Erste Ausfahrt im Hyundai Inster: Gelungenes Gesamtpaket

Keine Frage, das Angebot an „günstigen“ Elektro-Kleinwagen wächst. Citroën schickt seinen ë-C3 ab 23.300 Euro ins Rennen, die Stellantis-Schwester Fiat bietet den Grande Panda ab 24.990 Euro an – zudem gibt es noch größere und etwas teurere Modelle wie den Citroën ë-C3 Aircross oder den Opel Frontera Electric auf der gleichen Plattform namens CMP Smart Car. Bei Renault hat den Renault 5 derzeit ab 27.900 Euro im Angebot, eine Ausstattungsvariante für 24.900 Euro soll in diesem Jahr folgen.

Mit einem Basispreis von 23.900 Euro bzw. 25.400 Euro mit der größeren Batterie sortiert Hyundai seinen neuen Inster genau in diesem Segment ein. Wer aber nicht nur die Basispreise, sondern die Ausstattungslisten vergleicht, wird schnell auf einige Unterschiede stoßen. Ein Navi? Gibt es im ë-C3 für 23.300 Euro nicht, ebenso keine Klimaautomatik. Der Renault 5 für unter 25.000 Euro wird ohne Schnellladefunktion kommen – er kann nur mit Wechselstrom laden. Und den potenziell kälteempflindlichen LFP-Akku der Stellantis-Modelle kann man nicht vorkonditionieren, eine Batterieheizung ist nicht im Angebot. So können sich ganz ansehnliche technische Daten auf dem Papier im Winter-Alltag ganz anders darstellen. Beim Hyundai Inster hingegen ist für 23.900 Euro ein Navi inklusive (auch eine Rückfahrkamera), das Modell kann DC-Laden und optional (nur Serie in der Top-Ausstattung Prime) die Batterie vorheizen. Also ist der Inster das beste Angebot?

So vorschnell wollen wir nicht urteilen, sondern setzen uns erstmal hinters Steuer. Weil der Inster laut Hyundai aufgrund der Kunden-Nachfrage in einer SUV-Optik gehalten ist, ist das Modell zum Beispiel knapp zehn Zentimeter höher als der Renault 5 und das ist direkt spürbar. Es geht sehr luftig zu, mit meinen 1,85 Metern ist noch mehr als eine Handbreit Platz über dem Scheitel. Da fällt gar nicht auf, dass der Inster mit nur 1,61 Metern sehr schmal ist und daher auch innen natürlich etwas schmaler ausfällt. Beengt geht es auf keinen Fall zu.

Wer schon einen aktuellen Hyundai oder Kia gefahren ist, wird sich im Inster schnell zurecht finden. Schon in der „Select“ genannten Basisausstattung ist ein Multifunktionslenkrad mit allerhand Tasten und Kipp-Hebelchen (echte Hebel, keine Touch-Flächen!), Fahrmodi-Wählschalter und Schaltwippen zur Steuerung der Rekuperation verbaut. In der Top-Ausstattung „Prime“ sind sogar die vier Punkte auf der Airbag-Abdeckung (sie stehen für das Hyundai-H im Morse-Code) wie in den größeren Modellen beleuchtet und können etwa (grob) den Ladestand anzeigen. Zwei 10,3-Zoll-Displays (eines für den Fahrer, eines als Touchscreen für das Infotainment) sind ebenfalls schon im „Select“ an Bord wie auch einige Assistenten und allgemein mehr Ausstattung. Und die Mischung aus Tasten und Touch-Bedienung ist schnell gelernt.

Natürlich dominiert im Innenraum das Hartplastik – das ist aber nicht nur bei der Konkurrenz so, sondern auch inzwischen in deutlich teureren Modellen. Es gibt zum Ausgleich aber auch weichere Kunststoffe und vor allem Elemente, die das Design auflockern. In der Basisversion sind recht einfache Sitze mit robustem Stoff-Bezug verbaut, im Top-Modell „Prime“ wirken die Materialien deutlich hochwertiger. Wo es in der Mittelkonsole der „Select“-Variante nur eine Ablage gibt, ist ab der mittleren Ausstattung „Trend“ eine induktive Ladeschale für Smartphones verbaut. Solche Vergleiche sind möglich, da Hyundai zu der Veranstaltung in Frankfurt nicht nur – wie in der Branche eigentlich üblich – das hochwertige Top-Modell für die ersten Testfahrten dabei hatte, sondern alle drei Ausstattungen. Lediglich der Inster Cross als Offroad-inspiriertes Modell hat gefehlt.

266 km Reichweite mit vollem Akku in der Anzeige

Genug der Vorrede, ab auf die Straße. Vom Frankfurter Süden aus machen wir uns auf in Richtung Darmstadt. Unterwegs sind wir jetzt im „Prime“-Modell, also mit dem großen 49-kWh-Akku und einem 85 kW starken Elektromotor unter der Fronthaube. Bei Abfahrt hat das komplett geladene Auto übrigens 266 Kilometer Reichweite angezeigt, gemäß der WLTP-Norm wären 370 Kilometer möglich. Das lag aber auch an den Außentemperaturen von nur zwei bis vier Grad über dem Gefrierpunkt.

Auf der Autobahn wird deutlich, dass man im Inster auf kaum etwas verzichten muss – er ist halt nur etwas kleiner als die bisherigen Elektro-Hyundais. Und das ist positiv wie negativ gemeint: Mit Abstands-Tempomat, automatischen Spurwechseln und den Kamera-Einblendungen des Tot-Winkel-Warners beim Blinken fühlt man sich keinesfalls wie in einem Spar-Modell. Es ist aber auch so, dass der Inster die etwas nervigeren Eigenschaften anderer Hyundais übernimmt, also namentlich die sehr kleinliche Auslegung der Tempolimit-Warnung als auch der Aufmerksamkeits-Assistent, der den Fahrer mit einer kleinen, auf der Lenksäule angebrachten Kamera überwacht und zu früh eingreift. Sprich: Auch im Inster piept regelmäßig irgendein Assistent, obwohl man nur die Klimaanlage ein Grad kühler gestellt hat.

Der Autobahn-Verbrauch erschien auf den ersten Blick mit 20,3 kWh/100km etwas hoch, dürfte aber der kurzen Test-Dauer bei der ersten Ausfahrt geschuldet sein. Vor Fahrtbeginn standen die Fahrzeuge einige Zeit bei zwei Grad im Freien, entsprechend musste auf den erste Kilometern der Innenraum aufgewärmt werden. In der „Prime“-Ausstattung hat der Inster zwar ab Werk eine Wärmepumpe, aber auch die benötigt etwas Energie, um von zwei auf 20 Grad zu kommen. Und der leichte Schneeregen hat den Verbrauch sicher auch nicht gesenkt. Sprich: Mit höheren Temperaturen und auf einer längeren Strecke dürfte sogar der Autobahn-Verbrauch unter die 20er Marke fallen. Bis 120 km/h beschleunigt der Inster dabei ordentlich, bis zur Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h (140 km/h mit dem kleinen Akku) wird es aber etwas zäh.

Für den Rückweg nach Frankfurt haben wir dann Landstraßen und den Stadtverkehr gewählt. Bei niedrigerem Tempo sinkt der Verbrauch spürbar, über Stadt und Land zeigte der Bordcomputer trotz der widrigen Bedingungen 16,3 kWh/100km an. In Summe waren es mit der Autobahn-Etappe nach 67 Kilometern 17,5 kWh/100km. Bei den 49 kWh Energiegehalt der Batterie handelt es sich um einen Brutto-Wert, den nutzbaren Netto-Energiegehalt kommuniziert Hyundai nicht. Schätzt man diesen auf 45 kWh, würde sich bei unserem Testverbrauch eine Real-Reichweite von 257 Kilometern ergeben – also recht nahe an den 266 Kilometer, die der Bordcomputer zu Fahrtbeginn angezeigt hatte. Tatsächlich ging unser Testwagen sogar von etwas mehr Reichweite aus: Nach 67 Kilometer hat der Bordcomputer immer noch 217 Kilometer Rest-Reichweite geschätzt.

Damit wird der Inster zwar kein perfektes Langstreckenauto sein, aber dennoch wird er sich mal auf die Autobahn bewegen. Daher ist es in meinen Augen wichtig, dass Hyundai nicht nur ein Navi verbaut (was zugegeben noch schnell durch Google Maps oder ähnliche Dienste ersetzt werden kann), sondern die Routenführung auch über eine Ladeplanung verfügt. Wer mit seinem E-Kleinwagen meist in der Stadt rund um bekannte Ladesäulen unterwegs ist, bekommt so von seinem Auto die entscheidende Hilfe, wenn es doch mal auf eine längere Strecke geht. Perfekt umgesetzt ist die Funktion aber noch nicht, denn der Inster plant die Routen sehr vorsichtig: Bei 266 Kilometern angezeigter Reichweite könnte man denken, dass die recht genau 400 Kilometer zwischen Frankfurt und München mit einem, allerhöchstens mit zwei Ladestopps möglich sind. Tatsächlich will der Inster (bei den winterlichen Bedingungen unserer Testfahrt) für diese Strecke drei Mal an die Ladesäule. Damit kommt man zweifelsohne auch in München an, mit einer manuellen Planung ist man eventuel etwas schneller am Ziel.

Optional mit Batterieheizung und Wärmepumpe

So oder so: Selbst unter noch widrigeren Bedingungen oder mit schwererem Bleifuß sollten im Inster mit der 49-kWh-Batterie 200 Kilometer reale Reichweite drin sein. Das war zwar auch schon mit einem BMW i3 120 Ah mit 42,2-kWh-Akku möglich, der war damals aber deutlich teurer und konnte nicht so schnell laden. Beim Inster liegt die Ladeleistung jeweils recht genau bei der Antriebsleistung von 71 bzw. 85 kW. Damit soll der Akku in rund 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent gefüllt sein. Kein Top-Wert, aber noch annehmbar.

Viel wichtiger in der Praxis dürfte aber eine andere Eigenschaft sein: Der Inster kann theoretisch seine Ladeleistung reproduzierbar erreichen  – ein Praxistest hierzu steht noch aus. Dank der Batterieheizung kann der Akku für das Schnellladen vorkonditioniert werden und bietet (mit etwas Vorlauf) die optimale Performance an der Ladesäule. Vom i3 sind mir selbst die niedrigeren Ladeleistungen bei Kälte wohl bekannt. Von den neuen Stellantis-Modellen mit ihren LFP-Batterien gibt es hier bisher kaum Erfahrungen, sie dürften aber spürbar an Performance einbüßen. Der Hyundai ist mit seinem NMC-Zellen hier von Haus aus nicht so empfindlich. Das sogenannte „Effizienz-Paket“ für 1.000 Euro (Serie bei „Prime“) enthält die Wärmepumpe und Batterieheizung. Wer viel an Schnellladern lädt oder das Auto im Winter effizient per App vorheizen will, sollte an diese Option denken!

Auch an anderen Stellen bietet der Inster einige eigenständige Features in dem Segment: Er ist etwa Vehicle-to-Load-fähig, kann also über eine 230-Volt-Steckdose im Innenraum oder den von anderen Hyundais bekannten V2L-Adapter über den Ladeport externe Geräte mit bis zu 3,0 kW versorgen. Ab der „Trend“-Ausstattung kann auch die Rückbank um jeweils acht Zentimeter nach vorne oder hinten verschoben werden – der rechte und linke Sitz unabhängig voneinander. Aber schon in der Standard-Einstellung konnte ich mit den erwähnten 1,85 Metern bequem hinter dem auf mich eingestellten Fahrersitz Platz finden. Mit der verschiebbaren Rückbank und den umklappbaren Lehnen kann auch der Laderaum vergrößert werden. Zwischen 280 und 351 Litern sind es, wenn die Rücksitze noch genutzt werden sollen. Klappt man diese um, passen bis zu 1.059 Liter in den Inster.

Die Besonderheit: Man kann auch die Rücklehnen der Vordersitze umklappen. Selbst wenn der Fahrersitz in Standard-Position bleibt, soll man etwa ein 2,20 Meter langes Surfbrett in dem Kleinwagen unterbekommen. Wird im Stand auch der Fahrersitz umgeklappt, kann man mit einer Matratze im Inster auch schlafen. Ein anderes Szenario: Bei der Ladepause kann der Beifahrersitz umgeklappt werden. Mit einem im Zubehör erhältlichen Aufsatz wird der umgeklappte Sitz dann zum Tisch, um vom Rücksitz aus zu arbeiten oder etwas zu essen.

In den Türen gibt es Einsätze mit großen Plastik-Schrauben, die zunächst nur wie ein Design-Element wirken. Tatsächlich kann man auch hier im Hyundai-Zubehör (oder mit etwas Arbeit sicher auch im eigenen 3D-Drucker) Anbauteile beziehen. Praktisch ist etwa ein Kartenhalter für zwei der meistgenutzten Ladekarten und ein Parkticket, das man gerade an der Schranke gezogen hat.

Auch wenn er den Ladeport an der Front vor dem Fahrer hat (wie der Kona Electric), ist der Inster mit keinem der bisherigen Elektro-Hyundais verwandt. Die technische Basis stellt der in Korea gebaute Kleinwagen Casper, der aufgrund der „Light Car“-Kategorie in Südkorea auf eine Länge von 3,60 Metern und eine Breite von 1,60 Metern limitiert ist – nur dann gibt es die Steuervorteile für diese Fahrzeuge. Um die nötige Batteriegröße in dem schmalen Fahrzeug unterzubringen, hat Hyundai den Casper um mehr als 20 Zentimeter gestreckt, um daraus den Inster zu machen. Mit 3,83 Metern Länge und 1,61 Metern Breite ist er aber immer noch kleiner als die in diesem Artikel genannten Konkurrenzmodelle. Mit 2,58 Metern kann sich der gestreckte Radstand bei dieser Außenlänge aber sehen lassen. Zum Vergleich: Selbst der 4,30 Meter lange Kia EV3 kommt nur auf 2,68 Meter, ist aber deutlich breiter.

Inster lässt kaum Ausstattungs-Wünsche offen

Tatsächlich erklärt dieser Ursprung im Verbrenner-Modell Casper auch einen Punkt am Inster, der im wahrsten Sinne des Wortes besonders auffällt: das Design. Viele Elemente wie die runden Front-Scheinwerfer und auch die runden Design-Elemente am Heck sind stark an den Casper angelehnt, auch der Innenraum ist sehr ähnlich. Allerdings haben die Hyundai-Designer neben den rundlichen Formen des Casper auch das eckige Pixel-Design der anderen Elektromodelle aufgegriffen. Mir persönlich gefällt im direkten Vergleich der Casper besser, ohne die eckigen Pixel-Elemente an Front und Heck sieht das Auto stimmiger aus – das ist aber Geschmacksache.

Keine Diskussionen gibt es aber, wenn es um das Gesamtpaket geht: Hier ist Hyundai nach dem ersten Eindruck ein guter Wurf gelungen. Selbst die Basis-Version ist üppig und eigentlich ausreichend ausgestattet (bis auf das Effizienz-Paket), die vermutlich meistverkaufte „Trend“-Ausstattung (25.900 Euro mit dem kleinen und 27.400 Euro mit dem großen Akku) bietet das entscheidende bisschen Mehr bei Komfort und Nutzwert. Und wer will, kann für 30.100 Euro (nur großer Akku) den Inster fast so ausstatten wie einen deutlich größeren und teureren Kona oder Ioniq 5.

Und auch auf dem Leasing-Markt wird es für den Inster wohl im Jahresverlauf das ein oder andere, attraktive Angebot geben. Hyundai selbst geht mit Leasingraten ab 199 Euro ins Rennen, auf entsprechenden Internet-Plattformen haben Händler aber auch schon erste Exemplare im Bereich von 119 Euro inseriert.