Kia EV5 im Test: Nicht der Schnellste, aber einer der Schlüssigsten

Der EV5 füllt bei Kia eine auffällige Lücke. Zwar ist die Marke bei Elektroautos längst breiter aufgestellt, doch ein klassisch geschnittenes elektrisches SUV in der Größenordnung des Sportage fehlte bislang. Genau dort setzt der EV5 an: als elektrische Alternative zu einem der wichtigsten Modelle dieser Marke.

Ein Selbstläufer wird das allerdings nicht. Mit Modellen wie VW ID.4, Skoda Enyaq, Hyundai Ioniq 5 und Tesla Model Y gibt es längst etablierte Orientierungspunkte, auch wenn nicht alle Wettbewerber formal exakt gleich positioniert sind. Kia stößt mit dem EV5 also in ein Umfeld vor, in dem viele Kunden bereits klare Vergleichsmaßstäbe haben.

Umso wichtiger ist, dass der EV5 nicht allein durch einzelne technische Werte überzeugen kann. Reichweite, Ladeleistung und Effizienz bleiben zentrale Kriterien, reichen in dieser Klasse aber allein nicht aus. Entscheidend ist, ob das Gesamtpaket im Alltag aufgeht – beim Fahren, Laden, Bedienen und beim Raumangebot. Wie gut das gelingt, zeigt der Test der GT-Line mit Frontantrieb.

Vertrautes Gesicht, neue Klasse

Optisch fügt sich der EV5 klar in Kias aktuelle Elektroauto-Familie ein. Die Karosserie ist kantig, die Front aufrecht und auch die bekannte Star-Map-Lichtsignatur vorn und hinten darf nicht fehlen. Die Verwandtschaft zu EV9 und EV3 ist unverkennbar.

Mit 4,61 Metern Länge, 1,88 Metern Breite und 1,68 Metern Höhe bewegt sich der EV5 in jener Größenordnung, in der viele der genannten Elektro-SUVs unterwegs sind. Der lange Radstand von 2,75 Metern und die aufrechte Karosserie lassen bereits von außen erkennen, dass Kia den Schwerpunkt weniger auf Dynamik als auf Platz und Nutzbarkeit gelegt hat. Dieser Eindruck bestätigt sich später vor allem im Innenraum – zunächst aber beim Fahren.

Ruhiger Fronttriebler, stärkere Varianten im Programm

Der EV5 ist in Deutschland in mehreren Antriebsvarianten erhältlich. Neben dem getesteten Frontantrieb mit 160 kW bietet Kia einen Allrad mit 195 kW an. Diese Version beschleunigt in 7,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht 180 km/h in der Spitze. Darüber positioniert sich der EV5 GT mit 225 kW, ebenfalls mit Allradantrieb. Die leistungsstärkste Variante des Kompakt-SUV beschleunigt in 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Schluss ist auch hier bei 180 km/h.

Damit deckt Kia mit dem EV5 zwar auch etwas dynamischere Auslegungen ab. Im Wettbewerbsumfeld bleiben die Leistungsdaten aber eher moderat: Ein VW ID.4 GTX oder die stärkeren Varianten des Tesla Model Y treten spürbar spritziger an. Der getestete Fronttriebler steht innerhalb der EV5-Baureihe ohnehin klar für die zurückhaltendere Variante: 160 kW, 8,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 165 km/h Höchstgeschwindigkeit. Diese Werte passen zu einem Auto, das weniger auf sportliche Fahrweise als auf entspanntes Vorankommen ausgelegt ist.

Entspanntes reisen, nicht hetzen

Entsprechend gelassen fährt sich der EV5 mit Frontantrieb. Der Antrieb setzt seine Leistung ruhig und gut dosierbar frei, ohne den typischen Elektro-Punch. Das niedrige Geräuschniveau – vor allem auf der Autobahn – und die insgesamt komfortable Abstimmung zählen zu den auffälligsten Stärken dieser Variante.

An dieser Grundauslegung ändern auch die fünf Fahrmodi wenig. Eco, Normal, Sport, Snow und MyDrive erlauben zwar Anpassungen bei Motorcharakteristik, Lenkung und Bremsmodus, verschieben aber den Charakter des Autos nicht grundlegend. Eine adaptive Fahrwerksregelung gibt es auch nicht.

Wer den EV5 auf kurvigen Straßen stärker fordert, spürt die Grenzen dieser Abstimmung. Die Karosserie bewegt sich bei zügigerer Gangart leicht, das ESC greift früh ein. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven stößt der Frontantrieb je nach Untergrund an Traktionsgrenzen. Auf schlechten Straßen gibt die Hinterachse kurze Stöße zudem direkter an die Fondpassagiere weiter, als es der sonst entspannte Gesamteindruck erwarten lässt.

Im normalen Fahrbetrieb fällt das allerdings kaum ins Gewicht. Der EV5 ist nicht auf forcierte Kurvenfahrt ausgelegt, sondern auf ruhiges, gleichmäßiges Vorankommen. Wer ihn so bewegt, bekommt ein Auto, das wenig ermüdet – gerade auf längeren Strecken. Darin liegt die eigentliche Stärke dieser Variante.

Bremsen mit Köpfchen

Sehr gelungen ist die Rekuperation. Kia bietet mehrere Stufen, die über die Schaltwippen am Lenkrad angewählt werden können. Positiv: Der EV5 merkt sich die zuletzt gewählte Rekuperationsstufe. Man muss also nicht nach jedem Start neu einstellen, wie stark das Elektroauto verzögern soll.

Besonders überzeugend ist das i-Pedal. Es lässt sich per langem Zug am linken Paddel aktivieren und bremst den EV5 zuverlässig bis zum Stillstand. Im Alltag wirkt das schnell selbstverständlich und gut dosierbar. Stark ist auch die automatische Rekuperation: Das System nutzt Kamera- und Radarinformationen, passt die Verzögerung an Verkehr, Kurven, Kreisverkehre oder Gefälle an und wirkt dabei nicht zu bevormundend. Nach kurzer Eingewöhnung fährt sich der EV5 damit angenehm intuitiv – ein echter Vorteil auf langen Etappen, wo man sich schnell auf das System verlassen kann.

Verbrauch und Reichweite

Die getestete GT-Line kommt laut Kia auf eine WLTP-Reichweite von 503 Kilometern. Etwas mehr Reichweite (530 km) bietet die Basisausstattung Air. Alle Varianten inklusive des EV5 GT sind mit einer Batterie mit einem Energiegehalt von 81,4 kWh ausgestattet. Im Test mit der GT-Line zeigte sich erwartungsgemäß eine gewisse Spreizung je nach Strecke und Bedingungen.

Auf einer längeren Tour mit überwiegendem Autobahnanteil lag der Verbrauch bei 22,5 kWh je 100 Kilometer. Die Bedingungen waren dabei allerdings nicht ideal: rund elf Grad Außentemperatur, zeitweise starker Wind und Platzregen. Auf einer weiteren Fahrt mit hohem Autobahnanteil zeigte der Bordcomputer 20,3 kWh je 100 Kilometer an. Bei Stadt- und Landstraßenfahrten waren dagegen Werte von knapp 17 kWh je 100 Kilometer möglich.

Damit bleibt der EV5 für ein 4,61 Meter langes SUV mit aufrechter Karosserie im Rahmen. Bei Verbräuchen von 20 bis 22 kWh/100 km sind mit der 81,4-kWh-Batterie rechnerisch knapp 370 bis gut 400 Kilometer möglich. Wer häufiger auf Stadt- und Landstraßen unterwegs ist und den EV5 ruhiger bewegt, kann sich eher der Marke von 450 Kilometern nähern. Auf längeren Autobahnetappen mit Geschwindigkeiten von 130 km/h und darüber sinkt die Reichweite dagegen erwartungsgemäß. Dann rückt die Lade-Performance stärker in den Fokus.

Keine Rekorde beim Laden

Ein wichtiger Punkt für die Einordnung des Ladeverhaltens ist die Plattformauslegung. Zwar basiert auch der EV5 auf der E-GMP-Plattform, nutzt aber nicht die 800-Volt-Technik, wie sie etwa EV6 und EV9 prägt. Stattdessen setzt Kia beim EV5 – wie auch bei den kleineren Modellen EV3 und EV2 – auf eine 400-Volt-Auslegung. Maximal sind 150 kW DC-Ladeleistung möglich, den Hub von 10 auf 80 Prozent gibt Kia mit 30 Minuten an. Rekordwerte liefert der EV5 damit nicht, im Wettbewerbsumfeld bleibt die Ladezeit aber konkurrenzfähig.

Im Test konnte die 30-Minuten-Marke mehrfach eingehalten werden. Entscheidend war allerdings, dass die Batterie zuvor das passende Temperaturfenster erreicht hatte. Der EV5 hilft dabei auf zwei Wegen: Wird eine Schnellladesäule über die interne Navigation angesteuert, kann das Auto den Akku automatisch vorkonditionieren. Alternativ lässt sich die Vorkonditionierung auch manuell starten. Gerade bei niedrigen Außentemperaturen ist das wichtig, um die maximale Ladeleistung zuverlässig abrufen zu können.

Positiv ist, dass Kia die aktive Vorkonditionierung sichtbar macht. Sobald die Batterie vorgewärmt wird, erscheint im SoC-Balken im Fahrerinformationsdisplay ein kleines Heizungssymbol – schlicht, aber hilfreich. Weniger überzeugend ist die geringe Anzeigetiefe: Die Batterietemperatur wird nur in drei Stufen dargestellt – niedrig, mittel und hoch. Ein konkreter Temperaturwert oder zumindest ein Hinweis auf die aktuell mögliche Ladeleistung wären im Alltag nützlicher. Das macht der Wettbewerb teils besser.

Ein wichtiger Praxishinweis betrifft die Navigation: Wer beispielsweise Google Maps via Apple CarPlay nutzt, bekommt die Abbiegehinweise korrekt im Head-up-Display und im Fahrerinformationsdisplay angezeigt. Soweit, so gut. Gleichzeitig werden aber die interne Routenführung des Kia-Systems und damit auch die automatische Batterie-Vorkonditionierung deaktiviert. Wer also per CarPlay zur Schnellladesäule fährt und dort die volle Ladeleistung abrufen möchte, muss die Vorkonditionierung manuell starten. Das funktioniert, man muss es aber wissen! Nutzt man stattdessen den internen EV-Routenplaner, arbeitet die automatische Ladestoppplanung im Test zuverlässig und ist in der Praxis brauchbar.

An AC-Säulen lädt der EV5 serienmäßig dreiphasig mit 11 kW. In dem Fall beträgt die Ladezeit für einen Ladevorgang von 10 auf 100 Prozent 7 Stunden und 20 Minuten. Für Earth und GT-Line ist ein 22-kW-Onboard-Lader als 990-Euro-Option erhältlich. Dann sinkt die Ladezeit auf 3:55 Stunden. Für Nutzer, die regelmäßig öffentlich an AC-Säulen laden, ist das eine sinnvolle Ergänzung.

Ganz ohne Einschränkung kommt diese Option allerdings nicht. In der Earth-Ausstattung ist der 22-kW-Lader nur zusammen mit dem DriveWise-Paket bestellbar, das mit 1.390 Euro zu Buche schlägt. In der GT-Line lässt er sich dagegen auch ohne Paket für 990 Euro dazubestellen – wer ohnehin DriveWise möchte, zahlt hier 1.890 Euro. Enthalten sind unter anderem der aktive Totwinkelassistent mit Monitoranzeige, der Auspark-Kollisionsvermeidungsassistent, Remote Smart Parking Assist und eine Rundumsichtkamera. Wer den schnelleren AC-Lader möchte, muss also ein deutlich größeres Optionspaket mitbestellen.

Ein kleiner praktischer Nachteil bleibt ebenfalls: Mit der 22-kW-Option schrumpft der Frunk von 44,4 auf 35,4 Liter.

Assistenz überzeugt, Warnhinweise nerven

Bei den Assistenzsystemen bringt der EV5 bereits in der Basis eine breite Ausstattung mit. Dazu zählen unter anderem der Autobahnassistent 2.0 mit Spurwechselunterstützung, die navigationsbasierte adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, der intelligente Geschwindigkeitsassistent sowie Spurhalte- und Spurfolgeassistent. Im Test überzeugten vor allem Abstandsregelung und Spurführung auf der Autobahn sowie auf gut markierten Straßen: Der Kia hält die Spur sauber und pendelt nicht unnötig zwischen den Markierungen. Auch die Spurwechselführung des Autobahnassistenten funktionierte sehr geschmeidig und unaufgeregt. Positiv ist zudem, dass die Spurmittenführung nicht starr an die adaptive Geschwindigkeitsregelung gekoppelt ist. Das Lob gilt allerdings vor allem für diesen Einsatzbereich. Auf gut ausgebauten Landstraßen funktioniert die Unterstützung ebenfalls ordentlich, im Stadtverkehr sollte man daraus aber keine durchgängig souveräne Führung ableiten.

Weniger überzeugend sind die Warnhinweise. Der intelligente Geschwindigkeitsassistent meldet sich häufig, teils auch bei temporären oder nicht eindeutig relevanten Schildern. Auch die kamerabasierte Fahrerüberwachung greift im Test recht sensibel ein. Solche Systeme sind in aktuellen Neuwagen zwar inzwischen allgegenwärtig, im EV5 wirken sie aber nicht immer sauber eingebunden.

Immerhin bietet Kia einige Direktzugriffe: Die akustische Tempowarnung lässt sich per langem Druck auf die Lautstärkewalze deaktivieren, der Lenkeingriff des Spurhalters per langem Druck auf die entsprechende Taste am Lenkrad. Die Fahrerüberwachung muss dagegen tiefer im Menü angepasst werden. Unterm Strich überzeugt die Fahrassistenz deutlich stärker als die Warnlogik – hier dürfte Kia noch nachschärfen.

Cockpit mit guten Ideen und kleinen Eigenheiten

Vor dem Fahrer sitzt ein 12,3-Zoll-Display, rechts davon der zentrale 12,3-Zoll-Touchscreen. Dazwischen befindet sich ein 5,3-Zoll-Klimadisplay, unterhalb des Hauptbildschirms eine physische Leiste für wichtige Klimafunktionen. Das ist grundsätzlich angenehm, weil Kia nicht jede Bedienung ins Menü verlagert. Ganz ideal ist die Lösung trotzdem nicht: Das kleine Klimadisplay wird aus manchen Sitzpositionen vom Lenkrad teilweise verdeckt, die Touch-Leiste oberhalb der Klimabedienung ist zudem nicht sofort als Bedienfeld erkennbar.

Gewöhnungsbedürftig ist die Hebel-Logik am Lenkrad. Neben Licht/Blinker links und Wischer rechts gibt es einen weiteren Hebel für Gangwahl und Start/Stopp. Der Gangwahlhebel ist allerdings recht groß dimensioniert und sitzt je nach Sitzposition näher am rechten Knie, als es ideal wäre.

Beim Materialeindruck zeigt sich ein ähnliches Bild: Der EV5 wirkt solide und sauber verarbeitet, ohne auf Premium-Anmutung zu setzen. In der getesteten GT-Line sind die Bereiche oberhalb der Türarmlehnen weich unterfüttert, darunter findet sich klassentypisch Hartkunststoff. Das wirkt nicht luxuriös, passt aber zum insgesamt nutzwertorientierten Charakter des Autos.

Mehr Komfort bieten die Vordersitze. In der GT-Line sind die sogenannten Premium-Relaxation-Sitze serienmäßig an Bord, inklusive Sitzlüftung und Massagefunktion für den Fahrer. Auch Sitzheizung vorn, Lenkradheizung und beheizbare äußere Rücksitze waren im Testwagen vorhanden. Das hebt den Innenraum spürbar an, ohne den EV5 gleich in Richtung Luxus-SUV zu schieben. Zwei Punkte fallen auf längeren Fahrten dennoch auf: Die Kopfstütze steht recht weit nach vorn, und das Lenkrad lässt sich nicht besonders weit zum Fahrer herausziehen. Für größere Fahrer kann daraus eine leicht kompromissbehaftete Sitzposition entstehen.

Fond und Kofferraum überzeugen

Hinten spielt der EV5 seine größte Stärke aus: Der Fond ist außergewöhnlich großzügig. Selbst hinter einem 1,90 Meter großen Fahrer bleibt reichlich Knieraum, und die Kopffreiheit ist ohnehin großzügig. Dazu kommen ein angenehmer Kniewinkel, eine gute Sitzhöhe und eine verstellbare Lehnenneigung. Die Rückbank wirkt dadurch nicht nur geräumig, sondern auch sehr komfortabel. Das hebt den EV5 stärker von vielen Konkurrenten ab. Wer regelmäßig Erwachsene, größere Kinder oder Kollegen auf der Rückbank mitnimmt, wird den Unterschied schnell merken.

Auch der Kofferraum zählt zu den besten seines Segments. Kia nennt 566 bis 1.650 Liter (bei umgeklappter Rücksitzbank) Kofferraumvolumen. Der Zuschnitt ist kantig und nutzbar, der Ladeboden variabel einstellbar. Bei umgelegten Rücksitzlehnen entsteht eine ebene Ladefläche. Praktisch ist auch der bereits erwähnte Frunk: In der größeren Ausführung bietet er genug Platz für das Typ-2-Ladekabel und den V2L-Adapter. Hinzu kommt eine Anhängelast von 1,2 Tonnen beim Fronttriebler – die Allradvarianten schaffen 1,8 Tonnen.

Drei Linien, eine klare Empfehlung

Bleibt die Frage nach dem Preis – und danach, welche Ausstattungslinie beim EV5 am meisten Sinn ergibt. Kia bietet den EV5 in Deutschland in den drei bereits erwähnten Linien Air, Earth und GT-Line an. Die Basisversion Air ist solide ausgestattet, die 3.000 Euro Aufpreis für die Earth-Version dürften sich für die meisten Käufer aber lohnen. Dann fährt der Kia EV5 mit einer 230-Volt-Steckdose im Gepäckraum, elektrischer Heckklappe, elektrisch verstellbarem Fahrersitz, Sitzheizung (vorn) und Lenkradheizung, Wärmepumpe und der V2L-Funktionalität vor. Zudem ist der Kompakt-SUV erst ab dieser Ausstattung für V2H und V2G Hardware-seitig vorbereitet.

Die GT-Line mit 51.990 Euro in der Basis legt bei Optik und Komfort nach, unter anderem mit 19-Zoll-Rädern, sportlicheren Designelementen, Premium-Relaxation-Sitzen vorn, Sitzlüftung, Massagefunktion für den Fahrer, Harman/Kardon-Soundsystem und schwarzem Dachhimmel. Der Testwagen als GT-Line mit DriveWise-Paket und Lackierung in Iceberg Green Metallic kostet 54.670 €.

Fazit

Unterm Strich ist der EV5 kein Klassenprimus in jeder Disziplin, aber ein sehr ausgereifter Vertreter im Feld der klassisch geschnittenen elektrischen SUV. Empfehlenswert wirkt vor allem die Earth-Ausstattung, weil sie viele E-Auto-spezifische Funktionen bündelt, die sich später nicht ohne Weiteres nachrüsten lassen. Wer ein elektrisches SUV nicht als Statement sucht, sondern als komfortables Familien-, Dienst- oder Langstreckenauto, findet im EV5 eine ernst zu nehmende Alternative zum etablierten Wettbewerb. Und Kia hat damit die angesprochene Lücke gefüllt: Der EV5 kann dem Sportage das Wasser reichen!