BMW-Chef Zipse will an CO2-Zielen 2025 festhalten
Dass Zipse das „Verbrenner-Aus“ in der EU ab 2035 (auch wenn es de facto Verbrenner nicht verbietet) für falsch hält, hat der BMW-Chef bereits in der Vergangenheit öfters publik gemacht. Selbst innerhalb der konservativen EVP auf EU-Ebene spaltet dieses Thema: Die EVP-Fraktion im EU-Parlament will sich womöglich für eine Abschaffung einsetzen – dabei hatte die EU-Kommissions-Präsidentin Ursula von der Leyen – eben von der EVP – diese Regelung als Teil ihres „Green Deals“ überhaupt erst eingeführt. Aus konservativen Kreisen wird neben der Rücknahme des „Verbrenner-Aus“ 2035 oft auch eine Aufweichung oder Verschiebung der CO2-Ziele für 2025 gefordert.
Während Zipse sich im Interview mit der „Automobilwoche“ weiter für die Technologieoffenheit (in Bezug auf 2035) ausspricht, erteilt er Forderungen nach einer Verschiebung der CO2-Vorgaben 2025 eine Absage. „Wir kennen die Ziele für 2025 seit dem Jahr 2019. Entsprechend haben wir unsere Modellpolitik ausgerichtet und die Effizienz der Antriebsstränge weiter erhöht“, so Zipse. Dabei gehe es nicht nur um die Elektromobilität, sondern auch Bereiche wie die Aerodynamik, Antriebsstränge und Bremsen. „Nahezu alle Verbrennungsmotoren von BMW arbeiten inzwischen mit 48-Volt-Technik. Dafür muss man rechtzeitig investieren – ansonsten sind Sie als Hersteller nicht auf die neue Regulatorik vorbereitet“, sagt Zipse. „Wir sehen keinen Anlass, die CO2-Ziele für 2025 zu verschieben.“
Das „Verbrenner-Aus“ in der EU ab dem Jahr 2035 hält Zipse aber für einen Fehler. Es „beschneidet erfolgreiche Technologien, aber schafft keine ausreichenden Investitionen in neue Pfade und Technologien, um Europas Klimaziele zu erreichen“, so der BMW-CEO. Technologieoffenheit sei „der Schlüssel zu Europas Wettbewerbsfähigkeit“. Auch wenn die oft als „Verbrenner-Verbot“ bezeichnete Regelung an sich technologieoffen ist, sofern eben der CO2-Ausstoß des Fahrzeugs bei null liegt, sieht Zipse darin das Gegenteil einer von ihm geforderten Politik, die „die Rahmenbedingungen schafft, um Fortschritt und ökonomisches Wachstum voranzubringen – statt zusätzliche Barrieren zu errichten“.
Er fordert etwa, einzelne Initiativen der Regulatorik „besser zu synchronisieren“. „Die CO2-Regulierung für Neuwagen ist entkoppelt von der Renewable-Energy-Direktive, die etwa die CO2-Bilanz von Kraftstoffen regelt. Warum wird die Mineralölindustrie nicht mit anspruchsvolleren CO2-Zielen für Kraftstoffe belegt?“, fragt der BMW-Chef. „Sie müsste dann den Anteil CO2-armer oder -neutraler Kraftstoffe erhöhen, etwa von E25 oder HVO100.“
Die Entscheidung, 2028 ein Serienfahrzeug mit Wasserstoff-Brennstoffzelle auf den Markt zu bringen, verteidigt der BMW-Chef – andere Autobauer haben ihre Brennstoffzellen-Aktivitäten stark zurückgefahren. „Grundlage der Entscheidung ist eine Analyse, was auf den Weltmärkten passiert: Wohin entwickelt sich die Regulatorik, was erwarten die Kunden?“, so Zipse. Dabei scheint BMW eben zu anderen Schlussfolgerungen zu kommen als jene Autobauer, die die Brennstoffzelle nicht als weiteren Technologiepfad verfolgen. Zipse sieht aber gewisse Synergien mit Batterie-Elektroautos: „Der Vorteil ist, dass wir bei der Brennstoffzelle sehr ähnliche Bauräume wie in der Elektromobilität nutzen können, das unterschätzen viele. Wir übernehmen hier zusammen mit Toyota gerne die Pionierrolle.“
Bei der Brennstoffzelle wird es aber vorerst bei einem Modell bleiben. Ganz anders sieht es bei den Batterie-Elektroautos aus, wo BMW von nahezu jedem Modell eine Batterie-elektrische Version anstrebt. Mit der Plattform Neue Klasse, die 2025 mit einem E-SUV im X3-Stil debütiert, steht bei BMW ein großer Technologiesprung an. Zipse sieht ein gutes Timing: „Das Jahr 2025 ist der perfekte Zeitpunkt dafür, weil wir ohnehin die nächste Generation vieler Technologien eingeführt hätten. In Kombination mit einer neuen Architektur eröffnen sich ganz neue Möglichkeiten – pünktlich zum weiteren Hochlauf der Elektromobilität.“ Man dürfte sich „von der Debatte in Deutschland nicht irritieren lassen“. Die aktuellen Zulassungszahlen begründet er mit dem Wegfall der BEV-Förderung. „E-Mobilität wird für die nächsten Jahre unser stärkster Wachstumstreiber bleiben – auch und gerade wegen der Neuen Klasse“, so Zipse.
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