Erste Daten des Range Rover Electric bestätigt
Konkret besteht das Batteriepack aus 344 prismatischen Zellen in einer zweistöckigen Anordnung, wie JLR mitteilt. Die Batterie sei „vollständig ummantelt und intelligent verbaut“. Die Wintertests der Prototypen in Nordschweden haben vor allem dazu gedient, das Wärmemanagementsystem zu testen. Die „ThermAssist“-Technologie soll laut dem Unternehmen den Heizenergieverbrauch um bis zu 40 Prozent senken, „indem es bei Umgebungstemperaturen von bis zu ‑10 °C zurückgewonnene Wärme für das Antriebssystem oder den Innenraum nutzbar macht“.
Unter anderem damit soll der Range Rover Electric „auch bei kältesten Temperaturen eine optimale Reichweite“ erzielen. Zudem sollen die „Auswirkungen extremer Temperaturen auf die Ladeleistung minimiert“ werden. Die Reichweite und Ladeleistung nennt JLR aber noch nicht.
Das dürfte auch am Entwicklungsstadium liegen: Die JLR-Ingenieure haben die neue Elektro-Antriebstechnologie noch in der Karosserie der aktuellen Range-Rover-Generation getestet, also noch nicht im neuen Fahrzeug. Daher sind auf den Bildern aus Arjeplog auch unverhüllte Prototypen zu sehen.
Laut Journalisten, die an den Wintertests teilnehmen konnten, bildet die technische Basis die MLA-Flex-Architektur von JLR, die neben Batterie-elektrischen Autos auch reine Verbrenner und Plug-in-Hybride ermöglichen soll. Beim Range Rover Electric werden demnach zwei Permanentmagnet-Elektromotoren verbaut, die einen elektrischen Allradantrieb mit 410 kW Systemleistung bilden. In den Berichten wird eine maximale Ladeleistung von 350 kW genannt, die von JLR wie erwähnt aber nicht bestätigt wird.
Der Hersteller selbst betont lieber Komfort-Features wie die zuschaltbare Zwei-Kammer-Luftfederung, das mögliche One-Pedal-Driving bei der E-Version oder das Offroad-Fahrverhalten des Range Rovers. Auch hier soll der E-Antrieb im Vergleich zum Verbrenner für mehr Performance sorgen: „Dank der präzisen Drehmomentabgabe, die noch genauer als bei Verbrenner‑Fahrzeugen ist, kann die Intelligent Driveline Dynamics (IDD)‑Technologie das hintere Drehmoment zwischen 100 % und 0 % verteilen, um Traktionsverluste zu verhindern. In Verbindung mit dem Integrierten Traktionsmanagement wird die Traktionsstabilität aufrechterhalten, indem die Motordrehzahl innerhalb von 50 Millisekunden geregelt und der Schlupf bis zu 100‑mal schneller als bei einem Verbrenner‑Fahrzeug ausgeglichen wird.“
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