Unser Blick voraus: Diese Elektroautos kommen 2025

Rund 75 Euro pro Kilowattstunde für Zellen mit NMC-Chemie. Und gut 45 Euro für LFP-Zellen. Der Markt, so sagt es Professor Dirk Uwe Sauer von der RWTH Aachen im „Geladen – der Batteriepodcast“, habe sich in den vergangenen ein bis zwei Jahren gedreht: Von der Knappheit, in der allein die Produzenten den Preis bestimmen, in den Überschuss. Die Kosten für Batteriesysteme verfallen rapide. Die Skaleneffekte der Massenproduktion kommen bei der Autoindustrie und mit Verzögerung im Verkaufsraum an. Das Resultat: Die Elektroautos haben immer mehr Reichweite, und es gibt 2025 eine viel bessere Auswahl im Segment um 20.000, 30.000 und 40.000 Euro.

Unabhängig von den Weltmarktpreisen fordert die Politik indirekt mehr Elektroautos: Die europäischen CO2-Flottengrenzwerte verschärfen sich um 15 Prozent. Für die Autoindustrie ist es die kostengünstigste Methode, um diese Limits einzuhalten, mehr Elektroautos zu verkaufen. Die Konzerne sind gut vorbereitet. Sie wissen, dass ab 2030 ein Minus von 55 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum 2021 bis 2024 gilt. Nur ein kontinuierlicher Hochlauf mit attraktiven Produkten reicht aus, um die Vorgaben zu erfüllen.

Übrigens sind andere Märkte noch strenger: Im Vereinigten Königreich von Großbritannien müssen 2030 80 Prozent der Neuwagen elektrisch fahren. Und in Norwegen sind Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor inzwischen praktisch unverkäuflich. Eine kleine Nische, mehr nicht.

Politisch Konservative beschließen strenge CO2-Ziele

Es ist bemerkenswert, wer die gesetzlichen CO2-Reduktionsziele beschlossen hat. In der Europäischen Union waren es konservative Mehrheiten in Parlament und Rat inklusive der deutschen Stimmen. In Großbritannien war es der konservative Premierminister Rishi Sunak von den Tories.

Lassen Sie sich also nicht von deutschen Politikern ablenken, die versuchen, im Bundestagswahlkampf Stimmen zu holen, indem sie den Rollback ankündigen. Es wird nicht passieren. Das Ding ist durch. Der Markt regelt es auch so.

Wir bei electrive müssen uns mittlerweile bei den Neuheiten fokussieren. Es sind so viele, dass wir einige Ankündigungen und manche Exoten weglassen.

Die Wichtigsten in der Übersicht:

BMW stellt die Neue Klasse vor. Zuerst kommt der iX3 (NA05). Es folgt der elektrische 3er BMW, der i3 (NA0) heißen könnte. Mit der Neuen Klasse wechselt BMW die Spannungsebene in der Traktionsbatterie von 400 auf 800 Volt. Oliver Zipse, der Vorstandsvorsitzende, wird nicht müde, in der Öffentlichkeit die Multiantriebsstrategie von BMW zu betonen. Das ist ein durchschaubarer Trick, um keine potenziellen Käufer zu verprellen. Faktisch setzt BMW konsequent aufs Elektroauto.

Auch bei Mercedes startet endlich die 800 Volt-Plattform. Das erste Elektroauto auf Basis der Mercedes Modular Architecture (MMA) wird der CLA. Schönheit ist ein subjektiver Begriff, aber die Konzeptstudie von 2023 sah richtig gut aus. Die Entwickler der MMA wiederum legen viel Wert auf höchste Effizienz: Ein Mercedes soll sparsam sein und weit fahren.

Interessant: In der Basisversion hat der CLA kostengünstige und robuste LFP-Zellen. Für hohe Reichweiten, und das ist noch auffälliger, werden NMC-Zellen mit Siliziumbeimischung an der Graphitanode verbaut. Das gibt es bisher nur im Porsche Taycan sowie im technisch verwandten Audi e-tron GT. Die Ladeperformance eines solchen CLA könnte herausragend sein. Offen ist, ob Mercedes im Jahresverlauf auch den elektrischen GLC präsentiert. Das SUV ist eins der international bedeutendsten Modelle der Marke.

Im Joint Venture mit Geely kommt die Serienversion des Smart #5. Das SUV bricht endgültig mit dem einstmaligen Markenkern des Kleinseins. Stattdessen punktet der #5 mit einem 800 Voltsystem, das aber nicht in allen Versionen installiert ist. Für den Einstieg bleibt es bei 400 Volt und weniger Ladepower.

Dass Volkswagen in Schieflage ist – nach Aussage des Vorstandsvorsitzenden Oliver Blume nicht mehr nur die Kernmarke, sondern der Konzern –, liegt nicht am Elektroauto an sich. Im Gegenteil wäre es gut, wenn die Geschwindigkeit bei Volkswagen etwas höher wäre: Endlich beginnt die Auslieferung auf Basis der Premium Platform Electric (PPE). Audi A6 und Q6 e-tron (hier unser Fahrbericht) sowie der Porsche Macan (hier unser Fahrbericht) hätten längst auf der Straße sein sollen.

Eine Verzögerung gibt es auch bei den Elektroautos mit dem MEB Small (Modularer Elektrifizierungsbaukasten): 2025 ist mit der Vorstellung des Volkswagen ID.2, des Cupra Raval und des Skoda Epiq zu rechnen. Die Kunden werden die Fahrzeuge aber wohl erst 2026 in Empfang nehmen.

In der Gegenwart wird es trotzdem eine Zugmaschine geben: Der Skoda Elroq punktet mit sehr attraktivem Preisleistungsverhältnis, und er hat anders als der Volkswagen ID.3 eine Anhänge- und Dachlast.

Wer Elroq und ID.3 sagt, muss auch EV3 sagen: Kia beginnt mit dem EV3 eine Produktoffensive. Er ersetzt den e-Soul und den Niro EV. Eine fette Ansage ist die Traktionsbatterie, die wahlweise 81,4 Kilowattstunden Energieinhalt für 605 Kilometer Normreichweite hat. Nach dem EV3 folgen der EV4 als Steil- und als Fließheck sowie das Kompakt-SUV EV5. Der kleinere EV2 erscheint nächstes Jahr (noch) nicht.

Bei Hyundai muss der Inster für gute Verkaufszahlen sorgen. Das kleine SUV mit den Proportionen eines Suzuki Ignis – schmal und hoch – könnte ein Kultauto werden. Der Inster hat umklappbare Vordersitze und bietet so Platz zum Schlafen. Die Szene der Car Camper freut sich bereits auf das Teil. Der Inster ist außerdem ein Sachargument gegen die Behauptung, es würde keine elektrischen Kleinwagen geben. Und wem das nicht passt, der kann zum riesigen Ioniq 9 greifen. Das Pendant zum Kia EV3 als Hyundai Ioniq 3 dagegen folgt frühestens 2026.

Bei den vielen Marken von Stellantis hat es ähnlich wie bei Volkswagen eine viel zu lange Verschiebung gegeben: Die kostengünstigen Elektroautos Citroën ë-C3 (hier unser Fahrbericht) sowie ë-C3 Aircross lassen auf sich warten. Angeblich gibt es Probleme mit der Software. Auf der gleichen Basis folgt der Fiat Grande Panda. Die überarbeitete kleine Plattform von Stellantis namens STLA Small debütiert 2026, während die größeren Fahrzeuge mit der STLA Medium vom Opel Grandland Electric bis zum Peugeot e-5008 sich unmittelbar vorm Marktstart befinden. Eine Premiere feiert unter anderem die Limousine DS No.8.

Es ist eine plausible Spekulation, dass Stellantis und auch Renault die Registrierung von Elektroautos ins neue Jahr schieben, um die CO2-Auflagen leichter erfüllen zu können. Auf den dynamischen R5 folgt bei Renault der variable R4. Der Stromer hat einen umlegbaren Beifahrersitz und kann anders als der R5 Gegenstände auf dem Dach transportieren und Anhänger ziehen. Das dritte Elektroauto mit Retrodesign wird der Twingo, der spät im Jahr in der Serienversion gezeigt wird.

Bei der Sportdivision Alpine gibt es nach dem vom R5 abgeleiteten A290 das eigenständige viertürige Coupe A390. Nur bei Dacia aus dem Haus Renault gibt es nichts Neues.

Die Community von Tesla wartet unterdessen auf die Überarbeitung Model Y Juniper. Die Revolution wird ausbleiben. Aber ähnlich wie beim Model 3 Highland dürfte es einen erheblichen Fortschritt bei der Geräuschdämmung und der Fahrwerksabstimmung geben. Mit Juniper werden außerdem die Hebel für Blinker und Fahrstufe endgültig abgeschafft. Und auch wenn Elon Musk das mehrfach versprochen hat – mit der Zulassung des Assistenzsystems FSD Supervised nach US-amerikanischem Vorbild wird es noch etwas dauern.

Einer der relevantesten internationalen Konkurrenten von Tesla ist BYD. Wegen zu selbstbewusster Preise und Softwaremängeln hapert es mit dem Verkaufserfolg in Europa gewaltig. Und das, obwohl immer mehr Produkte wie zuletzt der Sealion 7 gezeigt wurden (hier unser Fahrbericht). Die Erwartung, chinesische Hersteller würden besonders günstige Elektroautos anbieten, wurde bisher enttäuscht. Vielleicht ändert sich das mit dem Atto 2, der in China als Yuan Up verkauft wird.

Bei den Außenmaßen ähnelt der BYD Atto 2 dem Kia EV3, ist allerdings mit 1,68 Meter deutlich höher. Viele Neugierige warten außerdem auf den Kleinstwagen Seagull, der auch Dolphin Mini genannt wird. Bis heute gibt es kein offizielles Startdatum für den Seagull – eine Enttäuschung.

Überhaupt befindet sich die chinesische Autoindustrie sowohl im Heimatmarkt als auch in Europa in einer Konsolidierungsphase. Einige Player werden noch stärker werden, als sie es schon sind. Das gilt selbstverständlich auch für die Zulieferindustrie wie CATL, den größten Batterieproduzenten überhaupt. Andere werden verschwinden. Dritte gehen kluge Kooperationen ein – so ist Volkswagen bei Xpeng eingestiegen, was für beide Seiten ein Gewinn sein könnte.

Ein Fail bleibt wie gehabt Toyota. Das 2023 als Konzeptstudie vorgestellte Urban SUV wurde jüngst als Badge Engineering-Derivat Suzuki e-Vitara eingeführt. Ab Sommer soll die Variante mit Toyota-Logo in Europa verkauft werden, Preise sind aber noch nicht bekannt.

Die Lieblosigkeit, mit der der Weltmarkführer die eigenen Elektroautos behandelt, ist beeindruckend. Mindestanforderungen wie eine automatische oder manuelle Vorkonditionierung etwa sind beim bZ4X nicht zu finden, obwohl Toyota wegen der über 20 Millionen Hybrid-Pkw sehr genau weiß, wie man Zellen steuert. Diese Strategie ist kaum verständlich, weil es in relevanten Absatzmärkten wie China ohne Elektroautos kein Wachstum gibt.