 Kilogramm Leergewicht ist der Puma Gen-E recht leicht. Und er hat keinen negativen Einfluss auf die Platzverhältnisse im Auto, eher im Gegenteil: Beim Gen-E konnte Ford die „MegaBox“ genannte Ablage unter dem Kofferraum nochmals ausbauen, sie wird jetzt als „GigaBox“ angepriesen. Rechnet man dieses Ladeabteil unter dem eigentlichen Kofferraumboden dazu, passen dachhoch 574 Liter in den Puma Gen-E – wenn alle fünf Sitzplätze belegt sind. Die Standard-Angabe bis zur Höhe der Rücksitzlehnen beträgt immer noch stolze 523 Liter. Und das in einem 4,21 Meter langen Auto! Zum Vergleich: Ein neun Zentimeter längerer Kia EV3 bietet 460 Liter, ein MG4 (4,28 Meter) nur 363 Liter. Auch die Ladebreite zwischen den Radkästen von einem glatten Meter und die 72,5 Zentimeter Ladetiefe bis zu der Rücksitzlehne können sich sehen lassen.

Beim Puma Gen-E kommt noch ein 43 Liter großer Frunk unter der Fronthaube hinzu. „Er eignet sich ideal für das Ladekabel und die abnehmbare Anhängerkupplung, wenn der hintere Gepäckraum bereits gefüllt ist“, schriebt Ford selbst. Die Anhängerkupplung ist übrigens auf 750 Kilogramm Anhängelast ausgelegt, egal ob gebremst oder ungebremst.

Der Wettbewerb ist günstiger – oder bietet mehr

Im Innenraum bietet der Gen-E im Grunde bis auf die Mittelkonsole jene Features, wie sie mit dem Facelift der Verbrenner-Modelle in diesem Jahr eingeführt wurden. Es gibt zwei Displays, also ein rein digitales Cockpit mir 12,8-Zoll-Fahrer-Display und einen zwölf Zoll großen Infotainment-Touchscreen in der Mitte. Auf diesem läuft die aktuelle Version des SYNC4-Systems von Ford mit Cloud-Anbindung für die Navigation. Außerdem gibt es Amazons Sprachassistent Alexa oder Apple CarPlay und Android Auto, wenn die User ihre Systeme bevorzugen.

Die Mittelkonsole verzichtet auf einen klassischen Schalthebel der Verbrenner und bietet so mehr Platz für Ablagen, wie etwa eine induktive Ladeschale für Smartphones. Der Gangwahlhebel befindet sich beim Gen-E hinter dem Lenkrad. Er soll sich laut Ford mit den Fingerspitzen bedienen lassen und das „das Einlegen der jeweiligen Fahrstufe so einfach wie das Betätigen des Blinkers“ machen. Die Rekuperation kann in vier Stufen eingestellt werden – vom Segeln bis zum One-Pedal-Driving.

„Der Puma schreibt eine Erfolgsgeschichte: Unsere Kunden lieben sein sportliches Design und seine dynamischen Fahreigenschaften ebenso wie seine einzigartige Praktikabilität und den größten Kofferraum seiner Klasse“, betont Jon Williams, Geschäftsführer von Ford Blue und Model e in Europa. „Mit dem Puma Gen-E stellen wir jetzt den bisher besten Puma vor.“

Leider ist der Puma Gen-E auch einer der teuersten Pumas, nur das Sport-Modell ST kostet mehr. Die Basisversion startet bei 36.900 Euro, also 8.000 Euro mehr als das Verbrenner-Modell. Es wird aber auch ein Leasing-Angebot ab 299 Euro pro Monat angekündigt. Im Wettbewerbsumfeld wird es der Puma Gen-E damit nicht leicht haben. Ein VW ID.3 mit 52 kWh netto oder 388 Kilometer nach WLTP ist für unter 30.000 Euro zu haben, der Kia EV3 mit 35.990 Euro startet ähnlich teuer – bietet aber mit 58 kWh und 436 Kilometern mehr. Der Opel Frontera Electric, der mit 44 kWh einen ähnlich großen Akku hat, ist hingegen mit 28.990 Euro deutlich günstiger.

Quelle: Info per E-Mail