Kia EV3 im Test: Ein würdiger Nachfolger des Niro EV

Auf dem Papier kann der EV3 die Vorteile der reinen Elektro-Plattform namens E-GMP voll ausspielen. Obwohl er mit 4,30 Metern zwölf Zentimeter kürzer ist als der inzwischen eingestellte Niro EV, ist der Kofferraum mit 460 zu 475 Litern nahezu gleich groß. Da beim Design keine Rücksicht mehr auf die Benzinmotoren des Hybrids und Plug-in-Hybrids im Niro genommen werden musste, passt ein bis zu 81,4 kWh großer Akku in den EV3, während es im eigentlich größeren Niro EV nur etwa 65 kWh waren. Im Ergebnis stehen über 600 Kilometer Norm-Reichweite für den „Neuen“.

Fairer wäre daher eigentlich der Vergleich mit dem kleinen Akku im EV3, der mit 58 kWh Energiegehalt eine ganz ähnliche Reichweite bietet wie der Niro EV – und dabei deutlich günstiger geworden ist. Kia hat uns zum Test aber die Long-Range-Variante mit dem 81,4-kWh-Akku zur Verfügung gestellt, daher fokussieren wir uns in diesem Test auf die EV3-Variante mit der großen Batterie. Hier gab es bisher Kia-intern kein direkt vergleichbares Modell – bei der Konkurrenz wäre es wohl der in etwa gleich große VW ID.3, der als Pro S mit 77 kWh einen ähnlich großen Akku hat wie der Koreaner. Eine Vergleichsgröße, die uns in diesem Text noch das ein oder andere Mal begegnen wird.

Keine nennenswerte Ähnlichkeit gibt es beim Design: Hier geht Kia seine ganz eigenen Wege und hat sich beim großen Fünf-Meter-SUV EV9 inspirieren lassen – während der EV6 sich stark unterscheidet, geht der EV3 klar als kleiner Bruder durch. Das Design ist modern und frisch, gefällt aber nicht jedem. Wer ein möglichst unauffälliges E-Auto sucht, war vielleicht beim ersten e-Niro noch gut bei Kia aufgehoben. Mit den Elektroautos auf Basis der „Electric Global Modular Plattform“ (E-GMP) haben sich die Koreaner für ein deutlich auffälligeres Design entschieden.

Bei electrive geht es aber nicht um eine Stil-Kritik, sondern den elektrischen Antrieb: Unter der kurzen Fronthaube ist eine Permanentmagnet-Synchronmaschine (PSM) verbaut, die mit ihren 150 kW Leistung und 283 Nm Drehmoment die Vorderräder antreibt. Die 470 Kilogramm schwere Batterie zwischen den Achsen (2,68 Meter Radstand) bietet genügend Energie für bis zu 605 Kilometer nach WLTP – in unserem Winter-Test waren es eher um die 400 Kilometer realistische Reichweite. Gleich dazu mehr.

Mit den 150 kW ist der EV3 sehr gut motorisiert. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h in 7,7 Sekunden klingen nicht sonderlich rasant, wir haben uns auf knapp 700 Kilometern aber nicht nach mehr Leistung gesehnt – eher im Gegenteil. Um im Sport-Modus die Kraft des Motors auf den Boden zu bringen, muss die Straße trocken und griffig sein. Schon bei leichter Feuchtigkeit hat die Traktionskontrolle eingegriffen – vielleicht etwas zu ruppig, hier könnte Kia noch etwas an die Feinabstimmung ran. In den anderen von uns genutzten Fahrmodi „Normal“ und „Eco“ mit einer sanfteren Leistungsentfaltung war das aber kein Problem. Gut dosierbar, je nach Fahrmodus mit anderem Ansprechverhalten und im Alltag mehr als ausreichend.

Im Sommer bis zu 450 km möglich

Und dabei ist der Antrieb auch relativ effizient: An Tagen mit rund zehn Grad Außentemperatur waren sogar auf der Autobahn Verbräuche von etwa 17,5 kWh/100km möglich, was sich sehen lassen kann. Mit teilweise deutlich kälteren Temperaturen im Januar und einer Mischung aus Kurzstrecke und Autobahn waren es im Test-Mittel 21,9 kWh/100km, was rechnerisch etwa 370 Kilometer realer Reichweite entspricht. Mit steigenden Temperaturen dürfte aber der Verbrauch spürbar unter die 20-kWh-Marke sinken – legt man die von uns erreichten 17,5 kWh/100km zugrunde, wären schon 440 Kilometer mit einer Akku-Ladung möglich. Bei noch etwas milderen Temperaturen könnte der kompakte EV3 auch die 450 Kilometer schaffen.

Sprich: Mit gängigen Alltags-Strecken wie der Pendelei ins Büro oder Freizeit-Fahrten zum Einkaufen oder dem Sportverein dürfte eine Akku-Ladung (keine extremen Pendelstecken vorausgesetzt) den meisten Nutzern wohl rund eine Woche reichen. Und selbst bei Temperaturen um den Gefrierpunkt sind locker 300 Kilometer auf der Autobahn drin – eine Entfernung, nach der man selbst besser eine kurze Pause macht.

Beim Schnellladen ist wichtig, dass es sich im EV3 nicht um die bis dato bekannte 800-Volt-Version der E-GMP handelt – aus Kostengründen muss das Kompaktmodell mit 400 Volt auskommen. Die extrem kurzen Ladezeiten von 18 Minuten aus dem EV6 sind hier also nicht möglich. Dennoch macht der EV3 seine Sache ordentlich: Obwohl er mit maximal 128 kW Ladeleistung angegeben ist, haben wir sogar 131 kW erreicht – und das bei über 60 Prozent Ladestand. Über 120 kW liegen recht konstant in einem breiten Bereich bis 70 Prozent Ladestand an. Dann geht es aber schnell runter – zunächst auf 75 kW, bei 80 Prozent sind es noch rund 50 kW. Bis 70 Prozent Ladestand lässt sich der Akku beim Schnellladen auf der Langstrecke aber recht gut nutzen – die weiteren zehn Prozent bis zur 80er Marke haben in unserem Test weitere acht Minuten gedauert.

Insgesamt konnten wir in 32 Minuten von 15 auf 80 Prozent laden – nicht ganz die Werksangabe von 30 Minuten für zehn bis 80 Prozent, bei einstelligen Temperaturen aber vertretbar. Das große Aber: Anders als beim EV6 setzt Kia damit keine Maßstäbe. Der ID.3 Pro S kann mit bis zu 175 kW in der Spitze laden, die 80 Prozent sind nach 26 Minuten erreicht. Der Anfangs oft kritisierte MEB von Volkswagen hat hier inzwischen ein ordentliches Niveau erreicht. Und auch mit dem kleineren Akku hat der ID.3 die Nase vor dem Kia: Mit der 58-kWh-Batterie kann der Koreaner maximal mit 101 kW laden, der 59-kWh-Akku im ID.3 Pro verträgt bis zu 165 kW. Für viele Kunden mit eigener Wallbox nicht kaufentscheidend. Wer viel Langstrecke fährt oder auch sonst auf Schnelllader angewiesen ist, sollte die Ladeleistung und das Ladeverhalten des E-Autos aber bedenken.

Wichtig ist hier die Vorkonditionierung der Batterie: Das macht der EV3 automatisch, wenn ein Lade-Stopp in der Routenführung eingeplant ist. Die Funktion kann aber auch manuell im Menü aktiviert werden. Das funktioniert allerdings nur, wenn das System die Akku-Temperatur als „niedrig“ oder „hoch“ einstuft. Dann wird sie per Heizung oder Kühlung in den Bereich „Mittel“ gebracht. Ist die Temperatur schon „mittel“, kann die Vorkonditionierung nicht gestartet werden. Das gilt auch für den Fall, dass dem EV3 die Restreichweite zu gering ist. Bei 13 Prozent Ladestand konnten wir das System nicht mehr manuell aktivieren – zu niedrig darf der Akku-Stand also nicht sein, selbst wenn man den kalten Akku für den nahegelegenen Schnelllader vorwärmen will und fünf Prozent Ladestand bei Ankunft völlig ausreichen würden.

Auch bei einem anderen Punkt geht Kia sehr vorsichtig an die Sache heran, um ja keinen Kunden mit leerem Akku stranden zu lassen: bei der Ladeplanung. Will man zu einem Ziel navigieren und das System ist der Meinung, dass der verbleibende Strom im Akku nicht mehr ausreicht (diese Strecke ist deutlich geringer als die angezeigte Restweichweite), schlägt die Software auf Wunsch automatisch Ladestopps vor. Das funktioniert an und für sich sehr zuverlässig, nur leider will der EV3 schon bei Ladeständen von teilweise über 20 Prozent die nächste Ladesäule ansteuern. Vertraut man auf die automatische Planung, kommt man natürlich sicher ans Ziel – beschränkt aber den Einsatzradius des eigentlich großen Akkus deutlich. Und da Schnellladen aufgrund der absinkenden Leistung nur bis 70 Prozent wirklich sinnvoll ist, bleiben so gerade einmal 50 Prozent übrig, wenn man mit 20 Prozent schon wieder den nächsten Halt macht. Und 20 Prozent würden selbst mit unserem Winter-Verbrauch rund 80 Kilometern Reichweite entsprechen. Hier könnte Kia seinem EV3 etwas mehr zutrauen.

Dafür ist die Ladeplanung und auch die manuelle Suche nach Ladesäulen gut über Filter auf die persönlichen Vorlieben anpassbar. Hier kann die Anzeige auf bestimmte Betreiber oder Ladeleistungen eingestellt werden – je nachdem, welche Ladekarte man nutzt oder bei welchem Betreiber einem die Preise passen. Das hilft enorm, wenn man sich nicht durch endlos lange Seiten scrollen will. Denn entlang einer 400-Kilometer-Strecke gibt es inzwischen sehr viele Ladestationen, die der Kia (theoretisch) anzeigen kann.

Bei der Software steht der EV3 dem großen EV9 wenig nach – das Kia-Infotainment läuft flüssig, kann aber auch durch Apple Carplay oder Android Auto ersetzt werden. Inzwischen gibt es auch Video-Streaming und eine KI-Anbindung sowie einen recht gut funktionierenden Abstandstempomaten und Lenkassistenten. In Kurven kann der EV3 zuverlässig und mit flüssigem Lenkverhalten die Spur halten, einzig für den automatischen Spurwechsel auf der Autobahn benötigt er sehr lange. So lange, dass man schon sehr viel Platz im Verkehr braucht und daher doch eher schnell selbst die Spur wechselt – dabei bleibt der Tempomat aber aktiv und übernimmt direkt auch wieder die Spurführung.

Aber nicht alle Assistenten funktionieren so zufriedenstellend. Auch im EV3 reagiert der „Intelligent Speed Assist“ hypernervös und piepst schon bei kleinen Überschreitungen des erfassten Tempolimits. Da das auch nicht immer korrekt ist, piepst es schon sehr oft im EV3 – im Falle der Tempolimit-Erkennung lässt sich das aber mit einem langen Druck auf die Mute-Taste am Lenkrad schnell abschalten. Der Aufmerksamkeits-Assistent, der den Fahrer über einen kleinen Sensor auf der Lenksäule beobachtet, ist leider ähnlich sensibel eingestellt wie die Tempolimit-Erkennung. So reicht schon die kleinste Ablenkung aus, um vom Auto verwarnt zu werden.

Im Kern ist es natürlich okay, dass man ermahnt wird, wenn man im Gespräch mit den Mitfahrenden nicht auf die Straße blickt oder sich bei der Wahl der nächsten Playlist auf dem Infotainment-Screen verzettelt. Im EV3 reicht allerdings schon ein kurzer Blick auf das Fahrer-Display oder in den Außenspiegel, um das System auszulösen. Oder ein anderes Beispiel: Mit meiner Sitzposition verdeckt das Lenkrad zum einen den obersten Rand des Cockpit-Displays und auch einen Teil der Klimaanlagen-Steuerung, die wie beim EV9 zwischen dem Cockpit- und dem Infotainment-Screen sitzt. Ich musste also den Kopf leicht bewegen, um etwa die Heckscheibenheizung einzuschal… – PIEP – …en. Etwas Feintuning würde dem System noch gut tun. Aber nichts, was nicht per Software-Update verbessert werden könnte. Bei einem anderen, zugegeben kleinen Kritikpunkt, ist das eher nicht möglich: Die Rückfahrkamera ist an einer sehr exponierten Stelle in den Kofferraumdeckel integriert und verschmutzt bei Nässe entsprechend leicht.

Die meisten Dinge wirken aber sehr durchdacht. Die Bedienung erfolgt intuitiv, egal ob über die Tasten (keine Touch-Felder) am Lenkrad oder die verständliche Kombination aus haptischen Schaltern in der Mitte und dem Touchscreen – abgesehen von dem kleinen (persönlichen) Problem mit der versteckten Steuerung für die Scheibenheizung. Die Bedienlogik ist aber so ausgelegt, dass auch Kia-Neulinge gut zurecht kommen. Und genau diese Klientel soll mit dem EV3 als bezahlbarer Kompakt-Stromer angesprochen werden.

Durchdachtes Design, Kritik bei Details

Aber auch hier gibt es eine kleine Ausnahme: Der Ein-Aus-Schalter ist bei Elektroautos eigentlich nicht mehr nötig – einsteigen, anschnallen, Bremse treten und eine Fahrstufe einlegen sind genügend Einzelschritte, um die Fahr-Absicht zu erklären. Das „Problem“ im EV3 ist aber weniger der Schalter an sich als seine Position: Er sitzt innen an dem Lenkstockhebel, an dem außen die Fahrstufe gewählt bzw. wieder auf „P“ geschaltet wird. Es ist in dem Test mehr als einmal passiert, dass ich das Auto abgestellt habe, ausgestiegen bin und mit einem langen Piep daran erinnert wurde, dass die „Zündung“ noch an ist, wie man beim Verbrenner gesagt hat. Ich bin auch mehrere Jahre lang den BMW i3 gefahren, wo es ganz ähnlich gelöst ist – allerdings befand sich die Start-Stopp-Taste im i3 gut im sichtbaren Bereich und nicht so versteckt wie im EV3. Im Kia kann man übrigens die „P“-Stellung quasi überspringen und das Auto mit eingelegter Fahrstufe direkt ausschalten. In meinen Augen ist daher einer der beiden Schalter überflüssig, aber selbst ich habe mich in den zwei Wochen Test daran gewöhnt, den EV3 irgendwann „korrekt“ auszuschalten.

Andere Details sind hingegen ausgesprochen gut gelöst. Unter der Mittelkonsole gibt es weiterhin ein großes Ablagefach, im vorderen Teil können drehbare Cupholder Getränkeflaschen und Becher halten. Im Gegensatz zu früheren Versionen, bei denen nur Behälter mit dem richtigen Durchmesser wackelfrei im Cupholder Platz fanden, gibt es jetzt ein kleines Hebelchen, dass auch schmalere Flaschen sicher an Ort und Stelle hält. Die induktive Ladeschale für Smartphones ist gut erreichbar positioniert, überhaupt gibt es mehr als genug USB-C-Anschlüsse für die Stromversorgung mobiler Geräte.

Die Position des Ein-Aus-Schalters, eine leicht verschmutzende Rückfahrkamera, etwas sensible Assistenzsysteme – da das mit die größten Kritikpunkte am EV3 sind, wird deutlich, dass das Auto ein gelungener Wurf ist! Die Platzverhältnisse innen sind für 4,30 Meter Länge vorne und hinten sehr gut, in der Standard-Konfiguration ist auch der Kofferraum angenehm groß. Nur, wenn man das maximale Ladevolumen ausnutzen will und die Rücksitzlehnen umklappt, fehlt dem EV3 etwas Platz im Vergleich zum Niro EV. Bei der Anhängelast von bis zu 1.000 Kilogramm übertrifft er seinen Vorgänger – und auch die werksseitig null Kilo des ID.3 – deutlich. Und anders als beim Volkswagen gibt es auch einen Frunk, aufgrund des Frontantriebs fällt er aber sehr klein aus und reicht eher als Ablage für den optionalen Vehicle-to-Load-Adapter. Ein dreiphasiges Typ-2-Ladekabel findet dort kaum Platz.

Mit den beiden Akku-Größen bietet Kia auch ausreichend Wahlmöglichkeit. In der Regel wird für die meisten Einsätze wohl der 58-kWh-Akku für 35.990 Euro reichen. Wer wirklich viel unterwegs ist oder beim Familien-Erstwagen für Ausflüge und Urlaubsfahrten den großen Akku haben will, ist mit 41.390 Euro Grundpreis auch gut bedient. Bei der mittleren „Earth“-Ausstattungslinie unseres Testwagens (ab 43.690 Euro mit dem großen Akku, sonst ab 38.290 Euro) haben wir im Grunde nichts vermisst, darüber rangiert noch die Top-Linie GT-Line (ab 48.690 Euro, nur mit dem großen Akku). Einzig ein Head-up-Display hätte ich mir vielleicht gewünscht, da es bei dem feinfühligen Aufmerksamkeits-Assistent den Blick besser auf der Straße gehalten hätte. Ein HUD gibt es aber nur in der GT-Line-Ausstattung und ist selbst da noch Bestandteil des optionalen P9-Pakets „DriveWise – Park Pro“ für 1.290 Euro. Macht mit dem Paket aber über 6.000 Euro Differenz zur ansonsten guten Earth-Ausstattung. Kleiner Kritikpunkt an der Aufpreisliste: Die Wärmepumpe ist nicht ab Werk verbaut und kostet als Teil des Winter-Pakets 1.000 Euro zusätzlich.