„Wie die Industriepolitik 2025 dem Klimaschutz zum Durchbruch verhilft“ – Christian Hochfeld von Agora Verkehrswende

„Es muss ein Jahr sein, das der Elektromobilität zu mehr Fortschritt verhilft – und vor allem auch der deutschen Industrie zu mehr Wettbewerbsfähigkeit“, so Hochfeld in der Online-Konferenz. Daher müsse es anders laufen als 2024, als zwar die vorhandenen Ziele bekräftigt, aber nicht mit den dafür nötigen Maßnahmen hinterlegt wurden. Sein Credo: Investitionen in den Klimaschutz als Maßnahmen zur Vermeidung der negativen Folgen sind gesamtgesellschaftlich deutlich günstiger als die erwarteten Kosten der Klimawandel-bedingten Naturkatastrophen und Auswirkungen.

Wir sollten nicht mehr diskutieren, ob 2035 jetzt das richtige Datum für den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor ist oder nicht. Wir sollten stattdessen lieber schauen, dass „der Elektroauto-Marktanteil zügig von 15 auf 50 Prozent steigt und die politischen Maßnahmen dafür treffen“, so Hochfeld. „Wenn wir frühzeitig – also 2025 – damit anfangen würden, würden wir sogar weniger Geld benötigen, um die Klimaziele 2045 zu erreichen.

Um das in Zahlen zu verdeutlichen: Ab sofort müssten allein in Deutschland 6.000 neue Elektroautos zugelassen werden – und das jeden einzelnen Tag. Mit den 380.609 neuen E-Autos im Jahr 2024 lagen wir nur bei etwas über 1.000 Autos pro Tag. Mit diesem Tempo entfernen wir uns immer weiter von den Zielen für Klimaschutz im Verkehr. Agora Verkehrswende schätzt, dass die CO2-Äquivalente im Sektor 2024 um satte 19 Millionen Tonnen verfehlt werden. 2023 waren es 12,8 Millionen Tonnen, für 2024 liegen noch keine offiziellen Zahlen vor. Die 15 Millionen rein elektrischen Autos, die im Koalitionsvertrag der Ampelregierung als Ziel für 2030 festgeschrieben waren, sind laut Hochfeld „schon heute außer Reichweite“.

Was also tun? Agora Verkehrswende führt hier drei Punkte an: Der erste ist der wohl offensichtlichste – eine neue Kaufprämie. Diese müsse aber anders ausgestaltet werden als der Umweltbonus, denn der Hochlauf der Elektromobilität habe auch eine wichtige, soziale Komponente, so Hochfeld. Der nächste Punkt ist – ebenfalls naheliegend – die Ladeinfrastruktur. Hier meint Hochfeld aber nicht die Anzahl und Verfügbarkeit der Ladepunkte, denn dort sei der Rollout der Ladebranche dem Fahrzeug-Hochlauf voraus. Er spielt vielmehr auf die häufig kritisierten Preise an den Ladesäulen an.

Beim dritten Punkt spricht Hochfeld die geopolitische Lage an, in der Elektromobilität meint das natürlich vor allem China. Zum einen hält Hochfeld die Elektroautos aus China für essenziell, damit Europa seine Klima-Ziele erreichen könne. Und zum anderen verweist er auf die Tatsache, dass schon heute ohnehin kein Weg an chinesischen Partnern in der Lieferkette vorbeiführe.

In Zukunft gehe Wettbewerbsfähigkeit ohnehin nur mit attraktiven Elektroautos. Dass es bald noch große Verbrenner-Absatzmärkte gibt, glaubt Hochfeld nicht und verweist dabei auf Afrika: Der Kontinent gilt aus Gründen nicht als Vorreiter für Elektromobilität. Aber selbst dort haben bereits viele Regierungen E-Ziele beschlossen, bis hin zum kompletten Verzicht auf neue Verbrenner ab 2035.