US-Umweltamt will Autos und Trucks wieder mehr Abgase erlauben
Die EPA gibt bekannt, im großen Stil Regularien lockern und in diesem Zuge wieder höhere Treibhausgasemissionen für Kraftwerke und mehr Abgase bei Autos und Trucks erlauben zu wollen. Dabei bleibt das Umweltschutzamt unter der Leitung des neuen Behördenchefs Lee Zeldin aber noch recht unpräzise: Man wolle „die Vorschriften für leichte und mittelschwere Nutzfahrzeuge ab dem Modelljahr 2027 und die Treibhausgasemissionsstandards für schwere Nutzfahrzeuge überdenken“, heißt es. Denn: „Diese Vorschriften verursachen nicht nur Kosten in Höhe von über 700 Milliarden Dollar für die Regulierung und Einhaltung von Vorschriften, sondern bildeten auch die Grundlage für das Biden-Harris-Mandat für Elektrofahrzeuge, das den Amerikanern die Möglichkeit nimmt, sich für ein sicheres und erschwingliches Auto für ihre Familie zu entscheiden, und die Lebenshaltungskosten für alle Produkte, die Fahrzeuge liefern, erhöht.“
Diese Begründung zeigt, wie sich der Ton in der Behörde unter der Trump-Administration verändert hat. Zeldin selbst formuliert es so: „Die amerikanische Autoindustrie wurde durch die erdrückende Regulierung der letzten Regierung gelähmt. Bei der Überprüfung der Regulierungskosten von fast einer Billion Dollar werden wir uns an die Rechtsstaatlichkeit halten, um die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher und die Umwelt zu schützen.“
Unter Vorgänger Joe Biden hatte die EPA die finalen Emissionsvorgaben für neue Pkw und Transporter bis 3,8 Tonnen (Originalbegriff: „Light-duty vehicle fleet“) der Modelljahrgänge 2027 bis 2032 im vergangenen Jahr verabschiedet. Diese wurden gegenüber früheren Plänen der Biden-Regierung noch abgeschwächt – aber nur anfangs. Das Ziel, die Emissionen bis 2032 deutlich zu senken, blieb bestehen. Damit will man den Herstellern anfangs mehr Flexibilität beim Antriebsmix gestatten, aber zum Ende dennoch fast in Gänze die zuvor in Aussicht gestellte Senkung bei den CO2-Flottenemissionen erreichen.
In der 2024 in Kraft getretenen Fassung sollen die Emissionen bis 2032 um 49 Prozent gegenüber dem Stand von 2026 sinken. Konkret sehen die Vorgaben vor, dass Hersteller 2027 unter einem Flottengrenzwert von 170 Gramm CO2 pro Meile bleiben müssen. Bis 2032 werden die Vorgaben schrittweise strenger und münden 2032 in der Vorgabe von 85 Gramm pro Meile. Neben CO2-Einsparungen verlangen die Vorschriften von den OEMs auch eine deutliche Senkung der Stickoxid- und Feinstaubemissionen.
Die EPA betonte seinerzeit, dass die neuen Vorgaben nicht eine bestimmte Antriebsart vorschreiben, sondern die Hersteller von Pkw und Transportern technologieoffen entscheiden können, wie sie die maßgeblichen CO2-Flottengrenzwerte erreichen – jedenfalls theoretisch. Die US-Umweltschutzbehörde ging vergangenes Frühjahr nämlich davon aus, dass die Vorschriften dazu führen werden, dass zwischen 2030 und 2032 eine Bandbreite von 30 bis 56 Prozent des Neuwagen-Absatzes elektrisch sein muss, um die Ziele umzusetzen.
Unter Trump sollen die Vorschriften nun noch einmal auf den Prüfstand, was leichte, mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge angeht. Hier ist die in den USA geläufige Terminologie zu beachten. Unter „Light-Commercial Vehicles“ werden in den Vereinigten Staaten auch viele Pkw wie SUVs gezählt – und da weiter oben von „erschwinglicheren Autos für Familien“ gesprochen wird, gilt die angekündigte Überprüfung (der gerade beschriebenen neuen Grenzwerte) durchaus dem Fahrzeug-Privatmarkt.
Für mittelschwere Nutzfahrzeuge gibt es seit dem vergangenen Frühjahr ebenfalls perspektivische CO2-Flottengrenzwerte. Dies betrifft Fahrzeuge der US-Klassen 2b und 3, in die u. a. Pickups und Transporter mit zulässigem Gesamtgewicht von 3,8 bis 6,3 Tonnen fallen. Die neuen „Medium-duty vehicle Standards“ sollen 2027 bei 488 Gramm CO2 pro Meile starten und ziehen sukzessive an bis zu einem Wert von 274 CO2 pro Meile im Jahr 2032.
Und: Für die Abgase von schweren Nutzfahrzeugen hat die Biden-Administration im April 2024 ebenfalls ein Regelwerk verabschiedet. Grundsätzlich sind die Vorgaben für die schweren Nutzfahrzeuge komplexer, da je nach Fahrzeugtyp und Einsatzzweck der Fahrzeuge verschiedene Grenzwerte eingeführt werden. Erreichbar sind diese aber ebenfalls nur mit einem gewissen Prozentsatz an emissionsfreien Fahrzeugen. Als Beispiel führte die EPA vergangenes Jahr an, dass etwa 30 Prozent der schweren Berufskraftfahrzeuge bis 2032 emissionsfrei sein müssten, um die Ziele zu erreichen. Bei den Kurzstrecken-Zugmaschinen liegt die Schätzung bei 40 Prozent, bei Langstrecken-Lkw bei 25 Prozent.
Unter schweren Berufskraftfahrzeugen versteht man in den USA unter anderem Lieferwagen, Müllwagen oder Kipplaster, Lkw der öffentlichen Versorgungsbetriebe, Transit-, Shuttle- und Schulbusse. Die Zugmaschinen als weitere Kategorie dienen allen voran dem Gütertransport. Die 2024 verabschiedeten Normen schreiben die bestehende Regelung für schwere Nutzfahrzeuge fort, die die EPA im Dezember 2022 verabschiedet hatte.
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